中国民航平视显示器应用路线图
足，对飞机的运行风险控制能力较低，使当今安全管理和航班正点与效益之间的矛盾日益突显。
? 机场保障压力
目前，我国具备保障低能见度运行条件的机场数量不足。当出现影响飞行运行的天气条件时，航班大面积延误和旅客滞留等现象日益严重，使用传统运行模式对地面设施的依赖程度高，导致机场运行保障面临很大压力。机场基础设施投入和地面运行保障能力不足，按照传统方式建设或将现有I类运行的机场改造成II类运行标准的机场，资金投入量大、技术难度高。
3.3未来发展
未来中国民用航空运输总量，仍将以年均10%以上的速度增长。到2020年，运输总周转量预计将达到1400亿吨公里以上，旅客运输量将超过7亿人次，旅客周转量在国家综合交通运输体系中所占比重达到25%以上。民航航线网络将继续扩大，民用运输机场数量达到240个以上，通用航空机场数量也将不断增多。
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第四章 应用实施
4.1总体目标
? 提高航空安全水平； ? 改善飞行品质； ? 提升机场运行保障能力；
? 提高航班正点率，增进社会效益。
4.2关键任务
? 在飞机和模拟机上装备HUD，增加培训，制定运行程序； ? 在机场公布使用HUD运行最低标准，提高飞行运行安全品质； ? 在合适的机场实施特殊批准的I类标准的运行；
? 在合适的机场I类仪表着陆系统设施上，实施特殊批准的II类运行。
4.3工作内容
4.3.1政策与标准制定
（1）现有法规标准
? 《一般运行和飞行规则》（CCAR91部）；
? 《民用航空机场运行最低标准的制定与实施》（CCAR97部）；
? 《民用航空机场运行最低标准制定与实施准则》（AC-97-FS-2011-01）； ? 《使用平视显示器实施II类或低于标准I类运行的评估和批准程序》（AC-91FS-2010-03R1）；
（2）修订相关航空规章使其涵盖HUD/EVS运行相关的政策与标准；
（3）完善HUD/EVS应用程序，获得航空公司、机场公司、空中交通管制等单位的运行支持；制定航空运营人和机场公司实施运行最低标准的资格认定程序；
（3）确定关键机场的实施计划，提出完成时间表，确保使用HUD的航空运营人在获得运行资格批准后得以顺利实施运行。
4.3.2机场运行评估
机场运行评估主要包括以下内容:
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? 前期评估：评估机场进近航路下和起飞航段净空、助航灯光系统、敏感区保护及控
制、标志标识等；
? 机场运行：净空处理（按需要）、标志标识变更、根据运行种类编制地面程序等； ? 导航、助航等设备、设施性能：满足民航局相关规章标准以及ICAO 附件10《航
空电信》等要求；
? 机场地面运行保障：现有程序符合实施HUD运行标准的保障要求； ? 飞行程序：根据运行类别要求，评估飞行程序是否满足HUD运行要求等。
4.3.3 航空运营人补充合格审定
航空运营人实施HUD运行，应确保航空器安装的HUD设备符合适航要求，制定运行和维护程序，完成相关人员的运行资格培训，向局方提出运行申请并获得运行规范的批准后方可运行。
4.3.4 宣传与培训
在HUD实施进程中，民航局将加强宣传与培训工作。培训对象包括局方、空管、机场、航空运营人等单位和相关人员。培训材料将及时更新，确保参训人员及时了解和掌握HUD的最新进展和技术信息。各院校应将HUD理论纳入教学体系，在飞行训练中设置HUD训练科目（如适用）。
4.3.5 国际协调与合作
中国民航HUD应用需保持与国际间的协调与合作，内容包括：
? 与其它国家、地区民航当局协调与合作，避免国家、地区间重复性适航和运行批准； ? 与国外运营人和航空协会之间沟通，使其了解中国HUD运行的实施进展与要求； ? 与航空器制造商协调，了解航空器性能发展，提出中国机载设备的配备要求； ? 与HUD/EVS航电制造商合作，了解HUD/EVS特性和运行安全效益； ? 向ICAO通报中国实施HUD进展情况，提出国际发展建议。
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第五章 应用时间表
中国民航HUD应用分为三个阶段，即：近期（2013–2015）、中期(2016–2020)、远期(2021–2025)。近期重点是在10%拟交付的新飞机和适用的现役飞机上装备HUD；在30%具有标准仪表进近程序的机场I类仪表着陆系统上公布特殊I类运行标准。中期重点是在50%的飞机上安装HUD设备，鼓励适用的飞机加装EVS，在所有具备条件的机场进近图中公布特殊I类、II类和低能见度起飞运行最低标准；完成航空运营人的运行资格审定；远期目标是在所有飞机上全面推广HUD和EVS技术的应用，并与其他新技术相融合。 图5-1 中国HUD应用实施阶段示意图