第七章 交通安全(小子加油啦,胜利必属于你!)
一、（1992年）简述交通事故的定义与主要指标并就其是否合理予以简评。(15分) 答：我国对交通事故的定义：凡车辆，人员在特定道路通行过程中，由于当事人违反交通法规或依法应该承担责任的行为而造成人，畜伤亡和车物损失的交通事件。从定义可以看出，交通事故有六项缺一不可的要素：1车辆，2在道上，3在运动中，4发生事态，5发生事态的因是人为的和6有后果的。
主要指标：事故的绝对指标单位：以事故次数，死亡数，受伤人数三项指标来衡量每年或每月，每周不同地区，范围或不同路段的事故情况，若比较世界各国发生交通事故的死亡人数，需将死亡时间标准化，换算成世界标准的交通事故人数，通常以30d为标准，然后附加一个交通事故死亡人数的修正因子。
事故的相对指标单位：1万车事故率 2万人事故率 3亿车公里事故率 4交叉口事故率
这些指标难以客观地评价某地区的安全程度，也不利于有针对性的采取安全措施，有待改进。
二、（1995年）试述影响交通事故的主要因素
答：1人的因素分析：90%以上交通事故的发生或多或少含有人的因素，不同性别，年龄，体质的驾驶员，其生理，心理，感知，分析，判断，和反应均不完全相同。而感知迟钝，判断不佳，操作失误在事故中占绝大多数，其中感知错误占比重最大，这多半是由驾驶员身体，生理，精神和情绪等状态以及年龄，经验等内在原因所致。
2车的因素分析：大量事故统计资料中，由于车辆的各种故障所造成的交通事故虽不太多，但从预防考虑仍是一个重要因素，如转向系统，制动性，轮胎的技术性能均有影响；不同性质或行业的车辆，不同动力性能的车辆造成的交通事故不同；此外，在城市中由机动车和自行车造成的交通事故亦有一定的规律性。
3道路与交通环境的因素分析：1道路的种类和规格：事故件数随日平均交通量的增加而增加，而郊区高速公路上的事故比一般高速道路增加比例大，此外，事故件数与车道数也有关系，6车道道路比4车道道路事故增加比例小。2道路线形对交通事故的影响：道路线形要素是否合理，线形组合是否协调，对交通事故有较大影响。（1曲线半径 ：10%-12%的事故发生在平曲线上，并且在半径愈小的曲线路段上，发生的交通事故愈多，即曲率愈大，事故率愈大。2曲线的频率：（曲线的频率对交通事故的影响只有在半径小于600m是才显示出来，在路上较频繁的设置曲线会减少道路交通事故，对于大半径弯道，曲线设置频率影响很小，随道路弯曲度增加，事故数量迅速下降；相反，在1km内曲线数增加，曲线半径减少，不可避免地会对以死亡数为特征的事故严重性增高）3转角（在平曲线上，转角对事故数量的影响比曲线半径影响大，转角越大则事故率越高）4陡坡（随陡坡加大，竖曲线半径变小，事故率增加）5线形组合（即使线形标准符合规范，但组合不当，亦会导致事故增加））3车道宽度对交通事故的影响（车道宽度加宽，事故减少，路肩加固或拓宽一定范围后，事故率减少，设置中央分隔带可以防止对向车流相撞，减少交通事故）4道路交叉口与交通事故的关系（对道路交叉口交通事故有强烈影响的五个因素依次是：交通量，有无信号机，冲突点数，交叉口长度，车行道宽度）5路面状态与交通事故的关系（路面强度，稳定性，平整度以及路面病害与交通事故有关，主要是路面光滑易发生交通事故）6交通状况的事故率的影响（包括交通量，行车速度，混合交通时，在超车，快慢车多的路段以及机动车与非机动车混合行驶时，因各车辆间时速相差太大，均易发生事故）7交通事故与信息特征（信息的安全感高于实际的安全程度则易发生事故，信息的安全感
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低于实际的安全感则比较安全）8时段：（一般夜间死亡事故发生数比白天多，平日交通事故发生数比节假日多）
三、（2004年）针对我国交通安全状况，从道路工程、交通工程、智能工程、道路运输中选择一个方面详述该怎么减少交通事故6、（2008年）针对我国交通安全现状，从道路工程、交通工程、智能工程、道路运输中选择一个方面详述该怎么减少交通事故
答：我国交通安全状况：我国因处于经济迅速发展，交通量不断增加，汽车法规很不完善，加上交通参与者交通法律意识淡薄，交通事故还远远未达到已完全可以控制的阶段，道路拥挤，秩序混乱，车速很低，运行不畅，特大事故时有发生，统计资料表明目前还有上升的趋势，为了减少事故出现的次数，减轻事故后果，提高交通安全性，应从法规，教育，工程，管理等方面出发，研究防止交通事故发生的对策和具体措施。
从交通工程方面可以采取以下措施：1健全交通法规2加强交通安全教育（如开展交通安全宣传，举办驾驶员学校班，加强对驾驶员和骑自行车人的教育，加强道路交通安全管理等）3加强交通安全设施建设（设分隔带，交通岛，行人横道，防眩设施，道路标志，路面标线，视线诱导标志，交通信号，实行变向车道，单向车道，建立交通信息系统等）
四、交通事故现场调查主要有时间、 空间 、 心理（证书） 和 后果 调查。
5、（2007年）2006年，宁合一级公路的一个路段上发生36起交通事故，路段总长22公里，平均日交通量为4500辆/日，则该路段每百万车公里事故率为
第八章
道路城市交通管理(东南,我注定要和你相拥！)
（1999年）何为绿波设计，绿波设计有哪些要素，适用于什么条件？（2001年）何为绿波交通，其主要控制参数是那些，其效果主要受哪些因素影响？九、（2005年）何谓绿波设计？主要参数有哪些？
答：绿波交通：就是指车流沿某条主干道行进过程中，连续得到一个接一个的绿灯信号，畅通无阻地通过沿途所有交叉口。（参考：绿波交通指在某条干道方向上，协调各个路口的信号灯设置，使一队车在绿灯时间通过一个路口后将一路通过接下来的路口的绿灯，而不会遇到红灯。） 绿波设计：指协调各个路口的信号灯设置，使车流沿某条主干道行进过程中，连续得到一个接一个的绿灯信号，畅通无阻地通过沿途所有交叉口。 控制参数（设计要素）是：
1周期长度：各个行车方向完成一组色灯变换所需总时间。它等于红灯时间+绿灯时间+黄灯时间，周期长度，红灯时间和绿灯时间根据交叉口总交通量，两相交道路交通量确定，黄灯时间根据交叉口大小确定。（由于控制系统中有多个交叉口，为了达到系统协调，各交叉口必须采用相同的周期长度，为此必须先按单个交叉口的信号配时方法，确定每个交叉口的周期长度，然后取最长的作为本系统的公共周期长度，其他交叉口也必须采用这个长度）
2绿信比：某一方向通行效率的指标，它等于一个相位内某一方向有效通行时间与周期长度之比。在干道控制系统中，各交叉口的绿信比可根据交叉口的各方向交通量来确定，不一定统一。
3相位差：是干道交通信号控制的关键参数。分为绝对相位差和相对相位差，绝对相位
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差指各交叉口信号的绿灯或红灯的起点相对于控制系统中参照交叉口的绿灯或红灯的起点时间差。相对相位差指相邻两交叉口信号的绿灯或红灯起点时间差。
其效果主要受哪些因素影响：完全意义上的“绿波交通”只有在单向交通干线上才能实现，实现绿波的关键是精确设计相邻交叉口之间的相位差。1绿波带宽度的设计应考虑车流量的大小；2行进车速的影响：在设计绿波方案时，须考虑到可能降低行进车速的各项影响因素，例如：过高的大型车辆比例较大的路面坡度，较窄的弯道，损坏的路面状况等。3周期时间和交叉口与绿波带中心点距离的影响4车流运行质量影响
一．（2000年）何谓交通信号面控制系统，按其功能划分主要有哪几种类别？其基本原理
是什么？
答： 1干道信号控制系统也称“线控制“，就是把一条主要干道上一批相邻的交通信号灯联动起来，进行协调控制，以便提高整个干道的通行能力。线控制往往是面控制的一种简化形式，控制参数基本相似，根据交叉口所采用的信号灯控制方式的不同，线控制也可分为干道交通信号定时式协调控制及干道交通信号感应式协调控制两种） 2区域交通信号控制系统也简称”面控制”，指把整个区域内全部交通信号的监控，作为一个指挥控制中心管理下的一部整体的控制系统，是单点信号、干线信号系统和网络信号系统的综合控制系统。 分类：1．按控制策略分类
区域交通控制系统按其控制策略的不同基本上可分为两大类： 1)定时式脱机式控制系统
原理：利用交通流历史及现状统计数据，进行脱机优化处理，得出多时段的最优信号配时方案，存入控制器或控制计算机内，对整个区域交通实施多时段定时控制。定时控制简单、可靠且效益投资比高，但不能适应交通流的随机变化，特别是当交通流量数据过时后，控制效果明显下降，重新制定优化配时方案时，作交通调查将消耗大量的人力。（TRANSYT---Traffic Network Tool即交通网络研究工具，是定时式脱机式控制系统的代表，系统由两部分组成：仿真模型和优化） 2)感应式联机控制系统
原理：一种能够适应交通量变化的“自适应控制系统”，也叫“动态响应控制系统”，在控制区域交通网中设置检测器，适时采集交通数据并实施联机最优控制。自适应控制系统结构复杂、投资高、对设备可靠性要求高，但能较好地适应交通流的随机变化，提高了控制效益。（方案选择式以SCATS为代表，方案形成式以SCOOT为代表 SCATS控制系统是一种实时自适应控制系统，其控制结构是分层式三级控制：中央监控中心---地区控制中心—信号控制机，SCATS优选配时方案的主要环节是：子系统的划分与合并，配时参数优先，信号周期长度选择，绿信比方案选择，绿时差方案选择五部分。SCOOT即绿信比—信号周期—绿时差优化技术，是一种对交通信号网实行协调控制的自适应控制系统。其模型及优化原理均与TRANSYT相仿，不同的是SCOOT是方案形成方式的控制系统，通过安装在各交叉口的每条进口道上游的车辆检测器所采集的车辆到达信息，联机处理，形成控制方案,连续地调整绿信比，周期长度和绿时差三参数，使之同变化的交通流相适应，SCOOT优选配时方案的主要环节包括：交通检测，小区划分，模型预测，系统优化） 2．按控制方式分类
按控制方式的不同区域控制系统可分为以下两大类： 1)方案选择方式
对应于不同的交通流，事先做好各类交通模型和相应的控制参数并储存在计算机
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内，按实时采集的实际交通数据，选取最适用的交通模型与控制参数，实施交通控制。 2)方案形成方式
根据实时采集的交通流数据，算出最佳交通控制参数形成控制方案。 3．按控制结构分
按控制结构的不同区域控制系统也可分为两大类： 1)集中式汁算机控制结构
将网络内所有信号联结起来，用一台中、小型计算机对整个系统进行集中控制，
其原理、结构均较简单。 集中控制的优点是：
(1)全部控制设备只位于一个中心； (2)系统的研制和维护不太复杂； (3)所需设备较少，维修容易。
集中控制的缺点是：大量数据的集中处理及整个系统的集中控制，需要庞大的通信传输系。
（2001年）单向交通管理有哪些类型，有何特点，适用于什么条件？八、（2005年）简述单向交通种类及优缺点十二、（2006年）单向交通是指道路上的车辆只能按一个方向行驶的交通。可分为固定式单向交通、 定时式单向交通、 可逆性单向交通、车种性单向交通 。
答：单向交通定义：又称单向线，是指道路上的车辆只能按一个方向行驶的交通
单向交通种类及各种类适用条件
1固定式单向交通（对道路上的车辆在全部时间内都实行单向交通，常用于一般辅助性的道路上如立体交叉桥上的匝道交通多是固定式单向交通）
2定时式单向交通（对道路上的车辆在部分时间内实行单向交通，如城市道路交通在高峰时间内，规定道路上的车辆只能按重交通流方向单向行驶，而在非高峰时间内，则恢复双向运行。所谓重交通流方向是指方向分布系数Kd>2/3的车流方向。实行定时式单向交通，应给非重交通流方向的车流安排出路，否则会带来交通混乱）
3可逆性单向交通（道路上的车辆在一部分时间内按一个方向行驶，而在另一部分时间内按相反的方向行驶的交通。这种可逆性单向交通常用于车流流向具有明显不均匀性的道路上，其实施时间应依据全天的车流量及方向分布系数确定，一般Kd>3/4时即可实行可逆性单向交通，同样应给非重交通流方向的车流以出路）
4车种性单向交通（仅对某一类型的车辆实行单向交通的交通组织，这种单向交通常用于具有明显的方向性及对社会秩序，人民生活影响不大的车种，如货车。实行这类单向交通的同时，对公共汽车和自行车仍可维持双向通行，目的是充分利用现有道路的通行能力）
（了解）单向交通适用条件：
1当城市道路上的交通量超出其自身的通行能力时，将造成城市交通阻塞，延误及交通事故增多等问题。此时在道路交通系统中，若对某条道路或几条道路，甚至对某些路面较宽的巷，弄，考虑组织单向交通，则会使上述问题得到缓解和改善。
2在旧城区街道狭窄，路网密度很大的地方，需要且有可能在一些街道上组织单向交
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