船舶按不同的分类标准可以划分为许多种不同的船型。
(1) 按用途可分为民用船舶和军用船舶。在民用船舶中又分为运输船舶、科学调查船、公务执法船、工程船舶、渔船、海洋开发装置等。
(2) 按航区可分为海船和内河船。
(3) 按航行姿态可分为排水量船、滑行艇、水翼船、气垫船、地效应船等。后四种船型基本上属高性能船舶。
(4) 按推进器型式可分为螺旋桨推进船、喷水推进船、明轮船等。
(5) 按动力装置种类可分为柴油机推进船、电力推进船、蒸汽动力装置船、燃气动力装置船、核动力装置船。
以下阐述的船型是指柴油机带动螺旋桨推进的排水型海洋运输船舶。 运输船舶大致可以分为以下几类： 1. 油船——原油船、成品油船、供油船 2. 散货船 3. 集装箱船 4. 干（杂）货船 5. 多用途船
6. 滚装船（Ro-Ro 船） 7. 客滚船、车客渡船 8. 客船、客货船 9. 交通船
10. 豪华型旅游船（邮船）
11. 液化气体船——液化石油气体船（LPG 船）、液化天然气体船（LNG 船）、压缩天然气船（CNG 船）
12. 化学品船 13. 冷藏船 14. 驳船
通常我们将油船、散货船、集装箱船称之为三大主力船型，它在世界船舶保有量（现有船舶中）中占77.4%。（现有杂货船和多用途船占9.2%，且其比例逐步缩小，而集装箱船比例将逐步上升），在造船产量中占89.9%。
通常我们又将CNG 船、LNG 船、全冷式LPG 船多功能化学品船、豪华型旅游船、通常我们又将CNG 船、LNG 船、全冷式LPG 船多功能化学品船、豪华型旅游船、超大型集装箱船、滚装船称之为高新技术船型。
油船：
油船（Oil tanker）通常有原油船（Crude oil carrier）和成品油船（Product oil tanker）之分或者两者兼运之，即原油/成品油船或成品油/原油船。这里泛指的油船是包含不需特殊涂料的船。
由于MARPOL（防污染公约）的13F，13G 及25A 等条款的实施。很多单壳油船将被强制淘汰，新建油船必需双壳。由于在西班牙沿岸造成的油船海损事故，造成了大面积的海上污染，这个强制淘汰限期一再被提前。
油船按载重量吨位的大小大致可分为以下几类： ULCC： DW 35 万吨以上； VLCC： DW 25~32.5 万吨； Suez max ：DW ~16 万吨； Aframax ：DW 10~11 万吨； Panamax ：DW 7~7.5 万吨； Handysize： DW4~5 万吨。 具体情况如下：
(1) 超级油船（ULCC—Ultra Large Crude Oil Carrier）
载重量35 万吨以上，已建成的最大吨位为56.5 万吨“Jahre Viking”号，由于港口条件限制这种船建造量极小。
(2) 巨型油船（VLCC—Very Large Crude Oil Carrier）
载重量25~32.5 万吨的原油船。由于装载量大，运输经济性好，是国际上远洋运输原油的主要工具。适合于载运闪点低于60℃的原油产品，航行于无限航区。货油舱区为双壳结构，由两道纵舱壁和多道横舱壁将其分为15 个货油舱（3×5），2 个污油舱。
随着国际上对油船的公约、规则和法规不断提出新要求以及船东对航运的经济效益要求越来越高，VLCC 的发展不断更新换代。国际上自1966 年第一艘单壳体VLCC 在日本问世以来，上世纪90 年代已发展到第三代双壳体VLCC。
前几年，欧洲船东又提出一种超宽浅吃水双尾鳍双桨VLCC，称之为V-max 型VLCC。 又称第4 代VLCC，它操纵性好、航速高、安全性好。 (3) 苏伊士型油船（Suez max）
顾名思义，是能通过苏伊士运河的最大型油船，载重量16 万吨左右。有一道纵舱壁和多道横舱壁分为12 个货油舱（2×6），2 个污油油舱。
(4) 阿芙拉型油船（Aframax）
11 万吨级Aframax 型油船自诞生之日起，就因其航行范围广，承运油品种类多，技术经济性好的特点而倍受国际著名航运公司的青睐。
因航线不同，为适应不同港口和市场需要可以优化出四型吨位相同但尺度不同的Aframax 船型。
该船型是中国建造的系列船数量中最多的一种船型，工程中心正在为南京油运公司设计该型船。
(5) 巴拿马最大型油船（Panamax）
巴拿马型油船载重量7 万吨左右，目前其吨位进一步提高，发展到7500 吨左右，其船宽受限制（32.31m），能通过巴拿马运河。
(6) 灵便型油船（Handysize）
灵便型油船一般称之为4 万吨级的油船，载重量4~5 万吨灵便型油船特点是灵活性强，吃水浅，船长短（170m~180m），舱数量多，所以需求量很大。
油船除了按上述载重量分类以外，根据防污染公约要求，还分成以下几个档次： DW＞75000 吨要计算船底擦损的破舱稳性（船首向后至0.6 倍船长处），20000＜DW＜75000 吨要计算船底擦损的破舱稳性（船首向后至0.4 倍船长处），DW＞5000 吨船体结构必需双底双壳结构，DW＞600 吨船体结构必需双底结构。
散货船：
凡装运固体散装货物船舶称散货船（Bulk carrier）。散货种类很多，最大宗的固体散货是矿石，煤及谷物，其中矿石专运的船舶称之为矿石船（Ore carrier），矿石船的结构形式大大不同于其它的散货船，因此在散货船中另立一类。
除了30 万吨级和20 万吨级矿石船以外，按载重量散货船大致可分为： (1) 好望角型（Capesise）散货船 DW~17 万吨； (2) T-MAX 型散货船， DW9~10 万吨；
(3) 巴拿马型（Panamax）散货船， DW7.5~8 万吨； (4) 灵便型（Hadysize）散货船， DW~5 万吨； (5) 大湖型（Lakesize）散货船 ，DW~3 万吨。 具体情况如下： (1) Capesize 型散货船
Capesize（好望角型）散货船从广义上讲涵盖了由15 万吨到20 万吨这一载重量范围的超大型散货船。近年来随着大型船舶经济性不断提高，当前最大好望角型散货船的载重量已经超过了20 万吨。同时，为适应世界主要铁矿石输入港之一法国敦刻尔克港（Dunkirk）而发展起来的敦克尔克型好望角散货船，最大船宽为45 米，最大载重量在175,000 吨左右，由于许多船东都要考虑进出敦刻尔克港，所以这种船型也有一定需求量。
需要特别关注的是：大型散货船（船长150 米以上）采用双舷侧结构将成为国际海事组织（IMO）的强制性要求。为适应这种趋势，许多设计公司、造船公司已开发出双舷侧散货船，如挪威 JacobLiback 己开发出Optima 2000 好望角型散货船推向市场。
(2) T－MAX 散货船
所谓T-MAX 者，其全称是Termianal max。它的最大载重量为9.0 万~10.0 万吨；它可以靠泊原先靠泊Panamax 散货船的码头，但它不通过巴拿马运河。因此，它是主要通过加大船宽来达到增加载重量的目的。
由于巴拿马运河有望在2010 年左右完成改造，其通航船闸经改造后可通航宽度为41m的船只。因此，本船船宽不宜大于41m。这样，巴拿马运河一旦改造成功，则现在的T-MAX散货船将成为新一代的Panamax 型散货船。
典型的Panamax 散货船的总长（Loa）是225.0m，因此T-MAX 船不宜超过太多，否则就不成Terminalmax 了。
(3) Panamax 型散货船
随着科技的发展，巴拿马最大型散货船的载重吨位，从上世纪90 年代初的六万吨级，至90 年代末已成为七万吨级，本世纪初八万吨级散货船将成为市场上的新宠（尽管各项安全措施的执行增加了空船重量，减少了载重量）。随着世界经济发展和我国加入WTO，尤其是美国是世界上最大农产品出口国，与之进行贸易，巴拿马型散货船是最适合的船型。
(4) Handysize 型散货船
Handysize 型散货船：即大灵便型散货船。它是散货船中数量较多的一类船型。当前世界上最新潮流的Handymax 型散货船的载重量己经发展到5-6 万吨，并符合经济、安全、环保的目标，在世界船舶市场上有较大的需求量，优化这种船型将会有较好的应用前景。
(5) Lakesize 散货船
可通过圣劳伦斯航道进入北美五大湖地区，B≯23.80m，最大DW 约30000t，7.92m (26’) 淡水吃水时DW 超过19000t。
在散货船发展过程中，船型受到港口和航道水深的制约，出现了浅吃水肥大型船和超浅吃水肥大型船（B/d＞4.0，船宽与吃水之比）。我国上世纪八十年代建造了一大批这样的运煤船。该船型在吃水受到制约下，同样的船长可极大地提高载重量，其经济性好。
但如果吃水不受制约，那么浅吃水肥大型船的经济性是比不上常规船型的。原来优秀的浅吃水肥大型船在航道整治以后将被取代。
除了上述散货船以外，还有自卸散货船和大舱口散货船，大舱口散货船的特征是货舱口大，开口70%船宽以上，极大部分是箱形舱，货物装卸特别方便，载货品种广泛，适应性强。
大吨位散货船无起货设备、专用码头上有起重机械。而小吨位散货船大多有起货设备，可以到各个港口的码头装卸。
散货船在常规船型的需求量上始终占主导地位。
散货船近年来的发展主要体现在下述几方面：首先是不断提高船舶的经济性，载重量有不断增大的趋势，服务航速也有所提高；其次是提高船舶的安全性，对大型散货船的结构强度、破舱稳性和破损后的结构强度的要求较之以前大大提高，即提高了船舶破损以后的生存能力；对船舶的环保水平也提出了更高的要求，如船舶主机所排放的氮氧化合物（NOX）必须满足新的要求；船舶进入一国领海必须置换压载水以防止有害物质和微生物带入该国海域等；此外，机械化和自动化程度不断提高，以达到减少船员定额、降低营运成本的目标。
散货船运输的特点，通常是一次满载航行，一次空船压载回航的单程运输的航行的模式。因此在设计时应充分考虑这个因素。
散货船是当前世界上失事或事故最多的船型之一，因而倍受各界关注。IMO（国际海事组组织），IACS（国际船级社协会）等，已经或即将对新建或现有的散货船推出各种新的适用规则不下数十种；特别是对新建的散货船尤其如此，如：双舷侧结构的采用；首楼或挡浪板的设置，全封闭自浮式救生艇的采用，检验安全通道的配置，统一的船级符号（URS25）等等，新建散货船的设计对此绝不容忽视。
豪华游船：
首先说“轮”字，过去把用机器推进的船称为轮船，因为那时的船舶带有“轮子”。当蒸汽机发明并用在船上后，蒸汽机通过装在船的两侧或船尾部的轮状推进装置推进船舶。我国明代曾出现过有轮的船，叫做轮船，当然那时是靠人力转动“轮”来推进船的。所以当国人知道有用机器带动轮子推进的船后，就将机动船统称为轮船。运货的就叫货轮，远客的就叫客轮，兼运客货的就叫客货轮，专运油的货轮就叫油轮。随着船舶科技的发展，人们发现“轮”的推进效率远不及后来发明的螺旋桨的推进效率，就不用“轮”而改用螺旋桨来推进船舶。现代建造的船舶已绝少用“轮”推进了，只有在某些极浅水域或水上娱乐场所还有装“轮”的船。有机器动力的船也就渐渐不叫某轮或轮船而改称某船或机动船了。当今，凡机器推进的船统称为机动船，也可简称船。于是机动客船就简称客船，机动货船就简称货船。
至于邮轮，也叫邮船，这里用了“邮”字，很明显这种船与邮政有关。过去洲际间或水上长距离间传送邮件，通常是委托航行在这些航线上航速高的那些大型客船来承运的，这类大型客船通常是航行在固定航线上并定期启航和按时到达的，于是这类大型客船便常被称为邮船。邮船通常设施豪华而完善，乘坐邮船是很舒适的。邮船主要服务对象是长途旅客。随着航空技术的发展，洲际航线和远距离水上航行很快就被飞机取代了，旅客们只要花几个小时、十几个小时就可以越洋作洲际旅行，不愿几天、几十天坐船旅行，于是邮船逐渐完成历史使命，退出了历史舞台，取而代之的是大型豪华游船。大型豪华游船主要服务对象是游客，而不是旅客，是那些喜欢享受海风、日光，喜爱广袤的大洋，喜爱到世界各地大城市观光，喜欢体会船上的五星级宾馆的服务和海上生活情趣的游客。这类大型豪华游船可以带点货，但承运邮件已不是它的重要任务了。所以把现代的大型的豪华游船叫做邮轮已不合适了。
总之，“邮轮”、“邮船”已是过去的名词，现代词汇里相应的船叫做“游船”为宜。至于“轮船”和“轮”，当以“船舶”或“船”为宜。