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对引气管道内检查可以确定是否是出现内漏。有些客舱滑油味在地面、起飞和下降阶段会出现，而在巡航时没有。原因是APU 轻度漏油，在地面使用空调后，滑油可能会残留到空调舱制冷的管路中，而在巡航时空调是加热功能模式，由于没有经过制冷管路，滑油味不出现。有的客舱异味是由于渗漏的液压油、防冰液等沿着机腹，通过APU 进气口吸入而导致[2]客舱出现焦糊味的原因可能是电器设备因过热而烧焦发出的味道，比如继电器过载，线路短路，或是客舱的烤箱使用不当导致的。应根据机组反映的详细情况或故障信息来判断异味产生的原因，并进行相关的排故[5]。
客舱中的其他的异味则可能是货舱中的货运海鲜水或者其他有异味的货物泄漏产生气体通过空气再循环系统进入到客舱中，需要对再循环风扇附近的货舱地板进行检查。
在排除故障之后，还需要对污染的引气管路和空调系统部件进行清洁，用清洁的气源将系统中残留的异味给除去。客舱循环风扇气滤长期使用后会很脏，定期更换前可能已经有异味，需要检查并视情更换。
例：某日航班机组反映客舱有滑油异味，需向机组了解和判断客舱异味的触发时机和类型，若滑油异味在地面和空中都出现，可判断为APU和发动机引气所引气，此时应重点检查发动机滑油消耗量及是否有鸟击等外来物吸入发动机所致，观察APU尾舱是否有滑油滴漏的痕迹。客舱滑油异味多数是由APU内漏或外露滑油所引起的，除检查APU滑油量外还需依据TSM21-00-00-810-801对APU余油口、进气口、IGV叶片进行检查，必要时还需对负载压气机叶片进行孔探检查。由此判断此故障是否为APU所致，如确定为APU所致，可依据MEL49-00-01按APU整体失效保留，避免使用APU引气。
4.3 流量控制活门故障分析与维护
1、流量控制活门非正常关闭或打不开
流量控制活门由电控气动，活门上装有一个步进马达和一个关断电磁阀组成。活门通过电磁阀通电关闭。当电磁阀断电时，在气压作动下活门打开。组件控制器通过控制步进马达的开度进行组件流量的调节。由此可知，流量活门关闭的原因分别有电控关闭和气动关闭。导致电控关闭的可能有：活门按钮电门置OFF位、发动机防火按钮释放、发动机开车、水上迫降按钮接通。气动关闭的原因则有：气源不足或压气机过热。若是由电控电路引起，可拔出组件流量控制及指示的跳开关，以使电磁线圈断电，此时只要有气压，流量活门将肯定打开。否则，就是由气动原因引起的。控制活门打开腔的压力大小的气路有两路：一路是有步进马达控制的活门开度大小的放气路；另一路则是压气机过热的放气路。首先从流量活门上拆下压力管路，确认活门上游的确有气压存在，然后检查压气机过热管路是否有渗漏，以及过热传感器是否已打
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开通气。但在拆装流量控制活门时，经常只将气动过热传感器一端的导管接头拆下，而重新安装时接头处恢复不好造成漏气，导致活门打不开，所以，建议也将整个传感器拆下。如果在检查中发现压气机过热管路已漏气或过热传感器已打开通气，此时出气量虽然非常小，但还是足以放掉流量活门打开腔的气压，从而导致活门打不开。如果无任何漏气现象，则该故障应该是由于步进马达放气路引起的，这时只有更换流量控制活门了[4]。
2、流量控制活门的开度不够
此类故障比较容易判断。较简单的方法是：接通APU引气，然后接通所需要测试的空调组件，待组件工作稳定后，如果FCV壳体上的位置指示器是在全开位，说明活门的工作是正常的。另外，当空调组件工作稳定而且驾驶舱以及客舱的温度都稳
定后，接通热空气电门，然后再将三个区域温度控制开关扳到全热位，组件流量也相应增大，如果增加量为0.2～0.3kg/s，则说明流量控制活门的开度基本正常。此外，对连接在FCV作动腔上的压缩机出口过热温度传感器检查，如果传感器或软管出现漏气，也会使FCV开度过小。此时可断开活门一端的软管，并用堵盖堵住接头，这样便可以进行故障隔离。
4.4 电子设备通风系统故障
电子设备通风系统为电子设备舱内的计算机、驾驶舱内的仪表和跳开关面板的附件提供冷却。电子设备通风系统正常工作状态有三种构型：
1、开路循环构型：当飞机在地面，且油门杆不在起飞位，蒙皮温度传感器所测的外界温度大于12摄氏度。蒙皮进口和出口活门全开。冷却空气为外界大气，对飞机
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部件冷却后排出机外。
2、闭路循环构型：当飞机在地面且蒙皮温度低于9摄氏度时，或者飞机在空中且蒙皮温度低于32摄氏度时，蒙皮进口和出口活门关闭，冷却空气为电子舱内空气，通过蒙皮热交换器循环，部分空气排入前货舱地板下。
3、 半开路循环构型，当飞机在地面油门杆在起飞位，且蒙皮温度高于35摄氏度，或者飞机在空中，且蒙皮温度高于35摄氏度。蒙皮进口活门关闭，蒙皮出口活门半开。冷却空气为电子舱内空气，通过蒙皮热交换器循环，部分空气排出机外，部分空气排入前货舱地板下。
例：某日天航A320 9948飞机过站ECAM警告VENT AVNCS SYS FAULT信息，首先应先查看本机PFR观察是否有相关的故障记录，进入CFDS-SYSTEM REPORTS-CONDITION-AEVC，进入AEVC（电子舱通风计算机）内的故障报告，AEVC为Ⅱ型计算机，每次发生地/空模式转换后会抹除之前记录的故障信息，所以一旦发现故
障，应及时进入CFDS查阅AEVC的上一航段故障信息，防止记录丢失。若无相应历史记录，则进入TEST界面对AEVC进行测试，大约两分钟后会出现测试报告，若显示TEST OK，ECAM上信息消失，则直接放行飞机，航后继续观察，若报告显示故障指向AEVC，则依据MEL21-26-10放行；若故障指向蒙皮热交换进口旁通活门，则依据MEL21-26-03放行；若故障指向蒙皮热交换出口旁通活门，则依据MEL21-26-06放行。
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4.5 座舱压力不能保持
座舱增压控制系统包括2个CPC（座舱压力控制器）、1个外流活门和2个安全活门。系统工作方式分为自动方式和人工方式。
1、自动控制方式：两个CPC自动转换，每次落地后70秒或系统失效，外流活门由电动马达驱动，活门位置信号通过工作的控制器传输给ECAM。
2、人工增压控制方式：外流活门由人工马达驱动，活门位置信号和压力信号通过CPC1反馈给ECAM。
飞机巡航时座舱高度最大为8000英尺，超过8800英尺时ECAM上的绿色数字闪动，当座舱高度高于9550英尺时ECAM上出现红色数字，触发CAB PR EXCESS CAB ALT信息。
座舱增压系统可靠性较高，导致座舱压力不能保持的故障较少，多数由于其他系统导致座舱压力不能保持的情况较多，当座舱压力不能保持时，主要判断为CPC，外流活门等部件，若触发CAB PR EXCESS CAB ALT信息，座舱压力不能保持，其主要因素在于空调舱管路漏气、引气系统存在漏气，蒙皮损伤或客舱、货仓封严等方面，可依据TSM21-31-00-810-809进行排故工作。
4.6 气滤及类气滤部件的故障分析与维护
4.6.1 气路堵塞
A320飞机的空调系统，为了过滤引气中的灰尘和杂质，以及为了降低引气温度而进行的热交换，在飞机的许多部位和部件中都安装了气滤或热交换器，为了进行充分的热交换，在热交换器内部装有很多细密的隔栅，空气流经它们时，所携带的灰尘及杂质被隔离而吸附于其上，因此称其为类气滤部件。由于气滤及类气滤部件普遍工作在高温环境中，停留在其上的灰尘杂质通常会被烧结，日积月累，便造成气路的堵塞。对于这种堵塞，用水洗难以清除，只有超声波才可以将其彻底清洗干净。因此，当堵塞发生时，只有换件。
最常见的故障是空调的主次热交换器由于堵塞，导致空调的热交换效率严重下降，空调各部件工作正常，但空调出口温度高达15℃到25℃，客舱温度难以调节下来，此时只有更换主次热交换器。主次热交换器的计划更换时间是3C检，但鉴于中国的环境状况，大多数航空公司已将其提前到2C检甚至更早。在航线维护中，只要发现空调出口温度高，而其他部件参数均正常，便可怀疑主次热交换器性能下降，这时，可以到质检部门查问主次热交换器装机时间，如果时间确实比较长，便可以考虑更换之。
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