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图5.11摩擦半径scrub radius
图5.12基于adams/car后悬架的仿真分析
表5.2基于adams /car后多连杆悬架的参数设置
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图5.13车轮外倾角camber angle
图5.14车轮前束角toe angle
图5.15 Scrub radius摩擦半径
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图5.16侧倾中心坐标roll center location
过高的侧倾中心可能导致车轮跳动时过大的轮距变化，加剧轮胎磨损。常用的轿车
前独立悬架侧倾中心高度为0～120mm，本次设计中侧倾中心高度为80～150mm，轮距无明显变化，满足要求[13]。
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第六章 整车悬架的主动化改造
6.1传统悬架的弊端
由弹性元件和减震器所构成的悬架系统其弹性和阻尼特性是一定的，但当路面不平
时，只能被动地作出相应，成为被动悬架。这种悬架有一些局限性：
1）弹簧不能太软，太软的弹簧需要很大的工作空间，汽车上无法布置，同时当悬架的偏频小雨0.7HZ时，还容易引起乘客晕车。 2）阻尼特性不仅影响平顺性，同时影响着接地能力。
3）在平坦的路上，为了增强舒适性，阻尼小点好，在坑洼不平的路上，为了减少颠簸，阻尼取大点的好，悬架的特性是一定的，汽车的载荷，路面情况以及行驶速度是变化的，因此悬架无法在所有工况下都具有良好平顺性。
6.2电控悬架的优势
电控悬架就是根据路面情况和汽车运动状态，主动调节系统的刚度、减震器阻尼系
数、车身高度和姿态、使悬架系统始终处于最佳减震状态，高汽车的行驶平顺性和操纵稳定性。
6.3电控悬架
相对于传统的悬架系统而言，电子控制悬架系统是以电子控制为模块中心，对汽车
悬架的弹簧刚度、减震器系数、倾斜刚度和车身高度等进行实时控制，从而提高汽车的乘坐舒适性和操纵稳定性的悬架系统。
6.3.1电控悬架的分类[2]
根据控制目的不同，电子控制悬架系统可分为：车高控制系统、刚度控制系统、阻
尼控制系统和综合控制系统，而现在大多都是前三种控制的综合，来最大限度的提高稳定性和舒适性。
根据悬架的结构形式，可分为电控空气悬架系统和电控液压悬架系统。 根据控制系统有源和无源，可以分为主动悬架和半主动悬架。
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