其他费用划分不同。
案例分析：北京某公司出口2000公吨大豆，国外来证规定：不允许分批装运。结果我方在规定的期限内分别在大连和青岛各装1000公吨于同一航次的同一船只上，提单上也注明了不同的装货港和不同的装船日期。 试问：我方做法是否违约？银行能否议付？
运输单据表面上注明同一运输工具、同一航次、同一目的地的多次装运，即使表面上注明不同的装运日期及/或不同的装货港、接受监管地或发货地，也不视为分批装运。
我某公司与瑞士某公司签定出售某产品的合同，装船时间为当年12月至次年1月。我方公司在租船装运时，因原定船舶临时损坏，在国外修理，不能在预定时间到达我国口岸装货，临时改派香港某公司期租船装运，但又因连日风雪，迟至2月11日才装完毕，2月13日起航。我某公司为取得符合信用证规定装船日期的B/L，要求承运人按1月31日签发B/L，并以此B/L向银行办理了议付。
试问：我方行为有可能造成后果？
结果：货到鹿特丹后，买方聘请律师上船查阅航行日志，查实B/L的签发日期是伪造的，随向法院起诉并由法院发出扣船通知。我方经4个月的谈判，赔偿20600英镑，买方才撤回诉讼而结案。
班轮运输特点：
1、 “四固定”。即固定航线、固定港口、固定船期和相对固定的运费率。 2、 由承运人负责配载装卸，承运人和托运人双方都不计算滞期费和速遣费。 3、 船、货双方的权利、义务与责任豁免，以船方签发的提单条款为依据 4、 承运的品种和数量灵活。
B/L的性质和作用
货物收据(Receipt of Goods) 物权凭证(Document of Title) 可以向承运人提取货物；
可以向银行议付货款或抵押贷款；
可以通过转让提单的方法转让货物的所有权。 运输契约的证明
1、我国某公司按CFR条件、即期不可撤销信用证以集装箱装运出口纺织品200箱，装运条件是CY/CY。货物交运后，我公司取得“清洁已装船”提单，提单上标明：“Shippers Load and count”，在信用证规定的有效期内，我公司及时交单议付了货款。25天后，接买方来函称：经有关船方、海关、保险公司、公正行会同对到货开箱检验，发现其中有20箱包装严重破损，每箱均有辞海，共缺纺织品280件。各有关方均证明集装箱外表完好无损，为此，买方要求我公司赔偿其货物短缺的损失，并承担全部检验费3000美元。
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问：对方的要求是否合理？为什么？
分析：对方对于赔偿其货物短缺的损失是合理的，但对于要求我方承担全部检验费3000美元的要求是不合理的。
因为我公司已取得“清洁已装船”提单，提单上表明：“Shippers load and count”，并且各有关方均证明集装箱外表完好无损，所以我公司应当赔偿其货物短缺的损失。但对于全部检验费3000美元的费用应当由买方自己承担。
2、我国对按CFR合同出口一批货物，合同规定3/4月份装运，国外来证也如此，别无其它字样。但我方在租船定舱时发生困难，因出口量大一时租不到足够的舱位，须分三批装运。
问：在这样的情况下，是否需要国外修改信用证的装运条款？
可以不用修改信用证， 因为根据UCP500的规定，除非信用证另有规定，允许分批装运。
3、我国某公司与英商按CIF伦敦签约，出口瓷器1万件，合同与信用证均规定：“装运期3/4月份，每月装运5000件，允许转船。”我方于3月30日将5000件装上“泉河”轮，取得3月30日的提单，又在4月2日将余下的5000件装上“风庆轮”，取得4月2日的提单，两轮均在香港转船，两批货均由“曲兰西河”轮运至目的港。
问：本例做法是否属分批装运？为什么？卖方能否安全收汇？为什么？ 不属分批装运。根据UCP500的规定，运输单据表面上注明同一运输工具、同一航次、同一目的地的多次装运，即使其表面上注明不同的装运日期及/或不同的装货港、接受监管地或发运地，将不视作分批装运。 卖方能安全结汇。因为与信用证规定相符。
4、有一份合同，出售中国大米10000公吨。合同规定：“自2月份开始，每月装船1000公吨，分十批交货。”卖方从2月份开始交货，但交至第五批大米时，大米品质有霉变，不适合人类食用。因而买方以此为理由，主张以后各批均应撤销。问：
（1）上述情况，买方能否享有此权利？为什么？
（2）若此合同交易的是一套大型成套的机械设备，若发生第五批品质不符，买方又能享有什么权力？为什么？
（3）若此交易凭信用证交易，卖方该批交货违反了交货期，则买方又能主张什么权利？为什么？
（1）买方不能享有此权利。因为第五批大米有霉变，并不影响以后大米的品质。
（2）买方可以拒收全部货物包括以前的几批货和今后交付的。因为《公约》规定对于分批交货的合同，如果各批货物是互相依存的，不能单独用于双方当事人在订立合同时所设想的目的，如果卖方不履行对任何一批货物的义务，买方可以宣告合同对任何一批货物的交付为无效。 （3）买方可以主张该批及以后各批均告失效。
因为UCP500规定：如信用证规定在指定的时期内分期装运，而任何一期未按
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期装运，除非信用证另有规定，则信用证对该期及以后各期均告失效。
1、上海运往肯尼亚蒙巴萨港口门锁一批计100箱，每箱体积为20厘米×30厘米×40厘米，毛重25公斤。当时燃油附加费为30%，蒙巴萨港口拥挤附加费为10%。门锁属于小五金类，计收标准是W/M，等级为10级，基本运费为每运费吨443.00港元，度计算应付多少运费？ 解：
W：25公斤＝0.025公吨
M：20×30×40＝24000立方厘米＝0.024立方米
因0.025﹥0.024，即W﹥M，所以，以W为标准计收运费
运费＝443.00×0.025×100×（1＋30%＋10%）＝1550.5港元
例1、 我公司出口稻谷一批，因保险事故被海水浸泡多时而丧失其原有价值，这
种损失属于实际全损。
例2、有一批出口服装，在海上运输途中，因船体触礁导致服装严重受浸，若将这批服装漂洗后运至原定目的港所花费的费用已超过服装的保险价值，这种损失属于推定全损。
共同海损和单独海损 的区别: 造成海损的原因不同 承担损失的责任不同
（已考）某货轮从天津新港驶往新加坡，在航行途中船舶货舱起火，大火蔓延到机舱，船长为了船、货的共同安全，下令往舱内灌水，火很快被扑灭，但是由于主机受损继续航行，于是船长决定雇佣拖轮将船拖回新港修理，修好后重新驶往新加坡。这次造成的损失有：（1）1000箱货物被火烧毁；（2）600箱货物被水浇湿；（3）主机和部分甲板被烧坏；（4）拖轮费用；（5）额外增加的燃料和船上人员的工资。 从损失的性质上看，上述哪些损失属于共同海损，哪些属于单独海损？为什么？ 评析： （1）、（3）属于单独海损，因为这两项损失是由于火灾这一风险直接造成的； （2）、（4）、（5）属于共同海损，因为这三项是船长为了船、货的共同安全，进行救火而向船舱灌水，造成的特殊牺牲和支出的特殊费用。
（疑似考） 海轮的舱面上装有1000台拖拉机，航行中遇大风浪袭击，450台拖拉机被卷入海中，海轮严重倾斜，如不立即采取措施，则有翻船的危险，船长下令将余下的550台拖拉机全部抛入海中。
请问：这1000台拖拉机的损失由谁承担，属于何种性质？
分析：1000台全损，450台单独海损，550台共同海损。因为550态是船长为了船、货的共同安全，造成的特殊牺牲和支出的特殊费用
有一批货物已投保了平安险，载运该批货物的海轮于5月3日在海面遇到暴风雨的袭击，使该批货物受到部分水渍，损失货值1000元。该货轮在继续航行中，又于5月8日发生触礁事故，又使该批货物损失1000元。 问：保险公司如何赔偿
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我向澳大利亚出口坯布100包。我方按合同规定加一成投保水渍险。货在海运途中因舱内食用水管漏水，致使该批坯布中的30包浸有水渍。 问：对此损失应向保险公司索赔还是向船公司索赔？ 分析：
因投保的是水渍险，水渍险只对海水浸渍负责而对淡水所造成的损失则不负责。假如该批投保了一切险，便可向保险公司索赔。所以本例不能向保险公司索赔，但可凭清洁提单向船公司进行交涉。 仓至仓（W/W）条款
仓至仓条款规定保险公司所承担的保险责任，是从被保险货物运离保险单所载明的起运港（地）发货人仓库开始，一直到货物到达保险单所载明的目的港（地）收货人的仓库时为止。当货物一进入收货人仓库，保险责任即行终止。
但是，当货物从目的港卸离海轮时起算满60天，不论保险货物有没有进入收货人的仓库，保险责任均告终止。
被保险货物在运至保险单所载明的目的港或目的地以前的某一仓库而发生分配、分派的情况，则该仓库就作为被保险人的最后仓库，保险责任也从货物运抵该仓库时终止；
此外，保险人可以要求扩展保险期，例如，对某些内陆国家出口货物，如在港口卸货转运内陆，无法按保险条款规定的保险期限内到达目的地，即可申请扩展。经保险公司出立凭证予以延长，每日加收一定保险费。
一百件棉纱从天津出口被运往吉隆坡，海轮于6月1日抵达吉隆坡港并开始卸货，6月3日全部卸在码头货棚而未运往收货人仓库，那么保险责任到8月2日即告终止。当然，如果在8月2日前这批棉纱运进了收货人仓库，则不论在哪一天进入该仓库，保险责任也告终止。如上述保险期限内被保险货物需转运到非保险单所载明的目的地时，则以该项货物开始转运时终止。
CIF下，保险责任起讫期间是 “仓至仓 ”
FOB、CFR 条件下，保险责任起讫期间是： “船至仓 ”
某公司按CIF条件出口45头银铃牌餐具100箱，投保平安险。在装船时有10箱因吊钩脱扣而落海。
问：这一损失是否可向保险公司索赔？ 如按FOB或CFR条件出口又如何？
答：根据CIC条款，平安险的责任之一是：在装卸或转运时由于一件或数件整件货物落海造成的全部或部分损失保险公司负责赔偿。据此CIF条件所述之损失完全可以向保险公司进行索赔。
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