量。
d 对于汽车煤，应车车称重，车车回皮，计算净重，核对燃料到厂是否足量。
要拿随车来的矿方装车单与电厂入厂的采样记录、重车衡、空车衡、卸车验收等数据 进行核对，防范重复过衡，或是过衡后未卸车拉走的情况发生。 七、 计算运损和盈亏吨
按规定，铁路运输允许运损设为 1.2%，水路运输允许运损设为 1.5%。
对汽车运输，如果是以入厂验收数量为准，就没有运损这一项了；如果是以矿发 数量为准，也要统计运损、亏吨，入厂数量统计如铁路运输一样。
所谓允许运损是人为地对一个数量指标进行分割，来划分经济责任。对铁路运输
来说，百分之一点二及以内的运损由电厂负担，超过百分之一点二的部分计为亏吨， 应由矿方赔付。
运损是按照一个批次来煤数量来计算的，不是按单车来计算的。这个需要在设计 燃料 MIS系统时要注意。一个批次来煤中的单车计算运损与规定相冲突。
来煤盈吨的，不计运损，来煤盈吨不付运费。批注 1965年的办法规定：煤炭的价款按实际装载量计算。?1967年10 月26 日（67）铁运货字第1617号文“关于货车增载问题的通知”中规定：……增载部分，不核收运费。……现行“煤炭送货办法”第十条运费按实际装载量计算的规定停止执行。?
1.如果净重＞票重，为盈吨，不计运损。 2.票重=净重，不盈不亏。
如果净重＜票重，又分为以下情况：
a票重—净重＜票重×1.2%，则提（票重—净重）的实际差值为运损； b票重—净重＝票重×1.2%，则提票重的 1.2%为运损；
c票重—净重＞票重×1.2%，则提票重的 1.2%为运损，超过票重 1.2%的部分计 为亏吨数量。
化验全水分，然后再将衡量出的重量，按下列公式折算成含规定水分的到站
重量：含规定水分的到站重量=衡量出的重量×[（100%-到站实际全水分%）/（100%- 规定全水分上限%）]（洗精煤为计量水分%）衡量出到站重量（水洗煤和水采煤为算 出\含规定水分的到站重量\）以后，即与原发重量（收煤款的重量）相比，到站重量 多于原发重量的部分，即为涨吨量。到站重量比原发重量短少的数量，超过原发重量 的百分之一点二的部分，即为亏吨量。批注 [wangej14]: 一种计量亏吨和水 分的方法。
八、 运损对燃料成本的影响
由于规定运损是由买方负担，因此这一部分煤量的减少并不影响电厂付煤款金额
的减少。所以运损只减少了来煤数量，而煤款金额不变，也就抬高了入厂煤炭的单价。 现在，由于铁路方面严格装车管理，盈吨的机会几乎没有，而亏吨现象普遍，造 成运损量增加，增加了电厂的负担。
运损首先影响煤价、运费这两个单价的抬高，进厂后也影响到部分与票重吨数相
关的厂内费用单价抬高。在计算到厂煤单价和到厂煤标煤单价时一定要考虑运损的影 响。否则，会影响对各矿到厂真实成本的评判。
在燃料数据报表体系中要保留损运一栏，对这个指标加以重视，指明了一个控制
燃料成本的努力方向，通过与矿方沟通协调尽量装车准确，减少运损，也是降低采购 成本的一个措施。
九、 入厂煤水分的影响
1.签订煤炭买卖合同时应约定全水分上限。这个水分界线要订得合理，如果高了， 等于花买煤的价钱买了水，吃亏了；如果太低了，需要验收每个批次时都要对超水扣 吨进行核减煤量，难以落实。应该根据这个矿的地质条件、多年经验数据，双方协商 合理确定。
2.实际来煤水分超过合同计价水分时，要对来煤数量进行调整，折算到合同计价 水分的基准。
合同计价水分的煤量=过衡净重×（1-验收水分）/（1-合同计价水分）
3.调整入厂煤验收的低位热值。如果来煤超合同水分，对来煤验收数量进行了调
整，那么应该对入厂煤化验的低位热值进行调整，则由空气干燥基高位热值换算成收 到基低位热值时，全水分值应采用合同中的全水分，而不是以实际验收全水分。否则， 既超水扣吨，又降低热值，就双倍扣