角速度是变化的，由于飞轮基本上是匀速转动，于是在曲轴和飞轮间就产生了相对扭转振动。 2)工作原理：利用摩擦作用，消耗扭转振动能量，减小扭转振动振幅。 3)种类：橡胶摩擦式、干摩擦式和黏液摩擦式三种。
27．飞轮的主要作用是储存作功行程时输入曲轴的动能，用以克服辅助行程中的阻 力，使曲轴均匀旋转；飞轮外缘装有飞轮齿圈，便于起动发动机；此外飞轮还是离合器的 主动件。
28．发动机是通过弹性支撑零件固定在车架上的，一般采用三点式或四点式支撑，为防 止发动机前后窜动，通常在曲轴箱与车架横梁之间还装有支撑拉杆。
第三章 配气机构
一、填空题
1．越多 越大
2．气门组 气门传动组 3．两 一 一 4．锁片 锁销
5．齿轮传动 链传动 齿形带传动 6．头部 杆部 7．配气相位
8．旋转方向 工作次序
9．机油泵 分电器 机油泵
lO．正时记号 配气相位 发火时刻 二、判断改错题 1．(√)
2．(×)，将“曲轴”与“凸轮轴”调换。 3．(×)，将“凸轮轴”与“曲轴”调换。 4．(×)，“过大”改为“过小”。 5．(√)
6．(×)，最后一句改为“但气门与气门座是配合偶件，一一对应，不可互换”。 7．(×)，“都做成一致”改为“从前向后依次减小”。 8．(×)，“短”改为“长”。 三、选择题
1．A 2．A 3．D 4．B 5．B 6．C 7．C 8．A B 四、名词解释
l．所谓充气效率就是在进气行程中，实际进入气缸的新鲜空气或可燃混合气的质量于进气系统进口状态下充满气缸工作容积的新鲜空气或可燃混合气的质量之比。
2．为了补偿气门受热后的膨胀量，在发动机冷态装配时，在气门及其传动件之间留有一定的间隙，这个间隙称为气门间隙。
3．进、排气门的开、闭时刻用相对于上、下止点的曲拐位置的曲轴转角来表示，称配气相位。
4．进、排气门同时开启的现象。
5．进排气门同时开启时，曲轴所转过的角度。
6.由进气门开启时刻到活塞到达上止点，这段时间内曲轴所转过的角度，称进气提前角。 7.由活塞到达下止点到进气门关闭，这段时间内曲轴所转过的角度，称进气迟关角。 五、问否题
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1． 1)配气机构的作用是按照发动机每一气缸所进行的工作循环和发火次序的要求，定时开启和关闭进排气门，以使新鲜气体及时进入气缸，废气能够从气缸中及时排除。 2)气门顶置式配气机构中，气门组包括气门、气门导管、气门弹簧、弹簧座、锁片
等，气门传动组包括摇臂轴、摇臂、推杆、挺柱、凸轮轴和正时齿轮。气门侧置式配气机构的气门组与顶置式相同，气门传动组则由调整螺钉、挺柱、挺柱导管、凸轮轴、正时齿轮等构成。
2.优点：燃烧室结构紧凑，散热面积小，而且压缩比可以提高，进气道形状简单，进气阻力小，充气效率高，发动机输出的有效功率大。
缺点：气门传动组零件多，结构复杂，成本高，同时发动机的高度也有所增加。 3.发动机工作时，曲轴通过正时齿轮驱动凸轮轴旋转。当凸轮轴转到凸轮的凸起
部分顶起挺柱时，通过推杆和调整螺钉使摇臂轴摆动，压缩气门弹簧使气门离座，即气门开启。当凸轮凸起部分离开挺柱后，气门便在气门弹簧力的作用下上升落座，即气门 关闭。
4．有三种。
(1)凸轮轴上置：
优点：省掉挺柱、推杆，甚至摇臂，使气门传动组结构大大简化，使往复运动惯性降低，适于高速发动机。
缺点：凸轮轴用链传动或齿形带传动，发动机前端结构复杂，拆装缸盖困难。 (2)凸轮中置：
优点：省掉推杆，噪声降低，惯性力减小。
缺点：凸轮轴与曲轴之间，增加了一个传动齿轮，传动机构结构复杂。 (3)凸轮下置：
优点：传动机构简单只需一对正时齿轮。
缺点：气门传动组结构复杂，往复运动惯性增加，不适于高速发动机。
5．因为现代高速发动机一般都采用凸轮上置式配气机构，凸轮轴距曲轴较远采用齿形
带传动可使结构简化，质量减小，噪声低，成本下降，因此现代高速发动机上凸轮轴的传动方式广泛使用齿形带传动。
6．1)柴油机的进排气道一般分置于机体的两侧，这是因为柴油机的可燃混合气是在气缸内形成的，进气道内是纯空气，进排气道分置于两侧，以免排气对进气预热，以提高充气效率。 2)汽油机的进排气道则一般布置于发动机机体的同一侧，且排气道一般都放在进气 道的下面，这是因为汽油机的可燃混合气是在气缸外的化油器内形成的，进气道内是空气与 汽油蒸气的混合物，但还有一部分没有蒸发的汽油，将进、排气道置于同一侧以利用排气的 余热来预热进气，使进气道内没有蒸发的汽油完全蒸发，改善可燃混合气的质量和燃烧性 能。
7．采用每缸多气门的结构可达到：
(1)进气门总的通过面积增大，充气效率提高，每个排气门的直径可适当减小，使 其工作温度适当降低，工作可靠性提高。
(2)可适当减小气门升程，改善配气机构的动力性。
(3)采用多气门的柴油机有利于改善HC和Co的排放性能。
(4)对于采用直接喷射式燃烧室或预燃室式燃烧室的大功率高速柴油机来说，可 将喷油器或预燃室布置于气缸的中央位置，这样不仅可使气缸盖的布置较为合理，而且可改 善可燃混合气的形成和燃烧条件，从而提高汽车的动力性。 8．(1)采用单凸轮轴驱动：
优点：结构简单，只需加一个“T”型驱动杆件。
缺点：两同名气门在气道中的位置不同，从而使其工作条件和工作效果不一
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致。
(2)采用双凸轮轴驱动：
优点：两同名气门的工作条件和工作效果一致。 缺点：结构复杂。
9．(1)发动机工作时，气门将因温度升高而膨胀，如果气门及其传动件之问，在冷态时 无间隙或间隙过小，则在热态下，气门及其传动件的受热膨胀势必引起关闭不严，造成发动 机在压缩和做工行程中的漏气，而使功率下降，严重时甚至发动机无法起动。
(2)如果间隙过小，发动机在热态下可能漏气，导致功率下降甚至气门烧毁；如果
间隙过大，则传动零件之间及气门和气门座之间将产生撞击、响声，从而加速磨损，同时也会使气门开启持续时间减少，气缸的充气及排气情况变坏。
(3)对于气门顶置式配气机构，气门间隙应在气门杆端与摇臂之间进行测量，测量 时可将塞尺塞人到两件之间，读取间隙值，若不符合要求，则通过摇臂另一端的调整螺钉来 调整。对于气门侧置式配气机构，气门间隙应在气门杆端和调整螺钉之间进行测量，若不符 合要求，则直接通过调整螺钉来调整。
(4)调整气门间隙时，挺柱应处于配气凸轮的最小失径位置。
lO．1)进气门提前开启、延迟关闭的目的是为了提高充气效率。这是因为进气门提前开启可以保证在进气行程开始时，进气门已开大，新鲜气体能够顺利的充人气缸；当活塞到达下止点又开始上行，即压缩行程刚开始时，气缸内的压力仍低于大气压力，我们可以利用内外压力差及气流惯性力继续进气，因此进气门晚关一点是有利于进气的。
2)排气门提前开启、延迟关闭的目的是使排气彻底，防止发动机过热。
11．
下止点
图4该发动机的配气相位圈
进、排气门重叠角为25o+15o=40o。
12．气门头顶部的形状有平顶、球面顶和喇叭形顶等三种。
(1)平顶气门头部结构简单，制造方便，吸热面积小，质量也较小，进、排气门都可 采用。
(2)球面顶气门头适用于排气门，因为其强度高，排气阻力小，废气的清除效果好， 但球面的受热面积大，质量和惯性力大，加工较复杂。
(3)喇叭形顶头部与杆部的过渡部分有一定的流线型，可以减少进气阻力，但其顶 部受热面积大，故适用于进气门，而不适用于排气门。
13．一般来说，发动机的进、排气门的锥角都采用45o，但有些发动机的进气门锥角 却采用30o角，这是因为气门锥角越小，则气流通过面积越大，进气阻力减小，充气效率
增加，但锥角较小的气门头边缘较薄，刚度较小，使气门头部与气门座的密封和导热性都较差，而排气门温度高，要求导热性好，所以排气门不采用300锥角，而采用450锥角。
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14．1)作用：克服气门关闭过程中气门及传动件的惯性力，防止各传动件之间因惯性 力作用而产生间隙，保证气门及时落座并紧紧贴合，防止气门在发动机振动时跳动，破坏其 密封性。
2)要实现上述作用，必须保证弹簧有一定的预紧力，即装配前要进行预压缩。 15．1)采用变螺距的圆柱弹簧。
2)采用同心安装的内、外两根气门弹簧。
16．1)根据发动机的既定的配气相位，找出同一气缸的进、排气凸轮。
2)凸轮轴上同名气门的间隔角为罕，让第一缸进(或排)气凸轮处于上止点位置，逆时针转动凸轮轴，记下进(或排)气凸轮的工作次序(到达上止点先后次序)，此次序即为发动机的发火次序。 17．因为采用液力挺柱后，可以不留气门间隙仍能够保证热状态下气门的密封，从而可 以消除摇臂和气门杆部的冲击和噪声，使发动机工作平顺，同时还可以免去调整气门间隙的 操作，使用方便，所以现代轿车多采用液力挺柱。
第四章 汽油机供给系
一、填空题
1．燃油供给 空气供给 可燃混合气形成 可燃混合气供给 废气排出 2．蒸发性 热值 抗爆性 3．蒸发性 4．高多好
5．空气 压力差 流速 流量
6．上吸式 平吸式 下吸式 平吸式 下吸式 7．单重喉管式 多重喉管式 8．主腔 副腔 9．化油器 双腔 10．汽油泵 机械式 11．上体 中体 下体 12．空气滤清器 进气管 13．脚操纵机构 手操纵机构 14．盖 滤芯 沉淀杯 纸质
15．机械驱动膜片式 凸轮轴 偏心轮 16．气体压力差
17．起动 怠速供油 主供油 加浓 加速 18．间歇式 二、判断改错题
1．(×)，将“所以”改为“但并不是”。 2．(×)，“浓”改为“稀”。 3．(×)，“上限”改为“下限”。
4．(√)
5. (×), 在第一句后加入“在小负荷和中等负荷范围内”。
6．(×)，节气门后方的真空度不仅与节气门的开度或负荷有关，还与发动机转速有关。
7．(√) 8．(√) 9. (×)，“踩下”改为“迅速踩下”
10．(×)，将第二句改为“加速系统就可将加速泵缸内的燃油一次性地喷入喉管，喷完后即
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