线路13.7km，其中地下线9.4km，高架线4.3km，设13站。其中地下站9座，高架站4座。
1.3 城市轨道交通的技术经济特征
城市轨道交通系统的概念：服务于城市客运交通，通常以电力为动力，在固定导轨上轮轨运行方式为特征的车辆或列车与轨道等各种相关设施的总和。
城市轨道交通系统可以根据多方面的特点来分类，如运输能力、外形特点、采用的技术等。主要分为：
有轨电车(Trolley Bus)
轻轨铁路(Light Rail Transit)
地铁(Underground Railway, Subway，Metro) 市郊铁路(Suburbs Rail)
1.3.1 有轨电车
利用街道上的轨道运行的电力车辆或列车系统。 优点：造价低，建设容易。
缺点：所受干扰多，速度慢，通行能力低，平交道口多，极易与地面道路车辆冲突，引起道路交通堵塞。
发展现状：已经比较少见，多数被改良为轻轨系统。
1.3.2 轻轨铁路（Light Rail Transit）
轻轨的概念：轻轨交通车辆轴重较轻，施加在轨道上的荷载相对于市郊铁路或地铁的荷载来说比较轻，故称轻轨。是一种介于有轨电车和地铁之间的中运量的轨道交通工具。 1．轻轨的种类
轻轨系统主要有三种类型：
第一种是从有轨电车改造而成，如德国的斯图加特轻轨。
第二种是作为一个独立系统开发，大部分新建的系统，如英国的Dockland轻轨。 第三种是利用原有旧铁路线路修建比较经济的系统，如英国Manchester的Metrolink轻轨。
2．轻轨的优点
(1)比地铁安全：由于动力来自车顶部，而非地铁系统的第三轨。此外无须防护栏杆，因为它也可在街道上行驶。
(2)在建设上比地铁更灵活：由于土地昂贵，尤其在闹市区，轻轨系统可以放在街道，旅客可以在人行道上下车。 3．轻轨的主要参数
(1)最小运行时间间隔：2分钟；
(2)每节车厢的乘客人数：225人(按0.14m2/人计算，2节/组)； (3)每列车编组车厢节数：2-4节（1-2组）； (4)每小时单向最大运送能力：6750-13500人； (5)时刻表速度：20-25km/h；
(6)最低经济运输量：2100人/km?天
1.3.3 单轨系统
单轨系统又称独轨系统，可分为跨座式和悬挂式两种。一般使用道路上部空间，需要的专用空间较少，可以适应急弯及大坡度，其投资小于地铁系统。 1．单轨系统特点
单轨电车一般均采用橡胶轮胎。
优点：占地小、投资费用少、噪声低、振动小、乘坐舒适、对城市的景观及日照等影响小、通过小半径曲线能力和爬坡能力强。
缺点：运能较小、速度低、能耗大、粉尘污染、道岔等结构复杂、发生事故时疏散和救援工作比较困难。 2．主要技术特性指标
(1)最小运行时间间隔：2分钟；
(2)每节车厢乘客人数：140人(按0.14m2/人计算)； (3)每列车编组车厢节数：2-6节；
(4)每小时单向最大运送能力：8400-25200人； (5)时刻表速度：30km/h；
(6)最低经济运输量：4000人/km?天。
1.3.4 自动导向系统(AGT)
自动导向系统(Automatic Guideway Transit, AGT)是一种通过非驱动的专用轨道引导列车运行的轨道交通方式。
主要技术特征：轨道采用混凝土道床、车辆采用橡胶轮胎，有一组导向轮引导车辆运行，列车运行自动控制，可实现无人驾驶，自动化程度较高。
(1)最小运行时间间隔：2分钟； (2)每节车厢乘客人数：70人；
(3)每列车编组车厢节数：4－12节；
(4)每小时单向最大运送能力：8400-25200人； (5)时刻表速度：30km/h。
1.3.5 地铁
地铁：轴重相对较重，单方向输送能力在3万人次/h以上的城市轨道交通系统。有地下、地面和高架三种形式。 1．地铁的特点
一般线路全封闭，在市中心区全部或大部分位于地下隧道内，因而可实现信号控制的自动化。
优点：容量大、速度快、安全、准时、舒适、运输成本低、节省能源、不污染环境、不占城市用地。
缺点：建设成本高、周期长、见效慢。
适用于出行距离较长、客运量需求大的城市中心区域。 2．地铁分类
重型地铁：即传统的普通地铁，轨道基本采用干线铁路技术标准，运量最大。
轻型地铁：是一种在轻轨线路、车辆等技术设备工艺基础上发展起来的地铁类型，运量较大。
微型地铁：又称线性地铁、小断面地铁，隧道断面、车辆轮径和电动机尺寸均小于普通地铁，运量中等，行车自动化程度较高。 3．主要技术特性指标
(1)最小运行时间间隔：2分钟；
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(2)每节车厢的乘客人数：280人(按0.14m/人计算)； (3)每列车编组车厢节数：6-10节；
(4)每小时单向最大运送能力：50400-84400人； (5)时刻表速度：30-60km/h；
(6)最低经济运输量：12200人/km?天。 4．线性地铁－小断面地铁
线性地铁即小断面地铁的特点是断面较一般地铁要小，可降低建设成本(投资为一般地铁的60-80%)。此外，它车身矮、重量轻、噪声低，可以采用较小的曲线半径和较大的坡道，也可高架，维护较容易。目前在日本已有几条线路建成投产。线性地铁能力略低于一般地铁系统。
线性地铁的缺点是运营成本与一般地铁差不多。
1.3.6 市郊铁路
市郊铁路是沟通城市边缘与远郊区的手段，它与城市间的长距离铁路相同。由于服务于人口密度相对稀疏的郊区，站间距比较大，它使得列车的运行速度可以提高许多。
1.3.7 橡胶轮胎铁路
橡胶轮胎铁路：采用轮胎车辆的铁路系统。线路采用钢轨或混凝土路面，多节轮胎电车铰接在一起形成列车，电力驱动，能力小于钢轨铁路系统。
1.3.8磁悬浮铁路
磁悬浮列车是利用电磁系统产生的吸引或排斥力将车辆托起，使之悬浮于线路上，利用电磁力导向，使用直线电机将电能直接转换成推进力，推动列车前进。 磁悬浮铁路特点
与传统的铁路相比，磁悬浮铁路去除了轮轨接触，因而无刚体直接摩擦阻力，可获得比一般高速铁路更高的速度，目前试验速度已达500km/h以上；无机械振动与噪声；无环境污染；可获得高舒适度和平稳性；由于没有钢轨、车轮、机械传动和接触导电轨等摩擦部件，维修费用大为降低。
磁悬浮列车的发展：从1981年英国伯明翰机场到火车站的第一条磁悬浮线开通，1986年西柏林M-Bahn磁悬浮试验线投入运营，日本的HSST系列磁悬浮列车的开发，以德、美、
日等所研制的试验样车为先导，实用的磁悬浮列车即将进入国际市场。
1.3.9 轨道交通方式的比较
项目 城市规模 人口 商业区雇员 线路特点 CBD线路长度 股道 CBD可达性 郊区站距 CBD站距 最大坡度 最小半径 工程量 机车车辆 车辆重量 车辆数 车辆能力 车辆可达性 16吨 1或2 50座75站 步行 有轨电车 20-50万 2万以上 10km以下 在街道 地面 350m 250m 10% 15m-25m 最小 20吨以下 2或4 40座60站 步行或站台 46吨 至多12 60座120站 站台 轻轨铁路 10-100万 2万以上 20km以下 至少40%隔离 地面或地下 1km 300m 8% 25m 轻 33吨 至多8 50座150站 站台 市郊铁路 50万以上 4万以上 40km以下 分离 地面到CBD边缘 1-3km - 3% 200m 中等 地铁 100万以上 8万以上 24km以内 隔离 地下 2km 0.5-1km 3-4% 300m 重 运行指标 供电电流 供电方式 平均速度 最大速度 一般高峰间隔 最大小时流量 DC500-750V 顶上 10-20km/h 50-70km/h 2min 15000 DC600-750V 顶上 30-40km/h 80km/h 4min 20000 DC600-1.5V 或AC 25kV 顶上或三轨 45-60km/h 120km/h 3min 60000 DC750V DC1500V 三轨或顶上 30-40km/h 80km/h 2-5min 30000 1.4 轨道交通系统规划与设计的主要内容 1.4.1 重要性
城市轨道交通规划与设计是一项涉及城市规划、交通工程、建筑工程以及社会经济等多种学科理论的系统工程。轨道交通项目工期长、投资大，在城市规划中，轨道交通网络的规划与设计非常重要，直接影响城市的基本布局和功能定位，对城市发展有极强的引导作用，对促进城市结构调整、城市布局整合，对整个城市土地开发、交通结构以及城市和交通运输系统的可持续发展都有巨大影响。
我国作为发展中国家，各大城市正处于快速发展期，不同于西方发达国家处于发展成熟