定海港至沈家门港航道，目前已建有2座桥梁：临域一担峙岛-长峙岛桥，桥长1277m，桥孔通航船舶等级为500吨级货船；普陀-鲁家峙桥，桥长470m，桥孔通航船舶等级为1000吨级货船。 沈家门港内常年有密集渔船航行或锚泊，并时有小橹从船档中穿出，横越航道，船舶航行时应提高警惕。 3.2.3锚地现状 3.2.3.1锚地现状 南部海域港口发展相对较成熟，与之配套的锚地也较多。舟山港南部海域集中了舟山港约50%的锚地，现有锚地共15个，其中20万吨级以上的锚地有3个，10~20万吨级的锚地有3个，1~10万吨级的锚地有2个，0.1~1万吨级的锚地有4个，0.1万吨级以下的锚地有3个。这些锚地主要具有待泊、联检、避风等功能，分布于虾峙门口外、舟山岛南部岛屿间及舟山岛西南、金塘岛附近等地区。 到 港大型船舶先在虾峙门口外的南、北锚地锚泊，进入虾峙门后，外轮可以进入马峙联检锚地或岙山联检锚地进行联检，国轮可以在马峙锚地进行过驳、待泊等作业； 装载危险品的船舶可直接去马峙危险品锚地进行水上作业、锚泊；大五奎南侧锚地、西蟹峙东北侧锚地是港内的大型避风锚地；舟山沈家门港是我国著名的渔港，所 以小型渔船较多，船舶可在平阳浦、墩头、大五奎等小型锚地避风停泊；金塘锚地主要为金塘港区服务，也为内航路来船提供引航、待泊、避风用。舟山港南部海域 主要锚地见表3-7和附图3-1。 表3-7 南部海域主要锚地一览表 容量 面积等级序号 锚地名称 主要用途 水深（m） 船数底质 （km2) (万（艘） 吨) 虾峙门口外原泥XN1 原油过驳 10.77 24 25 12 油过驳点 砂 XN 2 虾峙门北锚地 为大型船舶和油14.89 17～24 20 12 泥 轮进宁波港和舟XN 3 虾峙门南锚地 山港共同的引航、11.24 19.5～23 15 17 泥 待泊锚地 避风、待泊交易船XN 4 马峙锚地 21.68 10.4～45 15 35 泥 锚泊 马峙联检过驳外籍船舶联检待XN 5 13.42 10.4～45 10 20 泥 锚地 泊及水上过驳 马峙危险品锚XN 6 危险品船舶锚泊 2.86 5～8 0.5 11 泥 地 岙山联检锚地XN 7 联检锚泊用 2.01 33～54 30 1 泥 （位） 小型船舶避风停XN 8 平阳浦锚地 0.23 3～4 <0.1 2 泥 泊 小型船舶避风停XN 9 墩头锚地 0.21 2～4 <0.1 2 泥 泊 小竹山东侧锚XN 10 避风停泊 地 大五奎南侧锚XN 11 避风停泊 地 大五奎东侧锚油轮、危险品船舶XN 12 地 品避风停泊 西蟹峙东北侧XN 13 避风停泊 锚地 XN 14 野鸭山锚地 联检待泊 0.24 3.5～7.8 0.3 0.83 0.16 0.64 6.56 14～37 3～7 16～35 14～26 0.5 <0.1 0.5 3.5 3.5 1 3 1 2 13 21 泥 泥 泥 泥 泥 泥 XN 15 金塘锚地 引航、待泊、避风 9.36 9.6－39 3.2.3.2锚地现状评价 舟山南部海域码头多、货种全，这就要求现有锚地功能齐全，满足各种到港船舶待泊、避风的需要。经过调查分析，尽管舟山南部海域锚地很多，但现有大中型锚地还是不足，存在的主要问题主要有以下几方面： （1）、舟山南部海域万吨级以上的大型锚地面积不足 舟山南部海域现有万吨级以上锚地8个，除了马峙锚地、虾峙门南、北锚地外，其余锚地的面积都不是很大，加上小型船舶还时常占用大型锚地，严重影响了大型船舶的锚泊。 大型锚地面临不足，更主要原因是锚地的建设滞后于港口的发展速度。随着舟山港地位的攀升，舟山港“十五”期间新建了一批大型码头，使得锚地使用吃紧。随着船舶吨级加大，吃水越来越深，特别是油轮，现有大型锚地无法完全满足到港大型船舶锚泊的需要，严重抑制了港口的发展。 （2）30万吨级的油轮锚地偏少 30万吨级的油轮满载吃水达22.2m，对锚地的要求相对较高。目前舟山南部海域可停泊30万吨级油轮的锚地仅有岙山联检锚地，锚地面积小。应设置面积足够的专用危险品锚地，供油轮锚泊。 （3）锚地“混用”现象严重 在锚地内，“外轮与国轮”、“国内货轮与渔船”、“机动船舶与非机动船舶”的混用现象较严重，这给锚地的管理带来难度，所以，锚地应划定其使用功能和使用船型，以改善这种现象。 （4）海域电缆多，可建设锚地海域少 佛渡水道及峙头洋海域，避风浪条件好、水深适中，底质适宜，非常适合建设大型锚地，缓解南部海域锚地使用紧张的局面。但有4根电缆贯穿海底，建设大型锚地难度较大。金塘水道和册子水道也有多条海底电缆，对附近船舶的锚泊影响较大。 3.3中部海域航道及锚地现状 3.3.1航道现状 3.3.1.1航道概况 舟山本岛北部至火山列岛、中街山列岛间海域，称为中部海域。该海域主要由黄大洋、灰鳖洋、杭州湾东部、岱衢洋及舟山外海组成。舟山港马岙港区和高亭港区就位于中部海域。该海域航道承接南北，车客渡航路较多，具体见3.6节（陆岛间交通航路现状）。 中部海域水深条件好，助航设施较完善。岱山岛和大、小长涂山之间的岱山水道北接岱衢洋，南通龟山航门、灌门水道和黄大洋，是该海域的主要航道。该海域各水道的水深均较深、宽度窄、潮流急，尤其在龟山航门，水深基本在40m以上，潮流最大流速可达7节，而航门最窄处20m等深线之间的宽度仅420m。由于流速大，船舶航行于中部海域各水道，均需注意修正流压偏角。 各港区的主要进港航道见表3-8和附图3-2。 表3-8 中部海域各港区主要进港航道表 序号 港区 作业区 进出港航道 1 马岙港区 浪洗作业区 ①黄大洋-灌门水道 ①黄大洋-龟山航门；②内航浪激咀作业区 路-灰鳖洋 ①岱衢洋-岱山水道（竹屿竹屿作业区 港） 2 高亭港区 老高亭作业区 ①黄大洋-岱山水道 ①黄大洋-灌门水道；②黄大秀山作业区 洋-龟山航门 岱山水道水深条件较好，四面环岛，波浪甚小，其进港航道能满足5万吨级船舶通航，10万吨级船舶候潮通过；龟山航门就水深条件、航门宽度及潮流情况而言，在缓流、助航设施完备、配备大型拖轮助航条件下，可满足10万吨级船舶单向通航要求，但瓦窑门山与小黄沙山咀之间架设有110kV跨海电力电缆，垂悬线最低点高程48.4m（黄海高程），在不采取抬高跨海电缆高度情况下仅满足≤5万吨级散货船安全通航要求；灌门水道在缓流配备大型拖轮助航条件下，可满足15万吨级船舶单向通航要求，但龙王跳咀与青山之间的跨海电力电缆仅满足≤10万吨级船舶安全通航要求，若通航15万吨级船舶，必须抬高架空电缆；小板门则是贯穿舟山海域的东航路和中航路的必经之地，国内万吨级船舶南北航线船舶多走此门，通常10万吨级船舶可自由通过。 中部海域主要水道见表3-9。 表3-9 中部海域主要水道一览表 序名称 水深（m） 宽度（km) 潮流 号 1 2 3 4 5 6 7 8 9 岱山水道 小板门水道 治治门水道 鸭掌门水道 寨山航门 桐盘门水道 樱连门水道 黄兴门水道 青浜门水道 20~83 25~70 17～44 25～44 >12 >21 8～61 40～70 >20 >1.0 >2.4 1.8 1.6 0.2 0.7 2.2 0.4 北~南1.8～3.3节 西北~东南，1.5~4节 西北~东南，1~3节 西北~东南，1~3节 西北~东南，1~3节 西北~东南，1~3节 西北~东南，1~3节 西北~东南，1~3节 0.9～1.3 西北~东南，1~3节 10 11 12 13 龟山航门 灌门水道 高亭航门 长白水道 >20 >20 >20 >10 >5 >0.42 >0.4 >0.38 >0.9 西~东，5～7节 西北~东南，4~6节 西南~东北，4~5节 东部：西～东，2～2.8节；西部：西北～东南，3.5节 1.5 3.3.1.2船流密度和通航安全 中部海域除马岙港区和高亭港区的进港航道外，还有连接南部海域和北部海域的诸多航路，来往船舶大小不等，船流密度较大。尤其是在小板门水道、鱼腥脑附近、岱山水道和花鼓山西侧水道。 根据舟山海事局2004年10月29日～11月1日对小板门水道和鱼腥脑附近航段交通流量的调查资料分析，小板门平均每小时流量为7.1艘，鱼腥脑附近平均每小时为14.1艘，具体见表3-10和表3-11。 表3-10 小板门船流量观测统计表 船舶种类 船舶大小(船长m) 时间 营运船舶 非营运船舶 其<50 50～100～>180 100 180 10月 客货集危拖船 船渔工公务他 船 船 装险队 船 程船 船舶 箱 品 船 29日 100 6 8 56 1 67 77 25 2 30日 103 3 8 51 63 81 22 31日 95 16 14 47 1 1 2 55 100 20 小计 298 25 30 154 1 1 3 185 258 67 2 合计 353 159 512 注：1、观测断面长度：5海里； 2、观测方法：目测、雷达观测 平均船速：9节； 3、水文气象：阴，偏北风5-6级阵风7级，浪高1米，能见度一般。 表3-11 鱼腥脑船流密度观测统计表 时间 船舶种类 营运船舶 船舶大小(船长m) 非营运船舶 其集危工公他 <50 50～100～ >180 10客货拖船渔100 180 装险程务船月 船 船 船 队 船 箱 品 船 船 舶 294 249 11 14 1 26 10 211 83 日 308 301 7 8 24 4 264 55 日 317 296 9 11 20 2 3 278 53 16 22 17 5 11 14 花鼓山西侧水道