乘用车主减速器设计
2.3.2节圆直径的选择
可根据从动锥齿轮的计算转矩中取较小值按经验公式选出： d2?Kd?3Tj[2] (2.6)
2式中 d2——从动锥齿轮的节圆直径，mm；
Kd——直径系数，取K?13~16；
2Tj——计算转矩，N?m。
则d2?14x3448.95?107.20mm
2.3.3齿轮端面模数的选择
d2选定后，可按式m?d2/z2 算出从动锥齿轮大端端面模数，并用下式校核：
m?Km?3Tj [5] （2.7）
式中Tj——计算转矩，N?m； Km——模数系数，取Km?0.3~0.4。
则m?d2/z2
?107.2?39 ?2.75 校核：m?Km?3 ?0.35?3 ?2.72
Tj[3]
448.95
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表2.2 锥齿轮模数（mm）
0.1 1 3.75 14 0.12 1.125 4 16 0.15 1.25 4.5 18 0.2 1.375 5 20 0.25 1.5 5.5 22 0.3 1.75 6 25 0.35 2 6.5 28 0.4 2.25 7 30 0.5 2.5 8 32 0.6 2.75 9 36 0.7 3 10 40 0.8 3.25 11 45 0.9 3.5 12 50 [6]
经查表得：m?2.75
2.3.4齿面宽的选择
汽车主减速器螺旋锥齿轮从动齿轮齿面宽F(mm)推荐为：
F2?0.155d2[1]
（2.8）
?0.155x107.2 ?16.62mm 主动齿轮的齿面宽为
0F1?(1?100)F2[6]
（2.9）
?(1?1000)16.62 ?18.28mm
式中d2——从动齿轮节圆直径，mm。
2.3.5双曲面齿轮的偏移距E
轿车、轻型客车和轻型载货汽车主减速器的E值，不应超过从动齿轮节锥距A0的40%(接近于从动齿轮节圆直径d2的20%)；而载货汽车、越野汽车和公共汽车等重负荷传动，E则不应超过从动齿轮节锥距A0的20%（或取E值为d：的1000~1200，且一般不超过12%）。传动比愈大则正也应愈大，大传动比的双曲面齿轮传动，偏移距E可达从动齿轮节圆直径d2的20％～30％。但当E大干d2的20％时，应检查是否存在根切。
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2.3.6螺旋锥齿轮螺旋方向
分为“左旋”与“右旋”两种。对着齿面看去，如果轮齿的弯曲方向从其小端至大端为顺时针走向时，则称为右旋齿，反时针时则称为左旋齿。主、从动齿轮的螺旋方向是不同的。
螺旋锥齿轮与双曲面齿轮在传动时所产生的轴向力，其方向决定于齿轮的螺旋方向和旋转方向。判断齿轮的旋转方向是顺时针还是逆时针时，要向齿轮的背面看去。而判断轴向力的方向时，可以用手势法则，左旋齿轮的轴向力的方向用左手法则判断；右旋齿轮的轴向力的方向用右手法则判断。判断时伸直拇指的指向为轴向力的方向，而其他手指握起来后的旋向就是齿轮旋转的方向。
图2.1[3] 齿轮旋转的方向
2.3.7螺旋角的选择
螺旋角是在节锥表面的展开图上定义的。节锥齿线(节锥表而与齿廓表面的交线)上任一点的螺旋角，是该点处的切线和节锥顶点与该点的连线之间的夹角。螺旋锥齿轮与双曲面齿轮的螺旋角沿节锥齿线是变化的，齿面宽中点处的螺旋角称为齿轮的中点螺旋角或名义螺旋角
螺旋锥齿轮传动主、从动齿轮的中点螺旋角或名义螺旋角是相等的。而双曲面齿轮传动，由于有了偏移距而使主、从动齿轮的名义螺旋角不等，且主动齿轮的大，而从动齿轮的小。选择齿乾的螺旋角时，应考虑到它对齿面(或纵向)重叠系数、轮齿强度和轴向力的大小有影响。螺旋角应足够大以使重叠系数不小于1.25。因重叠系数愈大传动就愈平稳
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噪声就愈低。对轿车应≥1.5～1.8。当≥2.0时可得到很好的结果。螺旋角过大时会引起轴向力亦过大，因此应有一个适当的范围。汽车主减速器锥齿轮的螺旋角多在350~400，轿车选择较大的值来保证有较大的重叠系数。货车通常取较小的值来防止轴向力过大。
“格里森”制推荐用下式，近似地预选主动齿轮螺旋角的名义值：
?1'?250?50'z2E?900z1d2[1]
（2.11）
式中 ?1——主动齿轮名义螺旋角的预选值 z1,z2——主、从动齿轮齿数 d2——从动齿轮的节圆直径，mm E——螺旋锥齿轮取E所以 ?1'?0 。
?250?503016.08[6]
?900 11107.20
?47.910
预选?1后尚需用刀号来加以校正。首先要求出近似刀号：
'（???）近似刀号?12sin?'20[3]
（2.12）
式中 ?1,?2——主、从动轮的齿根角，以“分”表示。