83、50kg/m及以下钢轨，道岔基本轨垂直磨损，在正线上超过 (A)6mm 时应及时修理或更换。 顶面比基本轨顶低 (C) 2 mm及以上时的岔禁止使用。
110、道口之间的距离不应小于 (B)2hm
111、直线轨道对接接头允许相错量不得超97、道口了望条件不良是指火车司机在 过 (C)40mm
84、50kg/m及以下钢轨，辙叉心宽40mm断面处，辙叉心垂直磨耗到发线超过 (B)6mm 时达到轻伤标准。
85、60kg/h及以下钢轨，允许速度大于120km/h，辙叉心宽40mm断面处，辙叉心垂直磨耗其他站线超过 (C)10mm 时，属辙叉重伤。
86、高锰钢整铸辙叉，辙叉心宽50mm以后垂直裂纹长度(含轨面部分裂纹长度)，两条裂纹相加超过 (C)80mm 时，属辙叉重伤。
87、辙叉轮缘槽纵向水平裂纹一侧裂纹长度超过 (D)200mm 时，属辙叉重伤。
88、辙叉心、辙叉翼轨面剥落掉块， (A)长度超过30mm，深度超过6mm 时，属于重伤辙叉。
89、正线线路上，个别插入的短轨不得短于 (B)6m
90、普通线路地段，线路爬行量超过 (B)20mm 需进行轨缝调整。
91、某曲线半径为40、0m，则圆曲线正矢为 (C)125mm 。
92、钢轨接头采用相错式时，其相错量不得小于 (C)3m 。
93、25m钢轨地段每千米线路轨缝总误差不得大于 (C)±80 mm。
94、路段设计行车速度为160km/h的区段站，其曲线半径不得小于 (A)1000m 。
95、列车侧向通过速度不超过50km/h时采用不小于 (B)12 号单开道岔(非AT弹性弯尖轨为45km/h)。
96、尖轨顶宽50mm及以上的断面处，其
(C)800m 以外看不见道口。
98、机械铺轨，轨排组装后，钢轨接头高低、左右错牙不超过(C)2mm
99、机械铺轨，轨排组装后，轨枕位置间隔符合要求，误差在 (B)20mm 以内。
100、带有滚筒的轨节列车，由前方站至铺轨工地的走行速度不得大于 (C)15km/h
101、龙门架两边支腿与线路中心线的距离应保持相等，如有误差，亦不应超过 (B)10mm
102、铺轨机内吊起轨节，沿悬臂桁架将轨
节送出，当轨节的后端离已铺轨节前端 (A)10cm 左右时，停止前进，开始下降轨节。
103 (C)列车、机车、车辆发生冲突时，仅造成轻型车辆、车挡等破损，机车、车辆没有破损。 不算冲突事故。
104、(D)车轮向上悬空离开轨面，拉一下又能落至轨面上时 不列为脱轨事故。
105、客运列车动车、客车中途摘车，属于 (B)大事故
106、 (A)未办或错办闭塞发出列车属于险性事故。
107、工务部门事先发现钢轨折损，将列车拦在区间停车(D)不超过30min 的，不按耽误列车论，不列事故。
108、 (A)人力能够事先预防进行整治的，而未进行整治，使列车在区间停车时，属责任事故。
109、货物列车在运行中脱轨，中断单线行车 (D)满2h 影响其他列车，构成列车大事故。
112、曲线轨道对接接头相错量不得超过(C)40mm加里股钢轨缩短量的一半
113、钢轨顶面擦伤，允许速度在120--160km/h的线路，深度超过 (A)1mm 时，为重伤钢
114、高锰钢整铸辙叉直向过岔最高速度为90 km/h，应选用道岔号类型为(D)50kg/m-9号普通钢轨尖轨
115、50k/m钢轨12号AT弹性可弯尖轨，
可动心轨，直向过岔最高速度为 （D）160
116、无缝线路固定长度不得短于 (A)50m
117、铝热焊焊缝部距轨枕边不得小于 (C)40mm
118、长轨条的焊缝部位工作边用1m直尺测量，矢度不得大于 (B)0.5mm
119、跨区间和全区间无缝线路，同一区间内单元轨条的最低、最高锁定轨温差超过 (B)10℃ 时应进行放散或调整
120、可动心轨辙叉道岔的垫板作业，垫板
应(A)数量不超过l块，厚度超过6mm
121、可动心轨辙叉道岔的改道作业，用调整不同号码轨距挡块调整还不足时可加垫片调整，但厚度不得超过(B)2mm
122、速度为100km/h以下正线道岔轨道静态经常保养水平容许偏差管理值为(B)6mm
123、道岔导曲线下股高于上股限值，临时补修管理值为 (D)3mm
124、速度为100～120km/h正线道岔轨道静态临时补修轨距容许偏差管理值为 (D)+6，-3 mm。
125、到发站线道岔轨道静态作业验收高低容许偏差管理值为 (A)4mm
126、其他站线道岔轨道静态经常保养直线轨向容许偏差管理值为 (C)8mm
127、道岔综合维修验收时，检查轨距、水(D)41
128、导曲线根据需要设置6mm超高，并过 (A)1.5‰ 的坡度。
139、中间站必须设在曲线时，在特殊困难地段，Ⅲ级铁路路段行车速度为80km/h时，最小曲线半径可采用 (A)500mm
140、中间站必须设在蓝线时，Ⅲ级铁路路小于 (D)500m
平超过经常保养容许偏差，每处扣 段行车速度为80km/h时，曲线半径一般不
141、60AT-12号单开道岔侧向过岔速度为
在导曲线范围内按不大于 (C)2‰ 顺坡。
129、曲线某点现场正矢为50mm，该点的拨量为4mm，n-1点拨量为2mm，n+1点
拨量为4mm,n点的拨后正矢为 (C)51mm
130、整正复式交分道导曲线支距计算公式正确的为 (A)各点支距=起点支距-1/2横距×横距÷半径
131、允许速度为100km/h的线路，复曲线困难条件下可直接连接，但两曲线曲率差不大于 (B)1/2000
132、圆曲线中弦长与正矢的关系当弦长为原弦长1/4时，正矢为原正矢的 (D)1/16
133、采用抛物线形竖曲线时，若相邻坡段的坡度代数差大于(B)2‰ 时，须设置竖曲线。
134、采用抛物线形竖曲线时，每20 m竖曲线长度的变坡率，凸形应不大于 (B)1‰
135、采用抛物线形竖曲线时，每20mm竖曲线长度的变坡率，凹形应不大于 (D)0.5‰
136、采用圆曲线形竖曲线时，凡相邻坡段的坡度代数差大于(C)3‰ 时须设计竖曲线。
137、采用圆曲线形竖曲线，竖曲线半径不小于(B)10000m
138、两个相邻的中间站，不应连续采用超
(B)50 km/h。
142、60AT-12号弹性可弯尖轨普通单开道岔第一拉杆的动程为 (D)180
143、尖轨非工作边与基本轨工作边的最小距离为 (D)65mm ，容许误差为-2 mm。
144、普通单开道岔内的两组绝缘接头相错不得大于 (B)2.5m
145、无缝道岔，尖轨及其前后各 (B)25m 范围内的基本轨扣件扭矩应保持在60～80N.m
146、无缝线路的联合接头不得设在道口、桥台、桥墩上及不作单独设计的桥上，距桥台边 (B)2m
147、曲线半径为650m的正线曲线，圆曲线容许正矢连续差不得超过 (D)8mm
148、曲线半径为700mm的到发线曲线，
缓和曲线的正矢与计算正矢差不得超过 (A)3mm
150、正线道岔(直向)与曲线超高顺坡终点之间的直线段长度，允许速度大于120km/h (D)25m
151、曲线半径为500m的正线曲线，圆曲线容许正矢最大最小差为 (B)12 mm
四、简答题
1、铁道线路由哪此构筑组成？ 答、铁路线路由路基、桥隧建筑物和铁路
轨道所组成。它是一个整体工程结构，共同发挥各自的功用，其任何组成部分的改变或损坏，都将影响整体功能。
2、我国铁路划分轨道类型和制定轨道标准的主要依据是什么？
答、我国铁路划分轨道类型和制定轨道标蓝线头尾拨量为零，即正矢差累计的总和为零。
8、线路上为什么要设竖曲线?
答、线路纵断面是由许多直线段连接而成，其衔接点为凸凹形。当两相连直线段之坡度的代数差达到某一规定数值时，则应在
基床翻浆冒泥地段进行整治。
(5)成组更换新道岔和新岔枕(另列件名)。 (6)安装轨道加强设备。
(7)整修路肩、路基面排水坡，清理德沟，清除路堑边坡弃土。 (8)整修道口。
两相邻坡段之间用同一圆顺的曲线连接之，(9)抬高因线路大修需要抬高的邻线道岔、准的主要依据是轨道通过总重密度，以及年运量和行车速度、最大轴重、合理的大修周期和养护维修工作量等。 3、决定钢轨重量的主要因素是什么? 答(1)钢轨重量要与机车车辆轴重相匹配，轮轴比2.75以上为合理。
(2)在一定行车速度下，列车动力作用引起的轨道各件的振动加速度与钢轨质量成反比，因此要提高行车速度，又要保证线路质量，就必须提高钢轨重量。
(3)必须根据年通过总重密度合理选择匹配的钢轨重量。
4、线路上哪些部位铺设钢轨不得设置钢轨接头，若不可避免当如何办理?
答(1)下列位置不得设置钢轨接头：桥台挡碴墙的长度为20m及以上的明桥面上；钢梁端部、拱桥温度伸缩缝和拱顶等处前后2m范围内；钢梁的横粱顶上；平交道口。(2)上述部位如接头不可避免，应将其焊接或冻结。
5、何谓温度应力式无缝线路?
答、无缝线路上的焊接长钢轨被充分锁定，在温度变化的情况下，其两端长度各不足100m的范围内少有伸缩外，其中间部分全然不能伸缩，因而在钢轨内夏季产生温度压力，冬季产生温度拉力，这种类型的无缝线路叫做温度应力式无缝线路。 6、运营中哪些情况下会导致锁定轨温发生变化?
答(1)由于养护不当，接头扣件和中间扣件不按规定拧紧，钢轨发生了不正常爬行或伸缩。
(1)焊缝断轨，松卸螺栓时违章作业。 (2)用不当的方法放散或调整长轨的温度应力。
(3)低温作业等。
7、曲线整正的基本原则是什么? 答、拨正曲线时，应遵守下列原则： (1)曲线两端直线方向不得改变。为此，必须使拨道前和拨道后曲线正矢总和相等，即两者正矢之差等于零。
(2)曲线两端位置不得改变。为此，必须使
以改善列车的运行条件。这一在线路纵断面上的连接曲线，即为竖曲线。
9、铁路线路设备大修的基本任务是什么? 答、铁路线路设备大修的基本任务，是根据运输需要及线路设备损耗规律，周期性地、有计划地对损耗部分进行更新和修理，恢复和提高设备强度，延长设备使用寿命，增强轨道承载能力。
10、铁路线路设备大修的方针是什么? 答、铁路线路设备大修应贯彻“运营条件匹配，轨道结构等强，修理周期合理，线路质量均衡”的原则，坚持全面规划，适当超前于需要的方针。安排线路大修计划和施工顺序时，必须整区段配套进行，并尽可能采用无缝线路。
11、简述铁路线路设备大修分类。 答(1)线路大修(以千米计) a、线路换轨大修；
b、铺设无缝线路前期工程； c、铺设无缝线路。 (2)线路中修(以千米计)。 (3)成段更换再用轨(以千米计)。 (4)成组更换新道岔和新岔枕(以组计)。 (5)成段更换新混凝土枕或再用混凝土枕(以根计)。
(6)成段铺设混凝土宽枕(以根计)。 (7)成段更换混凝土枕扣件(原有轨枕扣件变形，扣压力不足或需要改变扣件类型时，可列成段更换混凝土枕扣件名)(以根计)。 (8)道口大修(以万元/处计)。 (9)其他大修(以万元计)。
12、简述线路换轨和主要工作内容。 答(1)校正、改善线路纵断面和平面。 (2)全面更换新钢轨及配件，更换桥上钢轨伸缩调节器及不符合规定的护轨，更换绝缘接头及钢轨接续线。
(3)更换失效轨枕、严重伤损混凝土枕及扣件，补足轨枕配置根数，有条件时应将线路上木枕地段成段更换为混凝土枕(另列件名)。
(4)清筛道床，补充道碴，收养道床断面，改天然级配卵石或砂道床为碎石道床，对
桥梁，加高有碴桥的挡碴墙。
(10)补充、修理并刷新由工务段管理和各种线路标志、信号标志、钢轨纵向位移观测桩及备用轨架。
(11)回收旧料，清理场地，设置常备材料。 13、简述铺设无缝线路前期工程主要工作内容。
答(1)校正、改善线路纵断面和平面。 (2)抽换轻伤有发展钢轨及失效配件。 (3)均匀轨缝，螺栓涂油，整修、补充防爬设备及线路。
(4)更换失效轨枕、严重伤损混凝土枕及扣件，补足轨枕配置根数，有条件时应将线路上木枕地段成段更换为混凝土枕(另列件名)。
(5)清筛道床，补充道碴，改善道床断面，改天然级配卵石道床为碎石道床，对基床翻浆冒泥地段进行整治。 (6)整修道岔。
(7)整修路肩、路基面排水坡，清理侧沟，清除路堑边坡弃土。 (8)整修道口。
(9)抬高因线路大修需要抬高的邻线道岔、桥梁，加高有碴桥的挡碴墙。
(10)：修理并刷新由工务管理的各种线路标志、信号标志、钢轨纵向位移观测桩及备用轨架。
(11)旧料，清理场地，设置常备材料。 14、简述线路中修主要工作内容。 答(1)校正线路纵断面和平面。 (2)清筛道床，补充道碴，改善道床断面，改天然级配卵石道床为碎石道床，对基床翻浆冒泥地段进行整治。
(3)抽换轻伤有发展的钢轨及失效联结零件，均匀轨缝，螺栓涂油，整修补充防爬设备，锁定线路。
(4)对无缝线路进行应力放散，按设计锁定轨温锁定线路并作好记录。
(5)更换失效轨枕及扣件，修理伤损轨枕。 (6)整修道岔，抽换失效岔枕。 (7)整修道口。
(8)整修路肩、路基面排水坡，清理侧沟，
清除路堑边坡弃土。
(9)补充、修理并刷新由工务管理的各种线路标志、信号标志，钢轨纵向位移观测桩及备用轨架。
(10)回收旧料，清理场地，设置常备材料。 15、道口的设置原则有何规定?
答(1)两道口间的距离不宜小于2km。 (2)道口设置在嘹望条件良好的地点，陈望(2)采用整铸高锰辙叉，对翼轨堆焊加高。 (3)对尖轨、基本轨、心轨及翼轨淬火，以增强耐磨性。
(4)严格控制直向轨距变化，减小尖轨尖端和跟端轨距加宽值。 (5)采用特种断面尖轨。
(6)适当加长翼轨和护轨的缓冲段及减小其冲击角。 23、成组更换和铺设道岔有哪几种办法及各适合在什么条件下使用?
答(1)现场更换法——它适用于线路密集、地势狭窄没有存放新道岔空地的道岔施工。 (2)预铺移设法——它适用于有空地的处所。 (3)单吊车更换法——它适用于大站场咽喉区、道岔群、复式交分道岔的更换，以及有吊车条件的地方。
(4)双吊车更换法——它适用于大号道岔、距离应符合《铁路线路维修规则》的规定。 (7)减小有害空间段冲击角，相应增加翼轨
(3)铁路与道路的交叉应尽量采用正交，有困难时，其交角应大于45°
(4)同一条公路或道路，在铁路同一区段两个车站之间，不允许有2次及以上与铁路平交。
(5)道口铺面宽度应与道路路面宽度相同，且应不小于2.5m。
(6)在车站内、桥梁、隧道两端及进站信号机外方100m范围内，不应设置道口。 (7)在车站内原则上不应设置道口。 16、道口的管理规定有哪些?
答(1)铁道部负责道口技术政策的制定，道口法规的健全和落实，道口改立交，增设道口看守，安装道口自动信号及报警装置等工作，负责道口安全措施的制定和实施。 (2)铁路局及分局的道口管理部门负责道口技术政策和各项道口安全措施的落实，以及道口亨理经验的推广；还可根据管内的具体情况对道口法则予以具体补充；同时还要全面负责道口备坝设备维修及更新改造。
(3)站、段及领工区、工区等道口管理部门的职责，主要是完成上级安排的任务并确保道口安全；还应着重落实道口设备的标准化、道口作业的标准化和道口管理的标准化。
17、试述提高侧向过岔速度的途径。 答(1)采用大号码道岔，增大曲线半径。 (2)直向和侧向行车密度和速度相近时，可采用对称道岔。道岔号相同时，导曲线半径可增大一些。
(3)采用曲线型尖轨和曲线辙叉，以增大导曲线半径。
(4)适当增加直线尖轨长度。
(5)适当选择护轨和翼轨缓冲段，减少冲击角。
(6)加强道岔养护维修。
18、试述提高直向过岔速度的途径。 答(1)采用可动心轨道岔，消灭有害空间，保证行车安全平稳。
耐磨性。
(8)加强道岔养护维修。
19、无缝线路的应力调整是什么意思?与应力放散有什么不同?
答(1)里锁定轨温在整段长轨条的全长上应均匀一致，它也表示温度力的分布均匀一致。如通过位移观测桩的观测或轨长标定的观测发现其不一致，则应进行应力调整，使之均匀一致。
(2)一段无缝线路的长轨条，共锁定轨温从整体上并无变异，但局部有高有低，在此情况下空可伊孽整的方法使之均匀。而应力放散则与调整不同，它是一段长轨条的锁定轨温，整个偏离了允许的设计锁定轨温范围。
20、锁定轨温在什么情况下会发生变化? 答：钢轨被锁定之后，除长轨条两端的伸缩区之外，其余(中间的固定区)的钢轨长度不能随温度变化而变化(伸缩)。如因养护不当长度发生了变化，则轨温也随之而变化。若钢轨伸长则锁定轨温升高；若钢轨缩短则锁定轨温下降。
21、平面曲线内设置竖曲线时，在技术上有何要求?
答(1)设计时应把缓和曲线设在一个坡段上，而不得与竖曲线相重合。
(2)在未设缓和曲线的圆曲线内，竖曲线不得与圆曲线的超高顺坡段重合。 (3)当两相邻坡度的代数差小于3‰时，变坡点的设置无需考虑线路平面，允许竖曲线与缓和曲线重合。
22、竖曲线的长短对行车有何影响? 答(1)竖曲线的长度依邻接两坡度的大小而宗、
(2)竖曲线半径一定时，竖曲线愈长，则其坡度变化愈平缓；竖曲线愈短，则其坡度变化愈陡峻，对行车不利。
(3)列车在凸形纵断面上，车钩为拉紧状态，在凹形断面上，车钩由压紧状态过渡到拉紧状态，甚至有断钩的危险。
交分道岔的更换，当场地无条件预铺新岔或施工有困难时，均可使用之。 24、何为铁路技术设备破损事故? 答铁路技术设备破损事故系指由于铁路技术设备、其他临时设备破损或货物装载不良的原因造成铁路技术设备破损，或使人员伤亡及机车、车辆、动车、重型轨道车达到一定破损或由此原因致使行车中断时间达到规定小时。
25、线路爬行是哪些主要原因造成的? 答形成爬行的原因很多，主要有：钢轨在动荷载下的挠曲、列车运行的纵向力、钢轨温度变化、车轮在接头撞击钢轨、列车制动等。线路上防爬设备不足，扣件的扣压力及道床纵向阻力不够，加剧线路爬行。 26、线路坑洼产生的原因是什么? 答轨缝过大，钢轨拱腰，低接头，轨面有擦伤，捣固不良，软硬不均，空吊板多，长平不好，道床养护不好及路基病害都会增大车轮对钢轨的冲击，加速对线路平顺性的破坏，造成线路坑洼。
27、产生线路方向不良的原因是什么? 答列车运行时，左右摇摆所产生的横向水平推力是破坏线路方向的因素。轨距不良、曲线不圆顺、线路坑洼、道床不足或不坚实等都容易使方向发生变化，造成线路方向不良。
28、产生钢轨折断的原因是什么? 答钢轨本身材质或焊缝质量不良是目前钢轨折断的主要原因。枕木失效、扣件松弛、轨枕间距不一致、空吊板、三角坑、轨道方向和水平、高低不良都是造成钢轨折断的基本因素。
29、产生道床病害的原因是什么? 答道床病害的主要原因有道床不洁和翻浆冒泥，以致使道床板结失去弹性。线路坑洼、接头松软、道床长草都会造成道床不洁，而道床不洁会造成翻浆，翻浆的结果会增加道床不洁的程度，从而形成恶性循环。