可能通过一定的财政补贴实现盈利的城市。 3.伦敦模式——公私合营模式
早期的伦敦轨道交通建设资金全部由政府承担，但从1997年英国轨道交通完成私有化后实现了资金来源多渠道，有政府投资、地方公共团体投资、银行贷款、债券、轨道交通建设附加费、轨道交通营业收入等。
图10-3伦敦轨道交通系统运营模式
这种公私合营的模式使公司在建设与经营的同时都要重视企业的盈利问题，轨道交通企业市场化运作，以降低成本增加收入为目标，不断提高自身的服务质量和管理水平，保障了公众能得到优质的运输服务。而且其中政府的参与也能保证轨道交通的福利性。不过此种条件下的轨道交通产业的产权难以分清，而且公司中的股份参与不一，在利益分配方面较为复杂，从而企业内部矛盾会比独资股权的企业多。这种模式适用于客流量很大、混合经济多，且能保证投资渠道通畅的城市。
4.新加坡模式——国有民营
新加坡地铁由新加坡国土运输局建设，建设完成后，交给新加坡快速轨道交通公司负责独立运营。
第 30 页
图10-4 新加坡轨道交通系统运营模式
国土运输局建设并负责运营初期的购置，大部分的资金来自财政部的拨款或国土运输局自身的借贷，这些借贷会利用财政部的拨款归还，其他一部分的资金来源于国土运输局自身的收入。建设完成后所交给的企业新加坡快速轨道交通公司按市场经营模式进行经营。公司的第一大股东为一家私人企业。地铁后期的运营资金大部分由新加坡地铁公司从其收入中支付。此模式的优点在于把市场机制引入轨道交通的运营管理，实行市场化运作，降低了运营成本，使公司提高自身服务管理水平，实现市场盈利，降低了政府的财政压力。当然，建设与运营分开也会造成二者管理上不协调，不利于资源的最优配置。该模式适用于客流量大、市场化程度较高、市场环境和市场机制较好的城市，因为这样的城市才能给予运营公司盈利的空间，私营企业才能有足够的积极性。 5.曼谷轻轨模式——民有民营
曼谷城市轨道交通建设和运营的是由曼谷大众交通系统公共有限公司(Bangkok Mass Transit System Public Company Limited，以下简称BTS)负责，它是一家在泰国注册、由私人家族企业控股的公司。
第 31 页
图10-5 曼谷轨道交通系统运营模式
泰国曼谷轻轨项目采用了私人投资建设，政府监管的BOT模式，有效的通过民间资本的进入来解决公共基础投资政府资金不足的问题。曼谷轻轨的BOT项目，其作为私营公司，没有政府的任何支持补贴，仅靠运营来回垄资金，其必然走不通。做为轨道交通的私人企业，既要有利益的上的追求，又要有福利性的体现，在票价和路线安排上会有较多矛盾，政府没有任何的权利去干涉私人企业的内部经营，所以轨道交通的公共福利性难以得到保证。同时没有政府的支持，私营企业无法利用多元化融资的优势，其单一融资的抗风险能力小，财政高压使私企难以生存。当然这种私有私营的模式也不是完全没有好处，至少政府完全无风险和财政压力，这在客流量大，而政府资金无法满足轨道交通建设的地方也是可以适用的，而且私营也可以充分激发投资者严格控制建设和运营成本。不断的追求利益为首，无论最终的效益如何，但它能全力让亏损的地铁向上发展。 6.菲律宾模式——私有国营
菲律宾地铁建设中，政府完全不投资，但要对债务融资进行担保。这种模式有政府做债务担保，能广泛吸引民间资本，可缓解政府前期建设的资金压力。而且建成后由国家经营管理，轨道交通福利性会得到重视。但是这种管理模式同样存在不能引入市场竞争缺点，市场机制的优势也就无法体现。这种模式在客流量大、投资渠道畅通、政府财政资金短缺的城市比较适用。
第 32 页
图10-6 菲律宾轨道交通系统运营模式
从所有权与经营权的关系上来看，国外城市轨道交通运营管理模式包括：国有国营模式，公私合营模式，国有民营模式，民有民营模式，私有国营模式。国有国营模式体现了城市轨道交通的福利性，资金到位快，但运营效率低，适用政府财力大、客流量较小的城市；公私合营模式是既体现福利性又体现盈利性的运营管理模式，解决了资金短缺、运营效率低的问题，这种模式的适用条件为城市投融资渠道畅通、混合经济多、客流量大；国有民营模式减轻政府财政压力，引入竞争，提高效率，但建运分离造成二者不协调，适用于市场化程度高，客流量大的城市：民有民营模式虽然减轻了政府从财政压力，但由于要保证福利性，盈利空间受到限制，企业运营风险大，适用于政府财政短缺，客流量大的城市；私有民营模式可以吸收民间资本，但运营效率低，适用于客流量大，投资渠道畅通，政府财政短缺的城市。
第 33 页