第一节欲速不达：油耗升级施压，新能源汽车“弯道超车”掣肘一、油耗红线收紧，车企达标困难
2016年迈入“史上最严”油耗限值阶段，年降幅从0.2L/百公里向0.5L/百公里收紧。回顾我国油耗标准的制定，2005-2015十年共经历了3个阶段油耗限值，标准设定也从对单车油耗限制向车企平均油耗限制转变，但与国际油耗水平仍然相差甚远。2015年之前，我国对油耗年降幅控制在0.2L/百公里，相当于给车企一个调整缓冲期。2016年我国正式迈入第四阶段“史上最严”油耗限值阶段，要求从2016年到2020年，所有车企生产的乘用车平均油耗必须降到5L/百公里，年降幅也从0.2L/百公里提高到0.5L/百公里，车企承压巨大。
表格1：我国第三、第四阶段油耗限值标准
资料来源：工信部，北京欧立信咨询中心
从公开通报不达标车企到停产高油耗车型，油耗“生死劫”考验严峻。为督促企业达标，2014年10月工信部《关于加强乘用车企业平均燃料消耗量管理的通知》中明确规定，对于不达标企业，除了进行公开通报外，将停止对企业新车型的申报，不予办理跨类生产乘用车等的投资项目等。而2016年9月工信部《企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法（征求意见稿）》中又增加规定，油耗不达标企业暂停高油耗车型的销售。据此，各大车企若在降油耗技术、研发、资金等方面没有准备，将很难跨越这次“生死劫”。
图表1：《企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法（征求意见稿）》相关处罚规定
资料来源：工信部，北京欧立信咨询中心
行业与企业双线目标值失衡，达行业目标值标困难。从乘用车油耗限制实际考核来看，考虑各车企车型结构的差异，国家形成了对行业目标值和车企目标值的双线标准，我们将车企目标值称为红线，是企业油耗的底线，称行业目标值为白线，2016年之前是政府鼓励但不强制要求企业达到的，但第四阶段油耗限值实施后，行业目标值也逐渐从“加分题”向“必做题”转变。而从工信部公布的数据来看，2012-2015年间，车企目标值与行业目标值关系处于失衡状态，车企平均目标值普遍比行业目标值高0.5L左右。70%的车企在不断提升发动机和整车技术后能完成红线目标，但从2013年开始就再没有达到行业目标值，即使是15年在油耗实际下降2.5%的情况下，仍然超出行业目标值6.9L/百公里，高0.5L/百公里。
表格2：2012-2015 年乘用车油耗达标情况
资料来源：工信部，北京欧立信咨询中心
进口车不达标率高，但对市场影响不大。从企业微观层面来看，2014-2015 年国产企业达标率在70%以上，进口企业达标率约为65%。虽然进口企业达标率低于国产企业6-7个百分点，但考虑到进口车在我国乘用车市场占比仅为4.5%，对行业整体油耗影响不大。
自主国有和自主民营企业承压巨大。从国产车企细分的三个领域来看，合资、国有、民营品牌在销量市场上三分天下，而从企业达标数量上看，三类企业的达标率在2014年都有飞跃式的进步。单看合资品牌，企业不达标率从43.48%一下降到了19.23%。因为近年在我国合资品牌中，美系、德系、日系车型占主导地位，
其中德系油耗最低，而日系受益于强大的混动技术，油耗达标情况同样良好。与合资品牌相比，自主国有和民营企业油耗压力较大，不达标率分别为21.74%和 29.17%，原因主要是国有企业在15年主推高油耗的SUV款，而民营企业在节油技术上与其他企业依然有较大差距。
表格3：2014、2015 我国车企油耗达标情况
资料来源：工信部，北京欧立信咨询中心
表格4：2012-2015 年各类车企不达标率
资料来源：乘联会，北京欧立信咨询中心
二、自主品牌SUV向上突破，达标难上加难
新能源乘用车占比微增，SUV增幅巨大，2016年行业油耗达标不易。从整个乘用车市场来看，SUV市场占比37.47%，同比增速达41%，显著高于轿车和MPV。聚焦油耗相对高的自主品牌，SUV更是占据半壁江ft，16年共销售自主品牌乘用车1053万辆，SUV527万辆，市场份额达50%。SUV因为庞大的体积和过大的自重，油耗也显著高于轿车和MPV，所以从其市占率的提升来看或对行业油耗增加压力。虽然新能源汽车对油耗改善有显著作用，但2016年共销售新能源乘用车32万辆，占整个乘用车市场1.8%，仅比上年高出0.5个百分点，因此新能源乘用车对16年整个市场油耗的改善影响力仍然是微乎其微的。
表格5：2016 年自主品牌销量结构
资料来源：乘联会，北京欧立信咨询中心
表格6：2016 年乘用车销量结构