y?qS
可以看出，车道交通流量比是一个几乎不随信号配时影响的交通参量，它在一定程度上反映了道路的拥挤状况，是进行信号配时设计的一个重要依据。
临界车道组交通流量比又称相位交通流量比，是指某信号相位中车道交通流量比的最大值，即关键车流的交通流量比。将信号周期内所有相位所对应的关键车流的交通流量比累加，即为交叉口的总交通流量比，用Y表示。交叉口的总交通流量比与临界车道组交通流量比是影响信号配时设计的两个重要因素，前者将决定信号周期大小的选取，后者则决定各相位绿灯时间的合理分配。
19，
饱和度
道路的饱和度是指道路的实际流量与通行能力之比，用x表示。
x?qQ?qS?CtEG?y?
从上式可以看出，①当道路具有足够的通行能力即Q?q时，其饱和度x?1；当道路不具有足够的通行能力即Q?q时，其饱和度x?1。兼顾到路口通行效率与绿灯时间利用率，通常在交叉口的实际设计工作中为各条道路设置相应的可以接受的最大饱和度限值，又称为饱和度实用限值，用xp表示。饱和度实用限值一般设置在0.9左右。实践表明，当饱和度保持在0.8~0.9之间时，交叉口可以获得较好的运行条件；当交叉口的饱和度接近1时，交叉口的实际通行条件将迅速恶化。②加大交叉口某信号相位的绿信比也就是降低该信号相位所对应的放行车道的饱和度。当然，某一信号相位绿信比的增加势必造成其它信号相位绿信比的下降，从而将会导致其它信号相位所对应的放行车道的饱和度相应上升。因此，研究整个交叉口的总饱和度很关键。
20，
交叉路口过饱和
交叉口的总饱和度是指饱和程度最高的相位所达到的饱和度值，而并非各相位饱和度之和，用X表示。对于某一确定的信号周期，当调节各个信号相位的绿信比使得各股关键车流具有相等的饱和度时，交叉口的总饱和度将达到最小值，此时公式成立：
nX?x1?y1?1?x2?y2?2???xn?yn??k?1nk?1yk?kYC?LC?n
??式中，x1、x2、?xn分别表示各关键车流的饱和度。从交叉口总饱和度的定义可以推知，如果交叉口总的绿信比小于交叉口的总交通流量比，则说明该交叉口的总饱和度必将大于1，不具备足够的通行能力，也就是过饱和。
21，
延误时间
车辆的延误时间是指车辆在受阻情况下通过交叉口所需时间与正常行驶同样距离所需时间之差。
由于单位时间段内到达交叉口的车辆数和车辆到达交叉口的时间间隔是随机变化的，因此，在每个信号周期内总有一部分车辆在到达交叉口停车线之前将受到红灯信号的阻滞，行驶速度降低，甚至被迫停车等待，并在等候一
段时间后通过起动加速，逐渐穿过交叉口。图2-3描述了车辆在到达停车线前由于受到红灯信号的影响，逐渐减速停车，并在等待一段时间后，加速起动通过交叉口的全过程。
行驶距离V=VC停车线位置附近理想到达时间理想离开时间停驶延误时间减速延误时间加速延误时间V=VC行驶时间t1t2t3t4t5t6
图2-3 交叉口受阻滞车辆的行驶时间－距离图示
图中，t1对应车辆受红灯信号影响开始减速的时刻，t2对应车辆若不受红灯信号影响正常行驶到停车位置的时刻，
t3对应车辆经过减速实际行驶到停车位置的时刻，t4对应车辆起动加速的时刻，t6对应车辆加速到正常行驶速度的
时刻。可以看出，在t1至t3时间段，车辆处于减速运动过程，t1至t2线段长等于车辆以正常行驶速度从开始减速的位置行驶到停车位置所需的时间，t2至t3线段长即为车辆减速延误时间；在t4至t6时间段，车辆处于加速运动过程，
t5至t6线段长等于车辆以正常行驶速度从开始加速的位置行驶到车辆加速到正常行驶速度的位置所需的时间，t4至t5线段长即为车辆加速延误时间。在t3至t4时间段，车辆处于停车等待状态，t3至t4线段长即为车辆停驶延误时间。
由车辆延误时间的定义可知，车辆通过交叉口的延误时间将由“减速延误时间”、“停驶延误时间”与“加速延误时间”三部分构成，可以用图中t2至t5的总线段