江西财经大学普通本科毕业论文
中国国民经济持续增长、地域辽阔、市场多元化以及目前千人汽车拥有量较少等特点，决定了中国汽车汽车消费需求将持续旺盛，市场潜力巨大。通过总结美国、日本和韩国的汽车产业发展路径得到，当一个国家或地区人均GDP超过3000美元时，这个国家或地区将进入汽车高速普及阶段，汽车市场将持续稳定增长。日本从汽车市场启动到基本饱和用了约30年，韩国用了约20年，而我国的汽车市场才初步启动，假设我国完成汽车普及也用20年，那么我国汽车产业将还有约15年的快速发展期。
另外，在我国汽车产销量迅速增加的同时，我国汽车的进出口数量也在同步增加（如表3.3）。
表3.3 2001年—2009年中国整车进出口量和贸易额
年份 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 汽车整车进出口量（万辆） 进口量 出口量 7.14 12.82 17.17 17.57 16.13 22.78 31.41 40.98 42.07 2.61 2.86 4.58 13.63 16.43 34.34 61.44 68.09 37.07 汽车整车进出口贸易额（亿美元） 进口额 出口额 贸易差额 17.12 32.09 52.76 54.16 51.64 75.61 110.04 152.63 155.85 2.14 2.48 3.72 6.55 15.12 31.35 73.06 93.31 52.29 -14.98 -29.61 -49.04 -47.61 -36.52 -44.26 -36.98 -59.32 -103.56 数据来源：《中国汽车工业年鉴》2009、中国汽车工业协会统计信息网
但是与其它主要汽车生产国相比，还存在着较大的差距。2008年为例，我国整车出口合计68.09万辆，而同年主要汽车产业国的整车出口量均为我国整车出口量的几倍(日本505.3万辆，美国206.4万辆，韩国约258.6万辆，巴西近 116.2万辆)，整车出口的贸易金额更是远超我国。我国汽车产品出口的总体规模仍然远远小于世界上主要的汽车生产强国，出口规模需扩大。 （2）市场集中度低
市场集中度是衡量一个市场内各个厂商所占市场份额分别是多少的一个指标，可以用少数几个较大厂商所占市场份额的总和来表示。CR46表示某一市场中市场份额最高的四个厂商的份额总和，是在实际研究中使用较多的用
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Bain, J.S. , 1959, Industrial Organization, New York, John Wiley & Sons Inc., P211~215.
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来计算该市场的集中度的指标。2006-2009年中国主要汽车生产企业汽车产量和产量份额如下表3.4所示。
表3.4 2006—2009年中国主要汽车生产企业汽车产量和产量份额
企业集团 全国总计\\CR4 上汽集团 一汽集团 东风汽车集团 长安汽车集团 北汽集团 广汽集团 奇瑞汽车 比亚迪汽车 江淮汽车集团 华晨汽车集团 吉利汽车 2006 产量（万辆） 2007 2008 2009 2006 57.7 18.8 16.2 12.9 9.8 9.5 4.8 4.2 0.8 2.4 2.9 2.8 产量份额（%） 2007 57.6 18.7 16.3 12.9 9.7 7.9 5.6 4.3 1.1 2.3 3.4 2.5 2008 58 18.3 16.4 14.1 9.2 8.2 5.4 3.8 1.8 2.2 3 2.4 2009 58.5 19.6 14.2 13.7 11 9 4.4 3.6 3.2 2.3 2.5 2.4 718.36 878.5 936.3 1379 135.19 164.71 172.06 270.64 116.69 143.57 153.35 195.53 93.24 70.88 68.51 34.86 30.26 6.01 17.54 21.02 20.44 113.73 132.06 188.27 85.77 69.41 49.62 38.09 10.01 20.84 30.05 21.95 86.64 151.75 77.13 124.32 50.71 35.61 17.09 20.76 28.52 22.18 60.76 50.03 44.51 32.09 34.52 32.91 数据来源：中国汽车工业协会统计信息网
通过计算，2006年中国汽车市场产量排名前四位的上汽、一汽和东风汽车、长安汽车的CR4为57.7%，2007-2009年我国汽车产业CR4分别为57.6%、58.0%和58.5%，呈逐年增长的态势。但与其他汽车强国相比，仍处于较低水平：美国、日本和韩国12年前(1997年)的前三名厂商的CR3就已经分别达到了95.8%、64.2%、96.9%，CR4更是都接近了100%7。由此可见，在产业集中度方面，我国与汽车发达国家的差距明显。
（3）规模经济性偏低
规模经济是指一企业因扩大某产品的生产规模而使收益增加的现象。汽车产业是典型的规模经济性产业，在达到最小有效规模前，随产量增加，汽车生产的单位成本下降幅度大、速度快，因此企业的生产规模甚至在很大程度上决定了该产业的竞争力。
通过上一步的分析，中国汽车的产业集中度还很低，这必然会使得其规模经济不足，进而将导致企业生产成本增加，最终就会削弱我国所具有的生
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国务院发展研究中心产业经济研究部、中国汽车工程学会、大众汽车集团（中国）， 2009，《汽车蓝皮书——中国汽车产业发展报告2009》，社会科学文献出版社：P65~66.
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产成本方面的优势。截至2008年，我国的汽车生产厂家共有117家，年产量5万到10万辆以下8家，年产量达到10万辆以上30家，年产量100万辆以上只有3家，而年产量100辆以下却有23家（《中国汽车产业发展报告》2009）。而与我国这种情况形成鲜明对比的是，美、德、日、韩等汽车生产强国国内只有几家生产企业，但是每个企业的产量都相当庞大，以通用、丰田为例：通用（GM）和丰田（TOYOTA）在2007年的产量分别是928.4万辆和949.8万辆，在全世界当年汽车总产量中所占比例达到了25.6%左右（国际汽车制造商协会OICA统计数据），而中国同年的全国汽车产量也不过是903万辆。因此可得出结论，中国汽车产业的规模经济性相比较而言非常低，与汽车强国的差距悬殊。 （4）自主研发能力弱
汽车产业是一种技术密集型和知识密集型产业，技术因素决定汽车产品的质量，而质量是影响国际竞争力的直接因素。目前我国汽车工业的技术水平仍远远落后于世界先进水平，如表3.5所示，2007年在中国拥有专利数前四的均为跨国车企，本土汽车企业与之差距巨大。
表3.5 2007年部分汽车生产企业在中国拥有专利数情况 公司 本田 丰田 日产 大众 福特 东风 一汽 奇瑞 长安 长城 发明专利 3209 1461 803 232 45 66 30 8 7 5 实用新型 71 47 30 26 20 145 157 65 74 32 外观专利 907 779 362 31 22 61 66 148 49 39 合计 4187 2287 1195 289 87 272 253 221 130 76 数据来源：《中国汽车产业发展报告》2009
在科研经费投入方面，与国外企业相比，我国的投入非常少。2008年我国汽车行业的研究与发展经费用只占汽车工业销售收入的1.8%， 2001年至2008年，我国汽车工业研发经费支出占销售收入百分比年均为1.58%，而国外汽车企业一般占到3%—5%（《中国汽车产业发展报告》2009）。在研发经费数额方面，中国汽车企业与国外企业也存在着较大差距：2007年中国汽车产
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业研发经费总额为162.9亿元人民币，而福特汽车作为单个由企业，同年研发费用就达80亿美元之多，德国戴姆勒公司的2007年研发经费也达到73.4亿美元，通用汽车公司2005-2007年的研发费用也平均达到62亿美元。2008年，丰田汽车的研发费用达113.9亿美元，是当年全球研发费用最高企业；大众汽车以59.26欧元（约合93.14亿美元）排名全球企业第三。8
我国汽车行业研发人才也十分缺乏。2006年，我国汽车工业的研发人员只占从业人员的3. 56%，研发人员数/总员工人数只有美国的40%左右，从事研发的人员仍然只占总从业人数的较小部分。另外，我国汽车企业长期以来重产品引进，轻产品技术消化吸收。企业引入先进技术后的消化吸收费用平均还不到引进项目费用的7%，而在韩国、日本等国该项费用是引进项目费用的3~10倍，这使得我国汽车行业很容易陷入“引进-吸收-再引进-再吸收”的低水平循环境。
3.3 全球汽车产业变局对中国汽车产业的影响
3.3.1 国际市场外部市场恶化，自主品牌的国际化之路暂时受阻
箭头所指为金融危机爆发时间90000800007000060000500004000030000200001000002007年2008年2009年1月2月3月4月5月6月7月8月9月10月11月图3-2 2007、2008及2009年度中国汽车出口规模（含底盘）月度对比
数据来源：中国汽车工业协会统计信息网（单位：辆）
肇始于美国的金融危机让全球汽车行业跌至谷底，全球市场汽车销售量急剧萎缩。2008年美国国内汽车销售量仅为1320万辆，同比下跌18%，是美
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European Commission, 2009, “ Global R&D Report” , P12~19.
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