调滞销。 “宁德”损失了惨重，即将“日欧”起诉到法院。 法院判决“日欧”实施的预借提单已不单纯是违约合同的问题，其性质构成了欺诈。判令“日欧”赔偿“宁德”的所有损失，包括可得利润的损失，进出口价差的损失、资金占用延期的利息损失以及向供销公司支付的违约金损失。
案例：原告某船公司作为承运人派其所属“玉亭”轮到黄埔装被告某进口公司的袋装白糖 229,198 包，货装完后，“大副收据”中记载破包 6,875 包、水渍 6,875 包、污 11,459 包，船长欲将该批注转入提单。被告为取得清洁提单遂向承运人 （ 原告 ） 出具保函，原告接受了该保函。船抵沙特阿拉伯吉达港后，因有 5,160 包破包需重新包装，造成短少 1,102 包；其他原因造成短少 1,531 包。于是，货物保险人向收货人作出了赔偿，并取得了代位求偿权。 据此，保险人向本案原告提出 55,680 美元的索赔，在确凿的证据面前，原告不得不赔付。为此，原告依保函要求被告赔偿损失，但遭拒绝。原告诉至法院，请求判决被告赔偿损失。
该案中的保函应视为无效保函。理由是：原告明知其所收受的货物中有占总货量 11 ％的货物外表存在缺陷，这种状况决非正常，明显地反映出外表缺陷的严重程度；而且，白糖是一种食品，包装破损、水渍、脏污等外表缺陷将会使其受到严重污染。所以，这种外表状况对货物内在质量的影响是显而易见的，凭正常人的一般知识就能够作出正确判断的，原告完全能够意识到、也应当意识到在如此外表状况下签发清洁提单必定对收货人的利益造成损害。因此，应认定原、被告在设立保函时，对第三人利益的损害是明知的，这种保函已构成了恶意，应否定其效力。
案例：被告某土产公司在湛江港将其出口的木薯片交原告某远洋公司所属“柳林海”轮承运，货物装完后，被告申请水尺公估，测得木薯片重量为 16,443 吨，并将其申报给承运人记载于提单。为防止货物霉损，被告请求船长在航行途中开舱晒货。为此，船长意欲将大副收据中的“至卸货港发生短重，船方概不负责”的批注转入提单，为了取得没有批注的提单，被告向船长出具保函，该保函载明：“??如到卸港发生短重，其责任由我货方负责”。船长接受了该保函，没有将大副收据中的批注转入提单。
航行中船长按被告的要求开舱晒货，船抵法国港口后，木薯片短重 567 吨，收货人在法国法院成功地向承运人 （ 本案原告 ）索赔 70 多万法郎。为此，原告依保函向被告提出索赔，但遭拒绝。原告向广州海事法院起诉。
该案中货物的短重是由于水尺估算的误差和晒货使水份减少造成的，并不是承、托运人恶意串通，故意在提单上记载不实，欺诈第三人所致。法院认为，该保函没有对第三人欺诈，合法有效，据此判决被告败诉，赔偿原告的全部损失。
第四讲
二、海运单Seaway Bill, SWB）定义： 简称运单（Waybill），是指用以证明国际海上货物运输合同和货物已经由承运人接收或者装船，以及承运人保证将货物交付给其上所载明的收货人的一种不可转让的运输单证。 三、海运单特征
1.海运单不具有“所有权凭证”功能，不能通过转让海运单来转让货物，即不可以转让； 2.海运单也不具有提货凭证功能，收货人只需凭合法的身份证明，即可以向承运人要求提货；承运人在卸货港交付货物时，也无需收回海运单，而只需查明收货人是否是海运单记名收货人，或者是否托运人指示其将货物向其交付即可；
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3. 发货人可以随时指令货物交付对象。 四、海运单缺点
1. 海运单不是所有权凭证，无法在航次中以单证转售船上货物，导致航次中转售频密的货物如石油产品，部分散装货根本无法使用海运单；
2. 发货人（卖方）可以随时更改海运单收货人，会给买方造成危险；
3. 正是因为上述两个原因，国际货物买卖（特别是CIF\\CFR）不会接受与使用海运单。除非买卖合同订明，法律也不会承认卖方只交出一份海运单，就已尽证明付运责任； 4. 同样是基于前述1、2原因，银行一般不接受海运单的质押。
六、海运单与记名提单
1. 传统观点认为，记名提单与海运单性质一样，都不具有所有权凭证功能，都不得转让，故而属于同一类单证；
2. 然而根据我国海商法，尽管记名提单不可转让，但属于物权凭证，货到目的港，收货人仍需凭正本记名提单提货，而海运单与之不同；
3. 记名提单的物权凭证功能越来越为如英国、新加坡、香港地区等的法院承认，导致记名提单与海运单性质差异越来越大。
第六讲
（一）航次租船合同定义：
航次租船合同又称为程租（voyage charter），是指船舶出租人向承租人提供船舶或船舶的部分舱位，装运约定的货物，从一港运至另一港，由承租人支付约定运费的合同。 （二）种类
根据航次租船合同所包含货运航次数量及如何履行： 1. 单航次租船合同：即航次租船合同下只包含一个单程的货运合同，当船舶将货物运至卸货港、该航次结束后，航次租船合同即告履行完毕；
2. 往返航次租船合同：即航次租船合同下包含一个往返的货运航次，当船舶将货物从装运港运至卸货港后，又在该卸货港或其邻近港口装载合同约定的另一批货物运回原装货港或其邻近港口，航次租船合同才告履行完毕；
3. 连续单航次租船合同：即包含连续的两个或两个以上将约定货物从一港运至另一港的单项货运航次的航次租船合同；
4. 连续往返航次租船合同：即包含连续的两个或两个以上往返的货运航次的航次租船合同；
二、航次租船合同订立
1. 统一杂货租船合同(Uniform General Charter ) 简称“金康合同”(GENCON),是由波罗的海国际航运公会于1922年公布,1976年及1994年两次修订。程租与期租不同，期租是有95%使用的是纽约土产标准合同（NYPE）,程租标准合同的使用则没有这么高的集中率，但金康合同的使用仍是最多的，特别是在亚洲。
2. 北美谷物租船合同(North American Grain Charter Party)简称NORGRAIN,是由美国船舶经纪人与代理人联合会、波罗的海国际航运公会、北美谷物出口协会等组织于1973年公布,1989年修订的。
3. 油轮航次租船合同(Tanker Voyage Charter party),简称ASBATANKVOY,是由美国船舶经纪人与代理人联合会制定,其前身是油轮航次租船合同(EXXONVOY 1969)。
4. 澳大利亚航运公会谷物租船合同(Chamber of Shipping Australian Grain Charter1928)简称AUSTRAL。
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5. 波罗的海木材租船合同(Chamber of Shipping Baltic Wood Charter Party1973)简称NUBALWOOD。
(三)有关货物的条款
1. 货物的类别。合同中应规定货物的货类、货名、包装等内容。如承租人提供的货物与合同不符,出租人有权拒装货物。 2. 货物的数量。在租船合同中,对于货物的数量通常只规定一个约量。如10,000 tons 5% more or less owner’s option.
(四)装卸港口
1. 装卸港口规定方法：一种是明确订明装卸港的数目和名称，在这种情况下，承租人必须事先能确定装卸港，否则，如果事后要求改港，船东可以索赔损失或拒绝改港。另一种是笼统地规定一个装卸区。
2. 多个港口指定的顺序：如船方在租船合同中允许租船人使用一个以上的装卸港，应注意订明按地理上的顺序指定。否则会造成船方由于在不同的港口之间来回航行引起的损失。 3. 安全港口：在航次租船合同中，港口可以由租船人指定，也可以在合同列名，这两种情况对港口的安全责任是不同的。对于已列名的港口，安全的风险由船方承担，而对于租船人指定的港口，其安全由租船人负责。安全分为实质上的安全和政治上的安全。
(五)装卸期间(Laytime)
装卸期间是合同当事人双方约定的货物装船或卸船而无须在运费之外支付附加费的期间。 1. 装卸时间的确定方法
(1)在合同中规定装卸时间的具体日数或若干时。
(2)规定装卸率,从而求得装卸时间。例如,交运的货物共40,000公吨,装率为每天2,000公吨,则装货时间为20天。
(3)按习惯尽快装卸 (Customary quick dispatch)。
在合同中订明装卸时间时，装卸时间的损失风险在租船人。如果是由于船方违约造成时间损失,租船人可向船东索赔。如果由于自然灾害或第三方等外来原因引起时间损失,则应由承担时间损失风险一方自负。 2. 装卸时间的表达方法
在用装卸率的方法确定装卸时间时,通常采用下列方法进行描述,例如“每工作日,1,000公吨”,“每工作日”是条件,表明仅计算工作日,星期日及假日不计,“1,000公吨”是数量。 3. 装卸期间的起算
应自接受准备就绪通知书若干小时后起至装/卸完毕止,但排除合同中订明不计算装卸时间的事件所用的时间。
金康合同规定：如准备就绪通知在中午之前递交，装卸期间从下午一时起算；如通知书在下午办公时间递交，装卸期间从下一个工作日上午六时起算 4. 装卸时间的扣除
如果在合同中没有关于装卸时间扣除的规定，则装卸时间的计算是连续的，不管是否有星期日或假日。租船人为了保护自己的利益，通常会在合同中加入有关装卸时间扣除的规定。装卸时间一般扣除星期日、假日及非晴天工作日。此外，依港口的具体情况，有时租船人还会加入其它的扣除，例如，扣除噪音污染管制的时间等。
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(六)装卸费用条款
航次租船合同有关装卸费用的分担可以采用下列的几种方法: 1. 船方负担货物的装卸费用(Gross Terms)。 2. 船方不负担装货费用(Free In 简称 FI)。 3. 船方不负担卸货费用(Free Out 简称 FO)。
4. 船方不负担装卸费用(Free In and Out 简称 FIO)。
5. 船方不负责装卸和积载费用(Free in and out and stow 简称:FIOS)。 6. 船方不负责装卸和平舱费用(Free in and out and trim 简称:FIOT)。
(七)运费条款
运费是对出租人提供的服务所支付的报酬。运费的表现形式主要有两种:
1. 运费率(pro-rate freight)。指按所载货物的每单位容积所表现的金额。如：每公吨35美元或每40立方英尺35美元。
2. 整船包价(lump-sum freight)。指按提供的船舶规定的一笔整船运费。如：包价 100万美元。
第七讲
1. 多式联运经营人是货物多式联运的承运人：所谓多式联运经营人是指本人或委托他人以本人名义与托运人订立联运合同的人；
2. 多式联运合同调整多式联运经营人与托运人之间的权利义务关系，合同明确约定多式联运经营人对全程运输负责；
3. 多数情况下使用国际货物多式联运单据。其性质为：合同证明、货物收据、交付货物凭证；
4. 两种不同运输方式的连贯运输，其中必须包括海运区段；
5. 从货物发运地至目的地实行全程单一运费费率，并以包干形式一次性向货主收取。
多式联运优点
1. 简化货物运输程序，减少中间环节，提高运输效率，节约运输成本； 2. 促进贸易便利进行，方便货物运输途中转卖； 3. 便于货方进行货损赔偿； 4. 有利于开展门对门运输。
门至门（Door to Door）：多式联运经营人对多式联运货物的责任期间，自接收货物时起至交付货物时止。
某出口公司与国外客户签订一份货物销售合同50箱200公斤。约定采取海空联运方式。但到目的地检查发现货物于运输途中发生毁损。 问：
（1）若该货物毁损发生于海运过程中，承运人赔偿范围为多少？ （2）若该货物毁损发生于空运过程中，承运人赔偿范围又如何计算？ （3）若该货物发生毁损时间无法确定，则承运人赔偿范围又如何计算？
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