确认（遗留车列、信号机、火距火光、响墩响声）”的程序，确保列车不追尾。
2.确认前方闭塞分区有车时不得进入前方分区。 3.停车后用列车无线调度通信设备呼叫后续列车，提醒注意运行，并通知运转车长和前后方站。
4.禁止长度不足29米的列车、机车、车辆等全部停留在调谐区内，特殊情况确须停留时，应在后方调谐区外适当地点以短路铜线防护。
5.严格执行单机在区间停车后的处理办法。
(1)单机在区间停车后的防洪护工作由机车乘务员负责。 (2)在自动闭塞区段运行的单机，采取紧急制动停车后，按以下规定办理：无论可否继续运行，司机均应立即向就近车站值班员报告停车位臵。司机确认前方无运行障碍，应先将机车前移不少于15M停车，再按信号显示要求和有关规定开车运行，并报告就近车站值班员。
案例：＊年＊月＊日， SS4G-0193号机车，单机运行至呼西～台阁牧间，因与侵限的施工机具相撞，司机实施紧急制动停车，由于轨道电路分路不良，防护该闭塞分区的通过信号机仍显示绿色灯光。后续HXD1－0095号机车牵引的DG839次货物列车，按机车信号和地面信号显示的绿灯运行，进入该闭塞分区，发现停留的单机后制动不及，以41km/h的速度与停留的单机相撞，构成一起性质严重的列车追尾事故。
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分析：1、SS4G-0193号机车司机在区间被迫停车后，没有用列车无线调度通信设备呼叫后续列车，提醒注意运行，并通知运转车长和前后方站。
2、单机在区间采取紧急制动停车后，即没有向前移动也没有对机车后部的轨道电路进行短路，造成后方信号机无法起到防护作用，致使后方运行的列车进入区间发生追尾事故。
第十三条 防止途停运缓的措施
1.出勤时，根据天、地、人、车、时等情况，做好预想，采取预防措施。
2.对机车要精检细修，彻底给油。消灭跑、冒、滴、漏，保证砂路通畅，砂管流量标准，油、水、砂充足。内、电机车禁止甩牵引电动机和保护装臵，柴油机甩缸，以及乱用保险出库。
3.准备好再开车。内燃机车在动车前应适当提高油水温
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度，禁止在低于容许温度下加负荷。
4.根据吨位、线路纵断面、地形、天气等情况，合理操纵,采用“先闯后爬, 闯爬结合”,充分利用动能闯坡的操纵方法。
5.在曲线和速度发生变化，容易发生空转的地点，应施行预防性撒砂，防止空转。
案例：＊年＊月＊日, 10802次货物列车，SS6B1044＋SS34168机车，列车在渠江站4道侧线通过时，进站速度最低7KM/H，当列车运行到渠江上行“八跨”前时速度12 KM/H，此时自动过分相动作，机车被迫停在无电区内。前机前弓过了“八跨”，后机停在“八跨”中，前机试图升前弓将列车往前拉，因前方是9‰的上坡道，一台车牵引力不足，列车开始往后溜逸，立即非常制动，再度停车后前机停在“八跨”内，后机溜出“八跨”外，后机又试图往前顶，还是顶不动救援。
分析：1、预想不足。车机联控时渠江站预告4道侧线通
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过，前方是9‰的上坡道并有“八跨”，前机没有及时抢速，后机回手柄过早，通过渠江站最低速度只有7KM/H，过分相动作时速度只有12 KM/H，造成了后机停在“八跨”中，违反了《操规》第42条。
2、前后机配合严重失调。自怀东开车，前机一直没有鸣笛通知后机提回手柄，后机在出站离过分相1100M时就回手柄，提回手柄前后机没执行鸣笛回示制度，错过了出站抢速的最后机会，违反了《操规》第34条。
3、制动机使用不合理。渠江进站是2.9‰的上坡道，列车在以71KM/H接进站双黄码时，司机一次减压150千帕，至进站缓解时速度只有14KM/H，既违反了制动机操纵规定，又影响了列车进站速度。
第十四条 防止列车折角塞门关闭安全措施
1.客、货列车一律实行制动保压停车。停车超过20分钟再开时，必须按规定对列车制动机进行简略试验；停车不超过20分钟再开时，司机必须在确认出站信号机开放并与车站车机联控后方可缓解列车。列车在沿途各站停车或调小机车在站内停留时，机车乘务员必须坚守岗位，确保机车有人看守。
2.司机应严格遵守试风规定，且必须亲自进行，并将排风时间记录在司机手帐上，作为本次列车制动机减压排风时间的参考依据。客、货列车运行中调速和停车制动时，司机应注意掌握制动管排风时间和观察列车降速情况，发现排风
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