CSU1060A货车总体设计及后制动器设计
m为轮缸数目，对于领从蹄式制动器，每个车轮有一个轮缸，每个轮缸有两个活塞，对于单向双领蹄式制动器，每个车轮有二个轮缸，每个轮缸有一个活塞。
本设计采用领从蹄式制动器，故每个车轮只有1个轮缸，2个活塞；即： m=4;n=8;
?i=2mm; d=40mm,
故有：
V=4*Vi=4*п*8*202*2mm3=80424.77mm3。 制动主缸应有的工作容积为 V0?V?V'
在初步设计时，货车取V0= V'为制动软管在液压下变形而引起的容积增量。1.3V。有：V0= 1.3V=104552.20mm3。
主缸活塞行程S0和活塞直径d0 为
一般 S0?(0.8~1.2)d0；
主缸的直径d0应符合QC/T311-1999中规定的尺寸系列，具体为19mm、22mm、26mm、28mm、32mm、35mm、38mm、40mm、45mm。
取d0 =45mm；
由所求数据计算得：S0=50.56mm; S0/ d0=1.124,符合要求。 2.4.3制动踏板工作行程Sp
s?i(s??pp001??02)
式中, δ01为主缸中推杆与活塞间的间隙，一般取1.5～2.0mm，δ02为主缸活塞空行程，即主缸活塞由不工作的极限位置到使其皮碗完全封堵主缸上的旁通孔所经过的行程，ip 为踏板机构的传动比。取δ01=1.5mm；δ02=1.0mm。
制动调整正常时的踏板工作行程Sp，只应占计及制动衬片的容许磨损量在内的踏板行程的40%～60%，即踏板正常工作行程约为制动踏板的全行程的40%～60%（取60%），以便保证在制动管路中获得给定的压力。对于货车，踏
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板全行程不应超过170～180mm。
初步设计时，可以踏板全行程160mm为目标设计ip。 由此可得：Sp=160*60%=96mm。
由以上数据，即：δ01=1.5mm；δ02=1.0mm ；S0=50.56mm，可求得：
ip=Sp/（S0+δ01+δ02）=1.809
2.4.4 制动踏板力Fp
Fp??p4d0i211
p?式中，η为踏板机构及液压主缸的机械效率，可取η= 0.82～0.86 取踏板机构及液压主缸的机械效率η=0.84，p=10Mpa，进而： 计算得：Fp'?4d0?2p11ip?=10466.39N
助力器设计：按上述ip设计时，对于商用车：制动踏板力Fp应在300～450N的范围内（取Fp=400N），若超出此范围，则应设计真空助力器，以制动踏板力
Fp为目标，由下式估算助力比is：
Fp??p4d02111ip?is。
由上式可得：助力比is=26.17。
2.5制动器主要零部件的结构设计
2.5.1制动鼓
制动鼓应具有足够的强度、刚性和热熔度，制动时气温升不应超过极限值。制动鼓的材料应与摩擦衬片的材料相匹配，以保证具有高的摩擦系数并使工作表面磨损均匀。
制动鼓有铸造的和组合式的两种。铸造制动鼓多选用灰铸铁制造。组合式制动鼓圆柱部份可以用铸铁铸造出，腹部部份用钢板冲压成型，其优点是质量小，工作面耐磨，并且有较高的摩擦因数。所以本设计选择组合式的制动鼓。用钢板冲压的制动鼓内测离心浇铸上合金铸铁内鼓筒，制动鼓厚度按商用车13~18mm范围选择为15mm。
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2.5.2制动蹄
乘用车和轻型载货汽车的制动蹄广泛采用T形钢辗压或钢板冲压—焊接制成。制动蹄的结构尺寸和断面形状应保证其刚度好，用钢板制的制动蹄腹板上有时开有一、两条径向槽，使蹄的弯曲刚度小些，使制动蹄摩擦衬片与制动鼓之间的接触压力均匀，因而使衬片的磨损较为均匀，并可减少制动时的尖叫声。
对于尺寸，制动蹄腹板和翼缘的厚度，按商用车5~8mm范围，选取7mm。摩擦衬片厚度选取8mm。制动蹄厚度选取120mm。衬片可铆接在制动蹄上，噪声比较小。
2.5.3制动底板
制动底板是除制动鼓外制动器各零件的安装基体，应保证各安装零件相互间的正确位置。制动地板承受这制动器工作时的制动反力矩，因此它应有足够的刚度。为此，由钢板冲压形成的制动底板均具有凹凸起伏的形状。
2.5.4制动蹄支承
制动蹄的支承，结构简单，并能使制动蹄相对制动鼓自行定位。为了是具有支承销的一个自由度的制动蹄的工作表面与制动鼓的工作表面同轴心，应使支承位置可调。可以采用偏心支承销或偏心轮。支承销由45号钢制造并高频淬火。
2.5.5摩擦材料
制动摩擦材料应具有较高而稳定的摩擦系数，抗热衰退性能好，摩擦材料应有好的耐热性，尽可能小的的压缩率和膨胀率，较低的热传导率和低的热膨胀率，较高的抗压、抗拉、抗剪力、抗弯曲性能和耐冲击性能；制动时应不产生噪声、不产生不良气味，应尽量采用污染小对人体无害的摩擦材料。
由于石棉材料对人有害，所以采用金属纤维、粘接剂和摩擦性能调节剂组成的半金属磨阻材料，具有较高的耐热性和耐磨性。
2.5.6制动器间隙
一般鼓式制动器的设定间隙为0.2-0.5mm。在这里我们选取间隙为0.3mm，以满足间隙尽可能小的要求。
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3. 设计总结
汽车设计课程设计进行了两周，回顾下设计过程，我发现又收获了不少。 平时，没能认真学习，但这次课程设计让我重新掌握了那些知识。上汽车设计课程的时候，总觉得课程本身理论性很强且枯燥，敷衍了很多学习任务。但在设计过程中我努力地去学习理论知识，在查资料的过程中，我了解了许多关于汽车行业的标准以及成熟车型的具体参数，这是我在平时的课程学习中了解不到的，然而这次课程设计让我补足了这些知识，我相信这些对我今后的学习和工作将会有很大的帮助。
这次课程设计，主要弄清楚了汽车设计的一般过程，树立了正确的设计思想。整车设计时学会了各种参数的选取和轮胎性能的应用，设计后制动器时，通过选择参数以及制动器各项参数的校核，我对制动器的设计和组成有了更加全面的了解，也得到了汽车设计基本技能的训练，对计算机辅助设计和绘图能力有了很好的提高。
最后，值得感谢一下我们课程设计的指导老师王松明老师，以及在这次课程设计过程中给我帮助的各位同学！
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