兰州交通大学自考本科毕业论文
产生与制动缸压力成比例的电压信号，传送给集成处理器IPM，进行数据处理。并在显示屏显示制动缸压力
12．TP16作用管压力测试点
此测试点直接和作用风缸连接，通过与系统外部的压力表连接，能够检测出任何状态下作用风缸的实际压力。
13．TPBC制动缸压力测试点
此测试点直接和制动缸反馈管BCCO连接，通过与系统外部的压力表连接，能够检测出任何状态下制动缸的实际压力。 （11） 20CP控制模块
20CP根据制动管减压量、单独缓解命令、本务投入/切除模式下单独制动手柄位置等判断信号，产生本务机和补机的制动缸、平均管压力；平均管控制压力为列车管减压量的2.5倍；当制动管管压力增加14 kPa或者在单独缓解时，因制动管增加产生平均管压力缓解。
平均管压力直接根据EBV单独制动手柄命令产生，从在运转位的0kPa，直到全制动时的300 kPa，平均管可无级变化 ；平均管压力取常用制动或EBV单独制动命令中压力较高者；20CP在电源故障时进行压力保持，不会排风也不会向平均管供风；20CP只在本务机车上有效，故障后会在LCDM或仪表显示一个恒定的制动缸压力值。当20CP故障时，16CP会根据本务机单独制动命令产生制动缸压力，但是平均管没有压力；20CP在补机单元不起作用，将保持在“保持”模式。
它由外壳、管座、REL缓解电磁阀、APP作用电磁阀、MVLT电磁阀、20R阀、PVLT阀、20TL压力传感器、20TT压力传感器、C1充风节流孔、TP20平均管压力测试点、过滤器及作用风缸等部分组成。
一、管座
管座亦为20CP模块的安装座。管座上设有两根管子的连接孔，即总风管MR，平均管20#。作用风缸（45立方英寸）直接连接在管座上。
二、各部件简介 1．REL缓解电磁阀
得电——作用风缸通大气，作用风缸减压，平均管排风； 失电——停止作用风缸通大气，作用风缸保压，平均管停止排风。 2．APP作用电磁阀
得电——总风通作用风缸，作用风缸增压，平均管充风； 失电——停止总风通作用风缸，作用风缸保压，平均管停止充风。
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CCBⅡ制动机系统与DK-1制动系统比较
20CP通过REL、APP电磁阀实现对作用风缸压力，平均管压力的控制。在缓解后或制动后的作用风缸达到目标值，两个电磁阀均失电，进行作用风缸保压。若将机车设置在补机位，两个电磁阀均在失电状态。
3．MVLT电磁阀
得电——产生控制压力，允许机械阀接口的A2通A3,同时开通PVLT阀,从而实现通过控制REL、APP电磁阀对平均管以来进行控制。
失电——控制压力排大气，允许机械阀接口A1通A3，同时关闭PVLT阀,从而使20CP失去对平均管的控制能力。
本电磁阀用来控制其机械阀的接口的连通和PVLT阀的通断，是20CP模块的缺省电磁阀。
当制动机断电、20CP模块故障、机车处于补机模式时，MVLT电磁阀失电，PVLT阀关闭，20CP模块失去对平均管的控制能力。机车平均管管路呈自保压状态；机车设置为本机/投入、本机/切除，MVLT电磁阀均得电。
4．20R阀
在20CP对平均管控制时，提供较大的充风通道。 5．PVLT阀
和MVLT电磁阀配合使用，实现20CP模块对平均管的控制。此阀只有一个通路，在关断后不能将机车平均管排空。
6．20TL压力传感器
机车在本机模式下，产生与平均管压力控制压力成比例的电压信号，传送给集成处理器IPM，进行数据处理。
7．20TT压力传感器
机车在补机模式下，产生与机车平均管压力成比例的电压信号，传送给集成处理器IPM，进行数据处理。
8．TP20平均管压力测试点
直接和PVLT阀前部的平均管相连，通过与系统外部的压力表连接，能够检测出任何状态下平均管的实际压力。 （12）13CP控制模块
当单独制动手柄推至一边时，13CP控制13#管充风，对DBTV里的BO阀进行控制，排空16TV作用管的风压；同时制动系统控制16CP模块中的缓解电磁阀，排空作用风缸和16#作用管的压力，实现单缓机车制动缸压力（该压力由自动制动产生）。同时在ER备用情况下与16CP共同动作来实现均衡风缸的压力控制。它由外壳、管座、MV13S电磁阀和ERBU电磁阀等各部件。 （13）控制模块BCCP
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BCCP从16CP或平均管接收到制动缸命令压力，机械产生制动缸压力。BCCP是大容量的空气中继阀，它使用主风缸作为供风、16号管和平均管作为控制，对机车制动缸进行充风和放风，使制动缸压力必须与16号控制管或平均管压力相匹配。在失电情况下，BCCP会使制动缸通过PVPL与平均管连接，这样补机就可以同本务机一样产生制动。PVPL在均衡风缸后备压力是69 kPa或更高时开通。失电时，13CP模块缩堵限制均衡风缸压力的释放，从而本务机的PVPL可以将其制动缸与平均管相连而产生平均管压力，用于产生补机制动缸压力；空电互锁电磁阀也位于 BCCP模块的16号管路中。
它由外壳、管座、BCCP作用阀、DCV1变向阀、PVPL阀等部件组成。 （14） DBTV控制模块
在电气失效模式下，DBTV三通阀为16CP提供了一个空气备份，来控制制动缸中继阀。制动管充风缓解时，DBTV使制动管向EPCU上的辅助风缸充风。当制动管压力降低时，DBTV从辅助风缸向16TV管充风，与制动管减压成正比。当产生全制动时，DBTV会使辅助风缸与16TV管和3号风缸压力均衡，而达到全制动。
它由外壳、管座、DBTV阀、BO阀、缩堵、辅助风缸和3号风缸等部件组成。
2.3 CCBⅡ电空制动机的控制关系
（一）主要部件控制关系:
电子制动阀（EBV） 电空控制单元（EPCU） 基础制动装置 继电器接口模块（RIM） 集成处理器（IPM） 制动显示屏（LCDM） 机车控制系统（TCMS）
在上图各部件中，EBV、EPCU、RIM、IPM之间通过LON网线进行通讯，IPM、LCDM之间通过RS422数据线进行通讯，TCMS、 RIM通过开关模拟量进行通讯。 2 气路控制关系 控制列车：
自动制动阀 ERCP BPCP 制动管压力 车辆制动机 16CP BCCP 机车制动缸
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控制机车：
单独制动阀 20CP BCCP 机车制动缸
平均管压力 重联机车制动缸 2.4 CCBⅡ气路的综合作用
机车制动机的综合作用习惯上是根据自动制动手柄和单独制动手柄各位置的变换（该变换是由操纵列车或机车实际运行情况而决定）而确定的机车制动机各主要部件之间的相互关系和作用规律。
CCBII型制动机的综合作用，按自动制动作用、单独制动作用、空气备份状态以及无火回送状态等方面逐一介绍。
一、自动制动作用
自动制动作用，即CCBII制动机的单独制动手柄位于运转位，操纵本机的自动制动手柄在运转位或制动区，观察本机及重联机车的各主要部件的相互作用关系。
① 本机-运转位
该位置是列车在运行过程中，自动制动手柄常放位置，是向全列车初充风、再充风缓解列车制动以及列车正常运用所采用的位置。
ERCP模块接收到自动制动手柄指令，给均衡风缸充风到设定值； BPCP模块响应均衡风缸压力变化，制动管被充风到均衡风缸设定压力；16CP/DBTV模块响应列车管压力变化，将作用管（16#管/16TV管）压力排放；BCCP模块响应作用管压力变化，机车制动缸排风缓解；同时车辆副风缸充风，车辆制动机缓解。
② 本机-制动位
该位置是操纵列车常用制动，使列车正常缓慢停车或调整运行速度所使用的位置。包括初制动位和全制动位，两者之间是制动区。自动制动手柄在制动区的停留位置决定了均衡风缸的减压量，达到目标减压量后，均衡风缸自保压。机车在货车模式时，自动制动手柄在制动区可实现阶段减压作用，但只可实现一次缓解功能；机车在客车模式下，自动制动手柄在制动区可实现阶段减压和阶段缓解作用。
ERCP模块接收到自动制动手柄指令，给均衡风缸减压到目标值； BPCP模块响应均衡风缸压力变化，制动管被减压到均衡风缸目标压力；16CP/DBTV模块响应列车管减压变化，给作用管（16#管/16TV管）充风；BCCP模块响应作用管压力增加，机车制动缸充风制动；同时车辆副风缸给车辆制动缸充风，车辆制动机制动。
③ 紧急位
该位置是列车运行过程中紧急停车所使用的位置。
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