铁路运输促进资源空间形态的优化配置
市场经济的规定性之一是分工经济，分工的专业化与协作性则导致了资源更高效率的配置。分工既有产业部门的分工，也有区域间的分工，而区域间的分工便产生了资源空间位移的需要。我国在市场经济体制的建立过程中，区域间的分工协作日益发达。铁路在中长距离且呈规模性的运输所具有的不可替代的特点，使得资源位移突破了狭窄地域的限制，实现了在一国范围内的空间配置最大化。铁路运输为资源在更广阔的空间范围予以优化配置提供了最为有效的载体。我国粗放型经济增长方式的一个主要表现是区域性的重复建设，因而形成了区域性的产业雷同化。导致这一状况的因素固然很多，但其中一个重要因素是由于沟通区域间的交通运输往往不能满足一些地区生产要素与产成品的需求，一些地区只能以建设本身需要的生产要素或产成品企业来解决本地区的需求问题。发达的区域间交通网络，尤其是沟通区域间的发达的铁路网络，将成为改变这种重复建设区域间产业格局雷同的有效途径之一，促进了其地区间产业的分工协作。一般而言，分工协作可以提高生产活动的产出率，而产出率的提高将直接导致经济的大幅度增长。
铁路运输促进了市场广度的开拓和深度的开掘
市场的广度是与交通运输的通达程度成正比的。各种要素通过铁路运输进入不同地域的市场往往会有不同的价值与使用价值表现。某些要素在一个市场中仅表现为简单的、低程度的使用价值，而在其他地域的另一市场中却会表现为多样性的、高程度的使用价值；这一状况又决定了某些要素在一个市场中只能获得较低的价格，而在其它地域的市场则会获得更高的价格，从而使经济主体得到更高的收益。各种要素价值与使用价值的提高最终将表现为经济总量的增长。
铁路运输为经济主体的市场活动提供低社会成本基础
在市场活动中，一个经济主体的经营成本决定了自身的收益程度，因而降低经营成本是任何经济主体市场活动的理性选择。而经济主体的降低经营成本是通过多种途径实现的。交通运输费用构成了经济主体现代市场活动的主要内容之一。铁路运输由于价格相对低廉，从而为经济主体运输成本构成的有效降低提供了最佳选择。由于铁路运输产品具有公共产品的性质，因此经济主体对铁路运输产品的选择会降低社会经济整体运行成本，从而为社会福利最大化创造了一个有效的前提。
铁路提高了生产要素的使用效率，缩短生产周期
我国粗放型经济增长方式的主要表现之一是每一生产周期过长，因而导致资本的价值形态与实物形态转化速度滞缓，各种要素使用效率低下。导致这一状况的重要原因，往往是运输尤其是长途运输不能将各种生产要素及时地送达生产部门及产成品及时送达销售部门。铁路运输服务质量与送达速度的提高，会有效地缩短生产周期，使各种生产要素表现为更高的使用效率。
上述概括表明，在中国运输市场中其它运输方式的发展并不意味着必须否定铁路的功能和地位。其实，在中国特定国情中，铁路在运输市场中特有功能和地位存在的必然性和必要性是不可能被否定的。
三、为强化铁路在运输市场中的功能和地位寻求体制和政策支持
中国铁路由于长期以来是一个极为典型的计划经济体制部门，因此既有体制还严重阻碍着这一部门与市场经济体制接轨，使中国铁路在许多方面还严重地不适应运输市场，难于满足运输市场的需求和变化，妨碍中国铁路在运输市场中发挥其应有的功能。鉴于此，有必要探讨阻碍中国铁路在运输市场中发挥功能的弊端所在，为中国铁路强化运输市场中的功能和地位寻求体制和政策的支持。 铁路属性不确定在市场经济体制中，任何一个行业的基本属性都应予以明确定位，以便依据自己的属性来确定自身在这一体制中的行为。在中国的运输市场中，公路、民航都已经作为市场主体的身份参与市场活动。迄今，国家对铁路的属性一直未予明确定位，即铁路在市场经济体制中是纯粹公益性行业抑或市场主体是不明确的，因而使其属性处于“模糊”状态。当国家要求铁路无条件或部分有条件地满足国家的社会经济目标时，国家似乎将铁路视为纯粹公益性行业，使铁路无法以市场主体的身份获取应有的经济收益；当国家要求铁路尽可能多地为国家上交利税时，国家似乎又将铁路等同于其他市场化经营部门，要求其在市场中获得较高的经济收益。国家对铁路不予明确定位及相应地以双重目标要求铁路，导致了铁路在市场经济体制中行为的扭曲，将铁路置于体制的“边缘”境地。国家对铁路运输价格的严格管制迄今，铁路运输价格的确定既非依据市场供求状况，亦非依据自身的成本状况，即铁路没有任何权利制定自身的产品价格，而是被国家所规定，且是一种刚性价格。这种价格形成机制既非来自市场，因而也丧失了对市场的调节作用，还导致了铁路无法通过产品价格获取自身的正常经济收益。国家通过对铁路价格的管制，其实也对该行业的进入进行了管制。因为现有的铁路已不能通过正常的价格机制获取正常的经济收益，其他经济主体是根本不会进入一个无法获取经济收益的行业的。国家对铁路价格管制的同时，又对铁路的进入实施了管制。
为使中国铁路在运输市场中能够正常生存和发展，它应获得如下若干体制和政策支持：
（1）国家明确铁路的属性，调整国家对铁路的政策。中国铁路已经现实地生存和发展于一个运输市场环境中了，它的成本、收入、利润等已经均由市场来决定了。如果中国铁路生存和发展于市场环境中，而本身则是一个非市场主体，这种“体制摩擦’将使铁路丧失正常的生存和发展机理。由此，中国铁路在社会主义市场经济体制中，其基本属性应是市场主体。如果铁路的市场主体基本属性得以确立，则国家应依照这一属性给出铁路的政策，使其在市场经济体制中获得正常生存和发展的机理。（2）以法律形式界定国家与铁路的关系，为铁路实施市场化经营创造条件。铁路的基本属性如果被确立为市场主体，则意味着铁路将基本上实施商业化经营。鉴于铁路运输具有公共产品的性质，在任何体制环境中，它的公共产品性质都是客观存在。因而在市场经济体制中，铁路运输的商业化经营和公共产品性质的关系应予以正确处理。应通过法律手段来界定铁路运输的商业化经营与公共产品性质之间的关系。即国家与铁路之间建立一定的契约，在必须保证国家所需的一些运输领域中，明确规定双方的权利、责任和利益。当铁路在承担国家所需运输领域中蒙受损失时，国家应依据契约给予铁路补偿；而铁路在其他运输领域则可以完全实施商业化经营。通过这种法律手段的调整与界定，可以使铁路运输的商业化经营与公共产品性质相互兼容，从而既能够使铁路实现社会福利最大化，也可以使该行业获得正常的收益。这一作法为目前典型的市场经济国家所通行并被实践证明是相当成功的。（3）国家放松对铁路的管制，确立铁路运输价格市场形成机制，为铁路的经营和发展创造市场化融资条件。依据管制理论，政府对某一行业实施管制为两项内容：一为该行业产品价格，一为对该行业的进人。而管制的目的则一是实现社会福
利最大化，一是兼顾被管制对象的利润。在这一框架内观察国家对铁路的管制，则可大体得出如下结论：在管制内容方面，政府对铁路仅实施了产品价格管制，但关联性地管制了对该行业的进入；在管制目的方面，则这种管制似乎既未实现社会福利最大化，亦未兼顾铁路运输业的利润。国家对铁路运输业的这一管制现状应予改变，其理由是：
就管制内容方面而言，除国家与铁路订立契约的运输领域实施价格管制外，其它运输领域则实行价格市场生成机制。在这一运输领域放开运输价格，并不会导致价格的无节制攀升。在多种运输方式并存的条件下，当某一种运输方式的价格上升到一定程度时，运输需求主体便会寻求其它运输方式予以替代。在完善的运输市场中，多种运输方式并存和相互间运价的比价关系会使它们各自保持合理的价值。就管制目的方面而言，当运输价格由国家刚性规定时，铁路运输企业必然产生将生产经营亏损完全归之于价格管制的倾向，而无内在动力降低生产经营成本。在这种状况下，铁路运输企业往往会以种种方式突破国家的价格管制去获取自身的收益，这一行业无疑导致了名义上的铁路低运价，而使铁路运输需求主体支付更高的运输成本。这种管制，显然既不能使得铁路运输企业获取收益正常化，也损害了社会福利最大化这一管制宗旨。
在目前中国运输市场已基本完善，并通过国家与铁路以法律手段来界定相互之间关系的条件下，国家放松了对铁路的管制，主要是放开铁路运输价格，而这恰恰可以达到管制的目的。一方面，铁路将形成自我成本约束机制，进而使抑制铁路运价成为内在行为，这无疑有利于实现社会福利最大化；另一方面，当成本与价格的扭曲性被矫正后，铁路运输企业即可获取正常的收益。
铁路运价市场生成机制的确立，铁路运输的成本与价格扭曲关系的得以矫正，成本抑制成为铁路运输企业的内在行为，从而铁路运输企业能够通过自身经营获取正常的收益，这本身就意味着为铁路市场化融资创立了前提。铁路就其行业特点而言，宜于采用市场化融资途径来促进自身的经营和建设。但在运价被管制的前提下，是不可能确立市场化融资机制的。当某一行业的产品价格既不反映经营结果也不反映成本状况时，该行业的收益必然是极为不确定的。一个收益状况不确定的行业，是不可能吸引其他投资主体向其注入资本的。
铁路物流新发展带来的暴利契机
来源：中国物流与采购网 2005-12-9
我国国情和铁路行业自身的特点，决定了铁路在综合交通体系中处于骨干地位。并在可持续发展战略以及高速铁路与信息技术的拉动下，世界铁路呈现出迅速发展的态势。
近几年，铁路体制改革在缓慢展开，主辅分离已基本完成，2004年下半年铁路投融资体制改革破冰，多元化的投融资格局正在逐步形成。在这种背景下，将加快发展铁路写进“十一五规划”，必将铁路带入一个快速发展的阶段。 1、铁路在交通运输中的地位
现代综合交通运输体系，包括铁路、公路、航空、水运、管道五种运输方式。我国国情和铁路自身的特点，决定了铁路在综合交通运输体系中处于骨干地位。2004年，我国铁路货镒苤茏空既
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不含远洋)的52％，旅客周转量占全国旅客周转量的35％。在运输结构方
面，铁路运输货种主要集中在煤炭、石油、钢铁等基础性战略物资，仅煤炭运量就占货运总量的40％以上；旅客运输以中长途为主，旅行距离500公里以上的客运量占总客运量的35％，是我国基础性战略物资和中长途旅客运输的绝对主力军。 各运输方式货运量
铁道部部长谈我国加快建设发达完善的铁路网
铁道部部长 刘志军
●我国国情和铁路自身的特点，决定了铁路在综合交通运输体系中处于骨干地位
●就铁路发展的总体状况而言，总量偏少、运能紧张的问题仍然突出，运输生产力与全社会日益增长的运输需求不相适应的矛盾没有从根本上解决，限制型运输的状况没有从根本上改变
●实现铁路跨越式发展，是实践“三个代表”重要思想，适应全面建设小康社会要求的必然选择
党的十六大确定了我国在本世纪头20年全面建设小康社会的宏伟目标，开启了实现中华民族伟大复兴的新征程。全面建设小康社会，必将加速推动我国工业化、城镇化和市场化进程，带动全社会运输需求的增长和质量的提升。铁路发展必须实现新的跨越，在运输能力上有一个快速的扩充，在技术装备上有一个快速的提升，在运输服务质量上有一个全新的飞跃，才能适应惠及十几亿人口的、更高水平的小康社会发展的需求。
铁路是综合交通运输体系的骨干
交通运输是联结社会生产、分配、交换和消费的桥梁和纽带，是实现社会简单再生产和