中铁港航局石家庄轨道交通1号线第三合同段测量实施方案
4、隧道内控制点平均边长宜为150米，曲线隧道控制点平均边长不应小于60米。
5、控制点避开强光源、热源、淋水等地方，控制点间视线距隧道壁应大于0.5米。
6、导线点横向中误差应满足下式要求：
m横?m中?0.8l/L
式中：m横为导线点横向中误差（mm）；
； m中为贯通中误差（mm）
l为导线长度（m）；
L为贯通距离（m）
7、每次延伸控制网导线前，均应对已有的控制导线点进行检测，并从稳定的控制点进行延伸测量。
8、控制导线点在隧道贯通前应至少测量三次，并应与竖井定向同步进行。重合点重复测量坐标值的较差应小于30?d/D(mm)；其中d为控制导线长度，D为贯通距离，单位均为米；满足要求时，取逐次平均值作为控制点的最终成果指导隧道掘进。
6.1.2地下导线设置及精度分析
联系测量完成之后，在地下布设施工测量控制导线，以指导盾构机掘进。地下导线随着盾构推进而不断延长，导线点也随着盾构掘进而进行布设。根据盾构施工隧道的特殊性，地下施工控制导线精度将主要受到隧道里的折光差的影响和不稳定的隧道管片环影响。
为了消除和减弱折光差对横向贯通误差的影响，我们将施工测量控制导线点埋设在隧道两侧。交叉向前延伸（图4和图5），达到消除和减弱折光差的影响的目的。这一做法还能在测量时不影响施工，不占用正常的施工空间，为施工赢得更多的时间。
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图4 地下导线控制点平面布置示意图2隧道中心线4135
图5 地下导线控制点断面布置示意图导线点吊篮导线点托架
施工测量控制导线点位的稳定，直接影响到后续测量工作的精度。由于隧道的结构是由衬砌管片环组成，点位只能建立在管片环上，只要管片环不动，点位相对稳定。盾构机后60米的管片环基本趋于稳定，所以施工测量控制导线点选在盾构机60米后的管片环上是可靠的。
同时，为提高测量精度，尽量减少不必要的测量精度损失，我们用托架建立仪器观测平台与管片环固定在一起，并保持水平，而且在托架上设置强制归心装置。使用这种装置，仪器的对中误差s≤0.1mm。盾构在掘进时，盾构机后面有50m长的后配套，测量控制点无法打在隧道的两侧，根据盾构机的特点，后配套顶至隧道顶有500mm高，通视良好的可用空间，把控制点以吊篮的形式固定在隧道的顶部，仪器及后视棱镜采用强制归心。
地下控制测量是支导线形式，导线点的横向误差是制约盾构贯通的主要因素，按等边直伸形导线估算，其最远点横向误差可用下式计算：
Mq=± ma/ρ×L[（n+1.5）/3]1/2
式中：ma -----测角中误差 ρ-------206265 L-------支导线长度 n-------支导线边数
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根据上式，按边长平均150m，测角中误差2秒计算，不难计算出地下控制导线最远点横向误差（如下表）： 导线边数（条） 导线长度（m） 横向误差（mm） 4 500 6 6 7 862（烈新区间） 986（和烈区间） 13 16 地下导线控制测量贯通误差限差为30mm，所以导线精度满足要求。 6.2地下水准测量
地下高程测量以通过竖井传递的地下水准点高程为起算依据，以水准测量的方法，沿掘进方向布设水准点，并确定隧道、设备在竖直方向位置的关系。
1、测量方法：依照二等水准测量要求进行测量，每隔200米左右在隧道底板或边墙上埋设高程控制点，也可利用地下导线点标志作为高程控制点。在隧道没有贯通前，地下水准路线均为支导线，为消除粗差的可能，需进行往返观测，形成闭合水准线路。水准线路往返较差、附合或闭合差为±8L。
2、点位埋设：高程控制的埋设可根据现场实际情况来确定，在盾构施工隧道中可利用管片上安装的底部螺栓作为控制点，也可在管片底部直接埋设水准点标志。
3、测量复核：高程控制网随着隧道的延伸逐步建立，故须在隧道贯通前进行不少于3次的全面复测，有条件时，应与联系测量同时进行。重复测量的高程点间的较差应小于5mm，满足要求时，应取逐次平均值作为控制点的最终成果。 7、施工测量
施工前测量人员应收集设计和测绘资料，并应根据施工方法和现场测量控制点状况制定施工测量方案。施工测量前应对接收的测绘资料进行复核，对各类控制点进行检测，并应在施工过程中妥善保护测量标志。
7.1施工导线测量
1、施工导线边数不应超过3条，总长不应超过180米；
2、施工导线点宜设置在线路中线或隧道中线上，也可埋设在其他位置； 3、施工导线测量的技术要求如下表所示：
仪器等级 Ⅱ
测角中误差（″） ±6 17
测距中误差（mm） ±5 测回数 1 中铁港航局石家庄轨道交通1号线第三合同段测量实施方案
Ⅲ ±6 ±5 2 4、地下施工高程测量应采用水准测量的方法，水准点宜每50米设置一个； 5、施工高程测量可采用不低于DS3级的水准仪和区格式木质水准尺，按城市四等水准测量技术要求进行往返观测，其闭合差应小于±20Lmm； 7.2车站施工测量
1、施工竖井、斜井等地面放样，应测设结构四角或十字轴线，放样后应进行检核。临时结构放样中误差为50mm，永久结构放样中误差为20mm。
2、车站采用分层开挖施工时，宜在各层测设施工控制点或基线，各控制点和基线的测量允许误差为±3mm，方位角允许温差为±8″。有条件时各层间还应进行贯通测量。
3、采用导洞发施工时，上层边孔拱部隧道和下层边层隧道两侧到100m时，应进行上下层边孔的贯通测量，其上下层边孔中误差在±30mm之内。贯通测量后必须进行上、下层线路中线的调整，并标定出隧道下层地板上的线路左、右线中线点和站中心点。
4、车站钢管柱的位置应根据车站线路中线点测定，其测设误差允许为±3mm，钢管柱安装过程应监测其垂直度，安装就位后应进行检核测量。 5、车站站台的结构和装饰施工，应使用已调整后的线路中线点和水准点，站台沿边线模板测设应以线路中线为依据，其间距误差为0~+5mm，站台模板高程宜低于设计高程，测设误差为-5~0mm。 8、盾构掘进施工测量
盾构掘进施工测量的工作贯穿于三个阶段，即盾构始发前的测量工作、盾构掘进过程中盾构姿态和管片安装测量、盾构接收测量。 8.1盾构始发前测量
盾构始发工作井建成后，通过联系测量的方法将坐标和高程传递到工作井的近井点上，并作为井下测量工作的起始数据。测量前应对这些起算数据进行复测检查，确保起算数据正确。
（1）盾构基座和反力架定位测量与检测
利用井下近井点进行盾构基座和反力架的定位测量，测量放样的轴线和点位应标志清楚，放样后要进行检核测量，确保放样数据正确。
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