信号机前，并越过了红灯信号机进入了安全线时，学习司机才立即停车。列车停车后，外方人员用手提电话与OCC控制台的信号调试人员通话，随后，列车返回12道，重新进行车厂~正线间的调试。 二、原因分析
a) 当班司机因当班前未充分休息，精神不振，擅离岗位在后端司机室休息，没有履行司机职责，
监控学习司机操作。
b) 当值两名司机没有执行呼唤等标准化作业程序。
c) 当值学习司机严重违反了《行车组织规则》中“司机凭进路防护信号行车”的规定。
d) 本次列车冒进信号事故，按照Q/GDY422-1999《行车事故管理规则》7.1.3的规定，本次事故定
性为险性事故。
三、防范措施
a) 加强安全思想教育，强化“两纪一化”，增强工作责任心。 b) 严格执行各项规章制度和标准化作业程序，杜绝臆测行车。
c) 加强技术业务学习，努力提高员工的技术业务水平，增强员工的应变能力。
d) 在信号调试中，贯彻“高度集中，统一指挥”的原则，由OCC行调负责统一指挥行车，或由行
调发布调度命令、授权信号调试负责人（须为公司人员）指挥行车。
e) 强调在运营故障、事故的记录和情况报告中，当值人员必须坚持实事求是的原则，以利于客观
了解事件真相，分析事件根本原因，达到吸取教训的目的。
行车—17
设备恢复、清场不彻底，直接导致了事故的发生
一、事故概况
1999年12月26日4：33分，经行调同意，电调对接触网B2区送电时，西朗212开关及芳村212开关均△I、di/dt保护动作，分别两次重合闸不成功。即停止了对B2区的送电，通知接触网人员检查B2区，与此同时，供电车间的人员从坑口塔楼来电说，从家中阳台发现运用库正门旁B2区接触网有放电火花。
5：10分，接触网人员报B2区上行80#支柱绝缘腕臂松动，并有一条线挂在接触线上。电调知会行调、维调后立即组织抢险，同时总部领导、维修工程部领导及相关技术人员相应到位。
6：29分，抢险完毕，现场出清，具备送电条件。6：39分，对B2区接触网送电成功，开通线路。 二、原因分析
a) 经现场调查分析，本次事故是因12月26日电化局的防雷工程施工后未把80#支柱接地线恢复好，
造成馈线与地线之间安全间隙过小，送电时产生火花、导致馈线接地，把腕臂抱箍烧断，使腕臂脱落，△I、di/dt保护动作B2区无法送电。
b) 本事故造成影响上行正线行车39分钟，直接经济损失3200元，按照《行车事故管理规则》第
7.1.4条规定，本事故定性为一般事故。
三、防范措施
a) 为吸取教训，防止同类事故发生，制定防范措施如下：
b) 建立、健全施工安全管理制度，明确安全责任，详细制订和认真落实各项施工安全措施。 c) 配合施工时，配合单位要加强施工监护，发现不符合规定的情况应及时提出，验交中双方要积
极配合，保证施工质量和现场出清。
d) 施工单位要把施工安全作为首要工作来抓，加强施工小组、施工工班、干部跟岗的三级安全保
证体系，确保施工工作中的人身安全、设备安全和行车安全。
e) 在12月27、28日，在维修工程部的监护下，电化局已对正线其余各处的施工进行全面、彻底
的检查，杜绝后患。
f) 结合本次事故，已要求电化局增加对接触网螺帽进行彻底检查；对避雷针引下线进行彻底捆扎；
每晚施工安排管理干部跟班；施工完成后对现场进行彻底检查；施工现场做好交接记录等安全措施，需要对安全措施的落实加强监督。
g) 强调在今后的一切施工作业中，对已安装投入使用、非施工范围的各系统设备、设施，未经许
可一律不准进行松动、拆解、移位等活动。
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行车－18
安全意识不强，随意放置小推车，导致行车一般事故
一、事故概况
2000年7月31日9:05分，1005次（25/26）列车西门口进站时，司机突然发现尾端墙轨道中心有一个铁架模样的东西，立即按压了紧急停车按钮。站台岗护卫也看见尾端墙处一小推车被活塞风刮下轨道，立即按下了站台紧急停车按钮并报告站控室。列车越过碰撞物体处约3节车后停了下来，停车后司机立即报告行调“在西门口尾端墙附近轨道中间好像有一铁架且高出轨面，已按压紧急停车按钮，但列车已越过侵限物”；行调同时接到西门口站控室的报告，说站台上丢了一个小锤到下行线，护卫已经按了紧急停车按钮。
行调在得到车站报告线路出清后，马上指示司机以RM模式动车对标。司机向行调报告列车压的是小推车，现场公安人员说不能动车。于是行调再次询问车站线路是否出清，得到车站肯定回答后，行调命令司机立即动车；司机再次向行调报告不能动车，但行调坚持己见强令司机，要求立即动车。9:11分司机动车对标，9:13分动车离开西门口，以ATO模式一直运行到西朗站。
9：20在后续1105、0307、0407次三列车通过之后，西门口站派员工下轨道出清线路物品。 二、原因分析
a) 保洁部员工把手推车放置在尾端墙栏杆处，并未做好安全防护措施，导致手推车被列车活塞风刮落轨道。
b) 站台护卫队员巡视不到位，未能及时发现事故隐患。
c) 值班站长在没有认真确认现场的情况下，误听为小锤，并两次报告线路出清，臆测行车，向行调报告错误信息。
d) 西门口站车站安全管理不到位，对车站范围内的物品疏于防范，行车现场监控不力。
e) 行调在司机及车站双方的报告有重大差异时，主观臆断，偏信车站的报告，也没有要求车站认真确认，在匆忙之下强行命令司机开车，幸未导致事故扩大。
f) 参照《行车事故管理规则》7.1.4e）相关规定，本事故定性为一般事故。 三、防范措施
a) 在列车运营期间，在站台禁止存放小推车或者其他物品，防止再次发生类似事件。
b) 加强车站安全管理力度、站台岗的业务管理力度，严禁大件物品（如乘客大件行李等）放置于站台边缘。站台岗加强巡视，及早发现安全隐患，及时处理。
c) 在突发事件处理上，值班站长要担负起事故处理主任的职责，杜绝臆测行车。 d) 严格执行信息报告制度，对重要信息进行复诵。
e) 行调指挥列车运行、应急处理时，应详细了解现场情况，听取有关人员意见，不得主观臆断，强令冒险作业。
行车－19
违反号调度命令，擅自闯过红闪灯，导致险性事故
一、事故概况
2001年6月12日晚，电化局上海地铁公司（以下简称电化局），在广州地铁一号线进行接触网电缆加固施工。为此，坑口至黄沙间上行线加开工程车552/551次（工程车为电化局所有，司机为电化局人员）。作业编号：A1-1-1，作业时间：22：50至次日4：00。行调于22：03分向车厂派班室、信号楼、西朗~黄沙间各站、552次司机发布237号调度命令，其内容为：
a) 因电缆加固需要，准车厂—西朗、西朗—坑口上行加开552次，返程坑口—车厂加开551次； b) 凭地面信号显示行车；
c) 552次在坑口上行站台待令；4、552次22：40前到达X105处。
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该命令是车厂派班员递交电化局司机的。
552次22：33车厂发车，22：37到西朗Ⅰ道，22：44 由西朗开出552次，22：47分到达坑口上行站台。
行调于22：51向552次司机、坑口至黄沙间各站发布239号令，命令具体内容： 1、 发令时起，坑口~黄沙上行正线（不含坑口站）线路封锁； 2、 准552次进入该封锁线路并往返运行； 3、 552次作业完毕后到花地湾上行站台待令。
该命令是坑口站值班员递交给552次工程车司机的。
23：01分，在坑口上行站台中部（DK1+704处），黄沙上行站台（DK5+320处）分别挂地线。23：22分，两组地线挂好。23：23分，电化局开始施工。
3：34分，552次作业完毕后，越过坑口站上行站台靠花地湾方向设置的防护信号（红闪灯），擅自闯入坑口上行站台。
3：34分，行调发现坑口上行区段被红光带所占用后立即呼叫552次司机，责令其退回花地湾上行站台。3：35分，552次退回花地湾上行站台后。
二、原因分析
d) 552次司机（电化局司机）对地铁运行规章不熟悉，违反239号调度命令，擅自闯过红闪灯，是发生
此次事件的直接原因。
e) 施工负责人对工程车的运行没有起到监督、监控的作用，是发生此次事件的间接原因。
f) 根据Q/GDY422-1999《行车事故管理规则》的7.1.3条款相关规定，此事故定性为险性事故。 三、防范措施
a) 电化局要加强对施工人员的安全教育，进一步加强学习《行车设备维修施工管理规定（修订版）》，
安排人员参加相应培训，加深对安全的认识。
b) 由营销调控部牵头，技术安全部、车务部、车辆部、维修工程部配合，制定有关外单位施工管理规
定，明确外单位施工、工程车开行、工程车司机管理等要求。
c) 为确保外单位工程车运行安全，在外单位司机开行外单位工程车在正线运行时，安排工程车司机添
乘。主要职责为：监督工程车司机正确执行调度命令，执行行车组织、施工管理相关规章制度，发现违反规章制度、调度命令情况时，及时制止、报告。
行车－20
未确认信号动车，挤坏交分道岔
一、事故概况
2001年12月29日8:45分，客车司机接车厂调度员的调车作业单，并了解清楚作业计划后开始调车作业。在完成了两次经洗车线6道的转线作业后，于9：15分左右进行第三次作业（作业计划是19/20车从3B－洗6－走12－试车线14）。当19/20车从车厂3道B段开往A段时，检修调度员通知司机要求检修人员在3道A段上车。9：30分，19/20车在3道A段库门口一度停车时，信号楼值班员要求19/20车不等检修人员上车，凭信号动车前往洗车线6道。9：35分，19/20车动车。9：37分，19/20车到达洗车线6道停稳后，信号值班员向信号操作员布置排列0407次列车从西朗站经转换轨5道进车厂6道的接车进路。9：38分，0407次在西朗站开车。9：39分，19/20车司机转换驾驶室后用无线电话通知信号值班员叫车辆检修人员在12道上车，同时信号值班员通知司机凭信号行车。
9：40分，控制台上接车进路SR至D4解锁，但D4至X6仍显示被0407次列车占用。此时，信号值班员突然发现2/4、6/8号道岔出现红光带闪烁、挤岔铃响，信号值班员立即用无线电话呼叫司机停车，19/20车快制停车后已越过了4号道岔，9：41分，信号值班员确认4号道岔挤岔后，按规定程序报告了相关部门及人员。 二、原因分析
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a) 客车司机在调车作业过程中，转换驾驶室后在没有看信号显示、没有确认道岔位置的情况下臆测动车，严重违反《行车组织规则》10.3.2条规定，是造成本次事故的主要原因。
b) 在19/20车需在洗车线6道待令，待0407次列车进厂后再开放洗车线6道的调车信号的情况下，信号值班员未能及时提醒司机待信号开放后动车，未发挥作业过程中的互控作用，是造成本次挤岔事故的一定原因。
c) 客车司机当日半小时内完成两项转线作业，在作业过程中抢时间，简化作业，未能严格执行自控、互控要求，是造成本次挤岔事故的直接原因。
d) 乘务室未能有针对性地开展安全教育，未能根据员工一贯表现和特点采取措施、及时提醒作业安全注意事项，对薄弱环节未能制定有效控制措施，是造成本次事故的管理原因。
e) 根据Q/GDY422－1999《行车事故管理规则》7.1.4条规定，本次挤岔事故定性为行车一般事故。 三、防范措施
a) 在调车作业过程中，司机必须确认信号、进路、道岔后方可动车，严格执行《行车组织规则》10.3.2条规定，严禁臆测行车。
b) 在行车工作中，严格执行“两个人作业呼唤应答，一个人作业自己呼唤确认”的制度，做到“没有信号不动车，信号不清立即停车”。将 “自控、互控、他控”落到实处。
c) 调车作业中，因敌对进路等不能及时排列进路需要待令时，信号楼值班人员必须用无线调度电话通知司机，让司机心中有数。 d) 在洗车线Sx信号机（车厂唯一设在左边的信号机）的线路右侧加装提示标志，并要求司机认真确认。 e) 信号楼值班人员在调车作业中要密切注意控制台的进路信号，发现异常时采取果断措施，防止事故的发生。
f) 乘务室建立员工安全档案、充分利用安全档案，掌握员工的特点和安全生产情况，有针对性地开展安全教育工作和安排工作任务。
g) 在抢险抢修过程中，要求相关部门及时调整人员安排、组织力量、主动配合，积极妥善组织抢险救援，尽量减少事故的影响。
行车－21
当班开小差，停车不开门，影响乘客上下车
一、事故概况
2002年7月7日16：20分， 1018次列车正点到达广州东站后，客车司机按规定走出驾驶室到站台立岗，并根据站务员显示的“好了”手信号关列车客室门。正在列车关门的时候（列车车门状态灯刚开始闪时），在站台中部突然有两位乘客跑进了客室，上行站台站务员随即跟随进入客室内请他们出来，但时间来不及而被关进了客室。此时，站台站务员立即通过对讲机通知下行站台护卫和车控室。下行站台护卫于是立即走到站台中部列车C车处显示紧急停车手信号。司机看见紧急停车信号后立即用对讲机询问护卫发生什么情况，护卫回答说“还有乘客没出来”。司机便立即进入驾驶室，打开司机室门进入客室，此时看到接班司机已经跑到乘客附近（乘客在1C08车内），协助乘客和站务员离开客室。列车在广州东站上行站台开车晚点约1分钟进入折返线。
16：29分，行调通过无线调度电话询问1019次接班司机，刚才1018次列车发生情况，司机简单地回答后叫行调问1115次列车司机。16：33分，司机在上行站台接班(接1114次转入下行开1115次)后，行调通过无线调度电话询问他原担任的1018次在东站上行站台发生什么情况。司机便将上述情况向行调(代号015)作了报告。16：34分，1115次列车在广州东站以ATO模式开车。16：42分，行调再次来电询问1115次司机原1018次列车在广州东站发生的情况。此时刚好是列车进站,司机就说停车后再汇报。于是，在列车停稳至列车在车站开车后的一段时间里，行调一直追问1018次在广州东站发生的情况。司机又再次向行调作了说明。但行调仍然追问司机有没有确认手信号就关门，司机有没有出来立岗,司机有没有确认车门关好就进行折返等。同时还问司机是如何开客室门让乘客下车等等。(此段通话时间接近3分钟。列车从东山口站进站停车后至农讲所站进站前才结束)。
16：47分，1115次列车到达公园前站后，行调又来电询问司机。司机在关好列车客室门后再次将情况如
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