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① 总风→塞门157→中立电空阀253YV下阀口→转换阀153→均衡风缸（保 持充风，压力不变） ② 制动前中立位
均衡风缸56→缓解电空阀258YV上阀口→制动电空阀257YV和初制风缸58。 由于制动电空阀257YV得电，关闭均衡风缸排气口，均衡风缸不能继续减压而保压。
过充风缸→排2电空阀256YV上阀口→大气。
（3）中继阀
总风遮断阀口关闭，切断了列车制动管的风源。
如果在制动前的中立位，由于均衡风缸压力没有下降，活塞膜板两侧压力平衡，列车制动管保压。在保压过程中，列车制动管压力由于泄漏而下降，尽管供风阀口将打开，但是总风遮断阀已关闭，列车制动管的泄漏不能补充。
如果在制动后的中立位，由于均衡风缸压力停止下降，当列车制动管压力下降接近均衡风缸压力时，膜板活塞处于平衡状态，排气阀在其弹簧作用下关闭了排气阀口，列车制动管压力将停止下降而保压。同样，在保压过程中，列车制动管的泄漏不能补充。过充风缸内的压力空气将经排2电空阀256YV排向大气，消除过充柱塞的作用，确保可靠制动。
如果钮子开关463QS处于补风位，电空制动控制器中立位时中立电空阀253YV不能得电，总风不能进入总风遮断阀左侧，遮断阀不会切断列车制动管的风源，列车制动管的泄漏可以得到补充。 （4）分配阀
由于列车制动管压力停止下降，分配阀处于制动保压位（制动后中立位）或充风缓解位（制动前中立位）。
制动前中立位，由于列车制动管没有减压，分配阀主阀部、增压阀、均衡部与运转位相同。泄漏引起的列车制动管压力下降速度也很慢，也不会使分配阀部动作，工作风缸经充风通路与列车制动管沟通。
制动后中立位，由于列车制动管停止减压，在主阀部工作风缸向容积室充风后压力也下降到接近列车制动管压力时，在主活塞尾部原被压缩的稳定弹簧的反主力及主活塞自重的作用下，主活塞仅带动节制阀下降，切断工作风缸与容积室的通路，工作
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风缸停止向容积室充风，容积室压力停止上升。同时在均衡部，制动缸压力增大到与容积室压力接近时，在均衡阀、均衡活塞自重及均衡部弹簧的作用下，使均衡阀压紧空心阀杆并一起下移，关闭阀口，切断总风向制动缸的充风通路，制动缸压力停止上升。此时，增压阀仍处于下部关闭。 （5）紧急阀
由于列车制动管停止减压，紧急阀活塞膜板在弹簧反力作用下恢复充风位。制动前中立位同样处于充风位。 （6）压力开关
分为制动前和制动后两种情况：
制动前中立位，压力开关208、209与运转位相同。
制动后中立位，压力开关209由于均衡风缸压力已下降，膜板将带动芯杆下移离开微动开关209SA，导线899与846连通。如果均衡风缸减压量已超过最大减压量，压力开关208膜板也将下移离开开关208SA，导线899与845连通但无作用。
（7）各压力表显示 总风缸：750~900kPa。
制动管：基本不变，每分钟泄漏量不大于10kPa。 均衡风缸：基本不变，每分钟泄漏量不大于5kPa。 机车制动缸：压力不变。 5.紧急位
该位是列车运行中紧急停车时所用的位置。 （1）电路
导线804 导线812
① 电空制动控制器 导线806 制动逻辑
导线811→电空制动控制器2AC→821 电动放风阀94YV得电。 中立电空阀253YV得电。 控制装置 重联电空阀259YV得电。 制动电空阀257YV得电。
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制动逻辑控制装置 导线812→微机控制系统→导线810或820→撒砂电空阀251YV、241YV或250YV、240YV得电。根据机车实际运行方向撒砂。
② 其余各电空阀均失电。 （1） 气路
① 总风→塞门158→电空放风阀94YV下阀口→电动放风阀94膜板下放。 ② 总风→塞门157→中立电空阀253YV下阀口→总风遮断阀阀套左侧。 ③ 均衡风缸56→转换阀153→重联电空阀259YV下阀口→列车制动管→大气。 ④ 过充风缸57→排2电空阀256YV上阀口→大气。 （2） 电空放风阀
随着膜板下侧压力的升高，膜板、铜碗推动芯杆上移，顶开放风阀口，连通制动管向大气放风的气路，即制动管压力迅速降低。 （3） 紧急阀
随着制动管压力的迅速降低，活塞膜板带动活塞杆迅速下移而顶开放风阀口，连通制动管向大气放风的气路，即加速制动管放风；同时，联动微动开关95SA闭合电路838—839。待15s后，因紧急室压力空气经缩孔Ⅰ、Ⅲ排风使其压力与制动管压力趋于一致时，在安定弹簧作用下，关闭放风阀口，同时，联动微动开关95SA改变电路。 （4） 中继阀
一方面因为中立电空阀253YV得电使遮断阀口关闭，以切断制动管的供气风源；另一方面，由于重联电空阀259YV的得电使中继阀处于自锁状态，并且排风2电空阀256YV得电而排放过充风缸内的压力空气，使其失去对制动管压力变化的控制作用。 （5） 分配阀 ① 主阀部
随着制动管压力迅速下降，主活塞通过主活塞杆带动节制阀、滑阀迅速上移至上端，连通工作风缸向作用管充风的气路，并且气路的开启程度较大，即作用管压力迅速升高。
② 紧急增压阀
随着制动管压力迅速下降及作用管压力迅速升高，增压阀柱塞迅速上移至上端，从而连通总风向作用管充风的气路，即作用管压力迅速升高，并且由低压安全阀将其压力限定在450kPa。
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③ 均衡部
随着作用管压力迅速升高，均衡活塞带动空心阀杆迅速上移而顶开供气阀口，并且其开启程度较大，连通总风向机车制动缸及均衡活塞上侧充风的气路，即机车制动缸压力迅速升高；当机车制动缸压力及均衡活塞上侧压力迅速升高至与作用管压力（即450kPa）平衡时，在供气阀弹簧作用下，关闭供气阀口，且不打开排气阀口，停止机车制动缸的充风。
此时，机车制动机处于紧急制动状态，车辆制动机也处于紧急制动状态。 （6） 各压力表显示 总风缸：750~900kPa。 制动管：压力3s内降为0kPa。 均衡风缸：压力3s内降为0kPa。
机车制动缸：压力5s内升至400kPa，最高压力为450kPa。
综上所述，该操作可实现全列车的紧急制动（又称非常制动），并伴随自动撒砂及切除牵引工况机车动力源，以确保列车的安全运行。因此，用于列车运行过程中当产生危机行车安全或人身安全的紧急情况。值得注意的是：紧急制动后，须15s后再充风缓解。
6.重联位
该位置是重联补机或换端操纵时手柄取出使用的位置。 （1） 电路
1电空制动控制器→导线811→电空制动控制器2AC→ ○
制动电空阀257YV得电。
导线821 中立电空阀253YV得电。 重联电空阀259YV得电。
2其余电空阀均失电。 ○（2）气路
① 总风→塞门157→中立电空阀253YV下阀口→总风遮断阀阀套左侧。 ② 均衡风缸56→转换阀153→重联电空阀259YV→列车制动管。 ③ 过充风缸→排2电空阀256YV上阀口→大气。
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