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总风缸：750kPa。
制动管：高出定压30~40kPa。 均衡风缸：500或600kPa。
制动缸：车辆快速缓解；机车仍制动保压，机车制动缸不缓解。
应当注意的是，当电空制动控制器由“过充位”移至“运转位”时，制动管会恢复定压，既产生30~40kPa的减压量，但这一减压量不会使列车制动系统产生制动作用。这是因为，当电空制动控制器由“过充位”移至“运转位”时，均衡风缸压力仍保持定压，而过充风缸内原有的压力空气经过充风缸小孔∮0.5mm向大气缓慢排向大气，过充风缸压力缓慢降低，在中继阀的控制下，制动管的压力也缓慢降低，分配阀工作风缸的压力也缓慢降低，当制动管压力缓慢降低到与均衡风缸压力相当时，制动缸与工作风缸停止减压，并保持在定压，使全列车制动系统不产生制动作用。因此，当电空制动控制器由过充位移至运转位时，既能消除制动管的过冲压力，又能避免列车制动系统产生制动。事实上，这一操作会使排风1电空阀254YV得电，作用管向大气排风，机车还要缓解。
3.制动位
该位置是操纵列车常用制动时的工作位置，电空制动控制器手柄在该位置停留时间的长短，控制着列车制动管的常用制动减压量。它与电空制动控制器“中立位”配合使用使列车制动管实现阶段常用准确减压。 （1） 电路 ①
导线806 电空制动控制 导线808 制动逻辑控制装置→中立电空阀253YV得电。 导线813 ② 导线899→压力开关208上的208SA（当均衡风缸减压量大于200kPa时，压
力开关动作）→导线845→制动逻辑控制装置→制动电空阀257YV得电。 ③ 其余电空阀均失电。 （2） 气路
① 缓解电空阀258YV失电，缓解电空阀下阀口关闭，切断了均衡风缸的充气通路，上阀口打开，则有：
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均衡风缸→转换阀153→缓解电空阀258YV上阀口
阀座缩孔ｄ3→制动电空阀257YV上阀口→大气。 管接头锁孔d4→初制风缸58。
② 总风→塞门157→中立电空阀253YV下阀口→中继阀总风遮断阀左侧。 ③ 过充风缸→排2电空阀256YV上阀口→大气。
在此三条气路中，需注意的是：制动电空阀257YV失电时间的长短，既电控制动 控制手柄在“制动位”停留时间的长短，决定了均衡风缸减压量的大小；均衡风缸的 减压速度则由阀座上的缩孔d3决定。初制风缸58可以确保使均衡风缸有一个最小有效减压量40~50kPa，从而保证全列车制动机可靠动作。客/货转换阀154将设置在集成气路板内的初制风缸分隔为两部分，以适应不同的制动管定压（当牵货车，定压为500kPa时，客/货转换阀154置于货车位；当牵引客车，定压为600kPa时，客/货转换阀154置于客车位）。压力开关208可使制动位操纵时，当均衡风缸打到最大减压量后自动停止减压，制动电空阀257YV自动得电，避免了不必要的过量减压量。 （3） 中继阀 ① 总风遮断阀
中立电空阀253YV得电，切断总风充往中继阀供气室的气路。 ② 中继阀
处于排风制动状态。随着均衡风缸压力的降低，活塞膜板带动顶杆左移并打开排气阀口，联通控制管及活塞膜板右侧向大气排风的气路，既制动管压力降低；当制动管及活塞膜板右侧压力降低到与均衡风缸压力平衡时，在排气阀弹簧的作用下，关闭排气阀口，且不打开供气阀口，即停止制动管排风。 （4） 分配阀 ① 主阀部
随着制动管压力降低，主活塞通过主活塞杆带动节制阀上移，连通制动管向局部减压室降压的气路，以实现局部减压作用；随着制动管压力进一步降低，主活塞通过主活塞杆带动节制阀、滑阀继续上移，连通工作风缸向作用管充风的气路，即作用管压力升高，而工作风缸压力降低；当工作风缸压力降低至与制动管压力平衡时，在自
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