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传感器 驾驶模式选择器
空挡启动开关
节气门位置传感器
车速传感器
制动灯开关
O/D主控开关
巡航控制ECU
水温传感器 ECU 执行器 1号电磁阀 换档时刻控制 锁止时刻控制 自诊断系统 2号电磁阀 自诊断系统 反馈系统 反馈系统
图2.5 A340E自动变速器电控系统图
1.各种传感器 这些传感器探测车速、节气门开度和其他状况，并将这些信息以电信号的形式送给ECU。
2.ECU ECU根据各种传感器发来的信号确定换档时机和锁止时刻，并相应地控制液压控制系统的电磁阀。
3.执行器 执行器有3个电磁阀。它们控制着作用于液压阀上的油液压力，从而实现对换档时机和锁止时刻的控制。
电子控制系统中的选档控制由车载ECU或专门换档计算机来执行，换档操纵则由电磁阀进而控制液压控制阀完成。为了得到准确迅速及可靠的换档，液压控制阀与电磁阀在结构、功能上必须做到相应的匹配，以保证液压控制阀实现可靠换档、保证平稳结合、换档联锁、电磁阀功能失效时仍能应急工作。
2.2 A340E自动变速器各档动力传递路线[4]
（1）驻车档（P档） 与行星齿轮机构相关的各执行元件都不工作，机构处于空
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档状态，同时机械锁止机构将输出轴上的外齿锁住，因而自动变速器的输出轴和汽车的驱动轮都无法转动，处于驻车制动工况，故称驻车档。
（2）空档（N档） 各档执行机构的动作和驻车档相同，各执行元件都不工作，其前、后行星排都处于空转状态，发动机动力虽经入自动变速器，输出轴无动力输出。
前进档（D档）
1） 1档 参加工作的执行元件有C0、C1、F0、和F1。其动力传动路径如图2.6所示。
图2.6 D-1 档传动路线
2） 2档 若在D位时发动机节气门开度增大或汽车行驶阻力减小，车速将有所升高，达到一定程度后，自动变速器自动转入2档行驶。这时，C0、C1、B2、F0和F2执行机构元件参加工作，其传动路径如图2.7所示。
图2.7 D-2档传动路线
3） 3档（直接档） 3档是直接档。当汽车行驶速度更高时，自动变速器换入此档，这时参加工作的执行元件有C0、C1、C2、B2和F0。
由于C1和C2的工作，使动力分别经前齿圈和共用太阳轮，将二者与输入轴连为一个整体，虽然B2工作，但由于F2的缘故，无法阻止共用太阳轮与前齿圈一道顺时
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针转动。在前行星排中，已有两个元件同速同方向转动，所以前行星架必与它们一道旋转，以不变的转速经输出轴将动力输出。与前进档的2档相同的是，这时后行星排也处于空转状态。
（3）超速档（4档） 若汽车的行驶速度更高，那么，在按下超速档开关后，汽车将自动地以超速档，即4档行驶。在该档位下，参与工作的执行机构元件有C1、C2、B0、B2和F2，其动力传动路径如图2.8所示。
图2.8 D-4档传动路线
（4）倒档（R位） 倒档时参与工作的执行机构元件有C0、C2、B3和F0，其动力传动路径如图2.9所示。
图2.9 R档传动路线
（5） 前进低档
1） “2”位 操纵手柄置于“2”位时，自动变速器只能自动地在前进档1和前进档2档之间工作。“2”位1档的传动情形与前进档1档相同，故不赘述。“2”位2档工作情形基本上与前进档2档相同，只不过是为实现发动机制动的要求，执行机构元件参与工作的多了一个B1，正因为如此，这里仅讨论出现发动机制动时的问题。
所谓发动机制动，是指汽车连续下坡时，会因其重力的分力作用而持续加速，因
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而需要频繁地使用脚制动。随着时间的延长，车轮制动器将发生过热和制动性能热衰退，所产生的后果是很危险的。如果驾驶员将操纵手柄置于“2”位，并在确保发动机不熄火的前提下松开油门踏板，此时发动机转速降至怠速。汽车在惯性作用下仍以原来的车速前进，驱动轮将通过自动变速器输出轴反向带动行星齿轮机构运转，这样可以利用发动机内部的压缩阻力来起到一定的汽车制动效果。之所以要换入低速档，是因为该制动效果的明显与否，不仅与发动机内部的压缩阻力以及转动惯量的大小有关，而且还与自动变速器的传动比大小有关。低速档时，传动比要比高速档时大许多，因而所得到的发动机制动作用要较高速档时强烈得多。
如图3-5所示，转速较高的输出轴将动力反传至前行星架，若前者顺时针转动，那么后者也将随之同方向转动，但这时仅类似前进档2档那样以B2和F2投入工作，则共用太阳轮还将有顺时针转动的可能性。为此，特别用B1来固定共用太阳轮，从而与B2和F2一起确保共用太阳轮既不能顺时针，也不能逆时针旋转。于是，前行星架就带动前齿圈岁输出轴顺时针转动，经C1以及超速档行星齿轮机构后，反拖发动机，实现发动机制动。
图2.10 2-2档传动路线
2） “1”位 操纵手柄置于“1”位时，自动变速器只能在1档工作，或从较高档位强制降为1档。为了得到较强的发动机制动效果，与前进档1档相比，“1”位时执行元件中多出了B3与原来的C0、C1、F0和F1一道投入工作。
“1”位时的动力传递路径与前进档1档相同，所以这里仅讨论其发动机制动问题。需要发动机制动时，输出轴将动力反传至后齿圈，使二者一起顺时针旋转，如图7所示。由于B3和F1的协同作用，后行星架静止不动，从而经后行星架的中介作用，共用太阳轮发生逆时针旋转。对前行星排来说，前行星架随输出轴顺时针转动，而共用太阳轮却逆时针转动。因此，前行星轮带动前齿圈顺时针旋转，将动力经C1向前传至发动机，实现发动机制动。
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