电气分隔接头示意图图中L2、C2为谐振频率为F2的串联谐振回路，因此，相当于对F2频率信号跨接一根短路线，因此F2频率不能向左侧传输。Ll、Cl、C0是三元件二端网络。对F2频率信号而言呈容性阻抗，故F2频率信号可以向右侧传输。同理，由于LlCl对F1频率信号谐振，相当跨接一个短路线，终止了Fl频率信号向右传输，但L2C2对Fl呈现容性阻抗，它与钢轨电感构成并联谐振，因而对F2呈现高阻抗，故可以接收左侧输入的Fl信号，F1信号可向左侧传输，这样电气分隔接头对相邻两轨道电路的信号传输起到了电气绝缘的作用。
无绝缘轨道电路是一种新技术。它免除了钢轨切割问题，提高了线路质量，也免除了绝缘节的故障问题，降低了钢轨故障率，而且在电气化区段不需设置变压器。
4、控制台
控制台设在车站值班员室内，它的正面装有照明盘，盘面上有全站股道平面图及各种进路按钮、道岔按钮和其它按钮等。需要办理进路时，按压控制台的模拟站场图上进路的始端按钮和终站按钮，就能将进路中有关道岔转换到规定的位置，且防护该进路的信号机也自动开放。
控制台上的主要表示器是光带和表示灯。它们的用途是正确反映室外监控对象的状态及线路运用情况；表示操作手续是否完成；并反映继电器电路的工作状态，若发生故障可及时发现故障发生地点。
（二）继电联锁的基本原理
下图说明了利用继电器、轨道电路、电动转辙机（M），实现道岔（9号）、进路和调车信号机（D4）之间的电气联锁的基本原理。
继电联锁基本原理在图中，9号道岔以开通牵出线7道为定位，调车信号机D4由信号继电器（XJ）控制，Xjl、XJ2、XJ3分别为XJ的三组接点，连接在三个不同的电路中。平时，XJ中无电流通过，以它的第二组接点XJ2断开月白灯电路，闭合蓝灯电路，D4在关闭状态。车站值班员按压信号按钮（XA）时能否使D4开放，取决于9号道岔的定位表示继电器（DBJ）和道岔区段轨道表示继电器（DGJ）的前接点是否闭合。当道岔在定位而且尖轨密贴时DBJ吸起，在道岔区段无车占用时DGJ亦为吸起状态，即只有当道岔的位置正确，道岔区段上无车这两个条件同时具备，按压信号按钮时信号继电器XJ才能吸起，调车信号机D4可以开放。
信号机D4开放后，9号道岔的动作电路则因XJ励磁吸起而被切断（通过XJ3），于是9号道岔被锁闭在定位，不能转动。这样做是符合“当防护某一进路的信号机开放后，进路上的所有道岔不得扳动”的联锁要求的。当调车车列进入这一道岔区段时DGJ失磁落下，切断了XJ的电路，因而调车信号机D4便自动关闭（注：一般情况下，是在调车车列全部进入调车信号机内方后，才自动关闭信号）。但是还应注意，这时9号道岔仍处于锁闭状态（因这时电动转辙机M的动作电路仍被DGJ2所切断）。只有当调车车列全部驶离道岔区段
轨道电路，DGJ恢复吸起状态后，9号道岔才能解除锁闭状态。
（三）继电联锁办理手续
继电联锁办理进路和解锁进路手续操作迅速简便。
1、办理进路
（1）接发车进路。当办理接发车进路或调车进路时，只需先按压进路的始端按钮后按压终端按钮，就能将与进路有关的道岔转换到符合进路要求的位置，防护该进路的信号机也根据这种操作而自动开放。
（2）办理引导接车。当需要办理引导接车时，车站值班员在检查了有关道岔的实际位置后，可进行单独操纵，使它们转换到所要求的位置。然后切断电源，防止中途转换而造成事故，接着就可以开放引导信号，盘面上的复示器亮白灯。
2、进路解锁
（1）正常解锁。当列车或调车车列驶过进路中的道岔区段后，进路中的道岔和经由该道岔的敌对进路就应自动解锁，称为正常解锁。
（2）取消进路
在进路已经排好以后，若需要取消进路时，如果这时列车或调车车列还没有到达信号机的接近区段时，只要拨出始端按钮，信号机即自动关闭，进路也随之解锁；如果这时列车或调车车列已经接近，拔出始端按钮后信号机即自动关闭，但进路还不能立即解锁，要达到规定的延续时间才能自动解锁，以防列车或调车车列来不及停车而发生事故。
在进路还没有排好以前，比如当按下始端按钮后，需要取消时，只要按下取消进路按钮，就可以停止排列进路。
另外根据不同需要还有非常解锁（人工解锁）进路故障解锁等。
从上面介绍的进路控制过程，反映了信号、道岔和进路的关系及动作顺序。车站联锁系统就是以技术手段实现进路控制过程的，而且当系统在何部分发生故障时，都不会使信号机错误开放和道岔错误解锁。
（四）继电联锁的主要优缺点
1、由于采用了轨道电路，严格实现进路控制过程的要求，具有较完善的安全功能，基本上能防止因违章或操作失误而造成危及行车安全的后果。
2、采用色灯信号机和电动转辙机，操作人员仅需在控制台上按压按钮就能办理或取消进路，而且采用了逐段解锁方式时，还可大大缩短进路的建立和解锁时间，提高了车站咽喉
的通过能力。
3、进路的排列和解锁都是自动进行的，从而改善了和行车有关人员的劳动条件。
但是，继电联锁的设备费用比较高，并要求车站上有可靠的交流电源。
四、驼峰信号设备
在技术站，特别是大编组站，调车驼峰是它们的主要设备。为了加速车列的解体和编组作业，提高作业的安全和效率，驼峰上采用了必要的信号设备。
驼峰信号设备一般有驼峰信号机、道岔自动集中，车组溜放速度的调节与控制设备、各种操纵系统和通信联络设备等。
在大编组站上通常都设有专门的驼峰信号楼，用以设置控制台、继电器室和电源室、车辆减速器的动力室等。驼峰值班员就在楼内通过操纵系统指挥全场的调车作业。
（一）驼峰信号机
驼峰主体信号机应是四个灯位的高柱色灯信号机（黄、绿、红、月白），一般设在峰顶每一推送线运行方向的左侧（下图中Tl、T2），用以向调车作业人员发出有关指示。
驼峰信号及其设置当调车场与到达场横列布置时，牵出线上设置驼峰复示信号机，当调车场与到达场纵列布置时，到达场到发线上应设驼峰辅助信号机，其显示距离不能满足推峰作业要求时，根据需要可再装设驼峰复示信号机。
驼峰辅助信号机或驼峰复示信号机，在推送进路建立后，应复示驼峰信号机的各种显示。
（二）调车信号机
为了指示调车机车在推送线、迂回线以及峰下线路之间进行作业，还要设置一些峰上凋车信号机（如上图中的D2、D4、D6、D8等）；为了指示机车在峰下各股道间进行调车作业和指示机车上峰，在峰下各个线束的分路道岔之前都设有峰下调车信号机（如上图中的D18、D20、D34、D38等）。
为了提高驼峰解体能力，目前开发了以机车信号为基础的机车遥控系统，对机车进行自动控制。它的原理是利用计算机，根据车组长度、前方车组的间隔、相邻的两车组最后分歧道岔的位置等因素，自动确定推峰速度并自动控制机车运行，合理地变更推峰速度，大大提高了解体能力。
（三）驼峰道岔自动集中
道岔自动集中包括转换道岔、反映道岔状态的相应设备和储存进路、传递进路命令的设备。驼峰上的道岔自动集中实质上也是一种进路式继电集中设备，只不过进路的始端都在峰顶，而进路的终端则在调车场的各条股道上。在驼峰上解体车列时，不同进路的车组一个接一个地连续下溜，如果逐个临时安排进路，必然要影响溜放进度。所以在采用驼峰道岔自动集中设备时，总是按照“调车通知单”上早已作好的计划事先把全部或大部分进路储存进来（一次储存24钩）。所以它比进路式继电集中多一套进路储存和命令传递设备，其中主要的是进路储存器和执行、传递进路命令的道岔环节。
进路储存器的任务，是将驼峰值班员按“调车通知单”的钩序按压的各钩进路事先存储起来；溜放时，又按顺序把进路命令输出结道岔环节。
下图是进路储存器的原理方框图。
进路储存器的原理框图它包括输入分配器、存储单元1、2??K和输出分配器。存储时由输入分配器把进路命令顺序地输入到存储单元中，即将第一钩的进路命令存入1，第二钩的进路命令存入2，??其余类推。溜放时，就由输出分配器按顺序逐个地将进路命令传送给第一分歧道岔的道岔环节。
每一个道岔环节接收并记忆由前一个环节传来的进路命令后，按照进路命令的要求，将本道岔转换到定位（D）或反位（F），并把进路命令传递给下一个环节。
（四）车辆溜放速度调节和控制设备。
车辆溜放速度调节和控制设备主要指各种缓行器，并包括测速、测重、测长等设备。
第三节区间闭塞设备一、概述
闭塞设备是用来保证列车在区间内运行安全，并提高区间通过能力的区间信号设备。
在单线铁路上，为防止一个区间内同时进入两列对向运行的列车而发生正面冲突，以及避免两列同向运行的列车（包括复线区间）发生追尾事故，铁路上规定区间两端车站值班员在向区间发车前必须办理的行车联络手续，叫做行车闭塞（简称闭塞）手续。用于办理行车闭塞的设备叫闭塞设备。闭塞设备必须保证一个区间内，在同一时间里只能允许一个列车占用这一基本原则的实现。
行车闭塞制式大致经历了：电报或电话闭塞－路签或路牌闭塞－半自动闭塞－自动闭塞的发展过程。
闭塞方法，主要有下列两种：
1、半自动闭塞：此种闭塞需人工办理闭塞手续，列车凭出站信号机的进行显示发车，但列车出发后，出站信号机能自动关闭，所以叫半自动闭塞。