39、复飞转弯区飞行员反应误差为3S
40、计算目视盘旋区的区域半径时，除考虑航空器的转弯半径外，还应考虑10S的直线飞行段
41、梯级下降定位点：最后进近航段建立梯级下降定位点后，通常可以降低该机场的最低着陆标准
42、如果中间进近航段的终点使用VORDME定位方式来确定，该点可表示为FAF
43、建立梯级下降定位点的最后进近航段，公布OCH应公布收到和收不到梯级下降定位点的OCH
44、绘制复飞转弯区时，考虑全向风的风速为56km
45、使用OAS评价障碍物时ILS航道波束在入口处的标准宽度为210M 1、飞行程序的组成部分，各自范围
航空器从起飞到着陆的整个飞行过程可以分为：起飞离场，航路飞行，进场，进近，除航路飞行外，皆属于飞行程序研究的范畴
A，离场程序以跑道的起飞末端为起点，在沿规定的飞行航迹到达下一段飞行阶段允许的最低安全高度一点中止
B，进场程序起始于飞机离开航路飞行的开始点
C，进近程序从起始进近定位点或从规定的进场航路开始，至能完成着陆的一点为止，若不能完成着陆，则飞至使用等待或航路飞行的超障准则的位置
2、简述飞行程序设计的基本步骤
1，根据机场净空条件，导航设施的布局和与本机场进出港有关的航路情况，确定离场、进场和进近以及复飞程序的飞行航线
2，根据所确定的航线，分别按离场、进场和进近以及复飞程序设计准则，确定航空器在各个不同航段飞行时，在一定的安全系数前提下，可能产生的最大位置偏移 3，分别按各自准则计算每一航段内可以保证航空器不与地面障碍物相撞的最低安全高度（即超障高度/高OCA/H）
4，检查各航段的下降梯度是否符合要求，离场和复飞检查是否符合超障要求，如有不符合，需进行调整，调整过程中如果改变了航线位置与距离，应重复2,3步，再次检查
3、仪表进近程序各航段主要作用
进场航段：主要用于理顺航路与机场运行路线之间的关系 起始进近航段：主要用于航空器消失高度，并通过一定的机动飞行完成对准中间或最后进近航段
中间进近航段：主要用于调整飞机外形，速度和位置，并消失少量高度，完成对准最后进近航迹，进入最后进近
最后进近航段：完成对准着陆航迹和下降着陆
复飞航段：当判明不能确保航空器安全着陆时，进行复飞是保证安全的必要手段
4、各航段主区MOC分别是多少 进场航段主区内超障余度MOC为300M 起始进近航段主区内MOC为300M 中间进近航段主区内MOC为150M 最后进近航段主区内MOC为75M
5、最后进近航段MOC有何规定
一般情况，有FAF，主区内MOC为75米，副区内MOC由75-0 无FAF，主区内MOC为90米，副区内MOC由90-0 山区MOC可增至150米
6、什么是过渡容差
过渡容差是航空器从进近下降过渡到复飞爬升用于航空器外形和飞行航经的改变所需的修正量
7、复飞点MAPt包含意义
飞机到达该点表示仪表飞行程序结束，应转为目视进近，如果不能，应当立即执行复飞程序
8、指定高度复飞和指定点转弯复飞的区别，优缺点 指定高度转弯复飞：要求航空器在按指定的梯度爬升到一个指定的高度方可开始转弯，进入下一个飞行段的复飞程序，转弯点不需要定位点，需要空域较大 指定点转弯复飞：要求航空器在一个电台或一个定位点开始转弯，以便进入下一个飞行段的复飞程序，转弯点应为一个定位点，需要空域较小
46、精密进近复飞点如何确定
精密进近不设置复飞定位点，复飞点在决断高度或高（DA/DH）与下滑道交点处
47、复飞类型（按飞行方法分类），特点
直线复飞：航空器在复飞时不需要改变航线或需要转弯，但转弯角度不大于15的复飞程序 指定高度转弯复飞：要求航空器在按指定的梯度爬升到一个指定的高度方可开始转弯，进入下一个飞行段的复飞程序，转弯点不需要定位点，需要空域较大
指定点转弯复飞：要求航空器在一个电台或一个定位点开始转弯，以便进入下一个飞行段的复飞程序，转弯点应为一个定位点，需要空域较小
立即转弯复飞：哟球航空器一旦建立爬升状态便开始转弯，进入下一个飞行段的复飞程序
9、使用VORVOR,NDBNDB,VORDME或NDBDME交叉定位时，对导航台位置有何限制 VORVOR交叉定位时，导航台与定位点连线构成夹角应在30-150
NDBNDB交叉定位时，导航台与定位点连线所构成夹角在45-135
VORNDB或NDBDME交叉定位时，导航台与定位点连线所构成夹角应在0-23或157-180
10、最低扇区高度MSA的扇区是以用于仪表近进所依据的归航台为中心，通常与罗盘象限划分一致，46km为半径的区域，扇区外有9km缓冲区，各扇区最低扇区高度等于该扇区以及相应缓冲区内最高障碍物标高+MOC，然后50M取整，平原MOC=300，山区MOC最大600M
11、什么是高度损失和高度余度表，何时予以修正
HL相当于非精密进近时所用的超障余度MOC，是飞机沿下滑道最后仅仅的下降转为复飞状态上升时，飞机的惯性和空气动力性能所产生的高度损失和高度的误差值
A，机场标高大于900米时，每300米增加无线电高度表余度的2% B，下滑角大于3.2，每大出0.1，增加无线电高度表余度5%
12、程序设计的直角坐标系统如何规定
程序设计的直角坐标系统原点和轴线方向是变化的，在设计进场程序和进近程序时候，以跑道入口中心点作为坐标原点，x轴与跑道中线延长线一致，跑道入口以前为x轴的正方向，Y轴与X轴在同一水平面，且垂直于X轴，进近航迹的右侧为Y轴正方向，Z轴垂直于XY，高于X和Y所在的平面为Z的正方向
13、离场程序有哪些形式 a规定一条飞离机场的航线 b规定要避开的扇区
C规定要达到的最小净爬升梯度
14、什么是梯级下降定位点，有什么作用
梯级下降定位点是在一个航段内确认已飞过控制障碍物允许再下降的定位点。可以获得较低的最低超障余度
15、什么条件下直角航线程序保护区可以缩减
a程序起始点安装导航台，并限制航空器不得从第一扇区进入 b利用侧方定位台的径向/方位线，或DME弧限制出航边长度 C用限制进入路线缩减直角或等待程序的保护区 D限制使用程序的航空器的类型或最大使用速度 E采用减小出航时间，飞行两圈的办法
24、在非精密进近时，转弯高度的调整方法有哪些 提高飞行梯度：可以提高航空器飞跃障碍物时的高度
提高OCA，可以提高转弯高度，进而提高航空器飞跃障碍物的高度 移动复飞点：向进近方向移动复飞点可以增大开始爬升点到转弯点的距离，从而提高转弯高度和提高航空器飞跃障碍物的高度
48、非精密进近程序复飞点的构成
一个电台或一个定位点或离FAF一个距离的点
16、非精密进近复飞航段的三个阶段是如何划分的，各阶段有何要求 原则上，复飞航段包括起始中间最后三个阶段
A复飞起始阶段，从复飞点MAPt开始，至建立爬升的一点SOC中止，这阶段不许改变飞行方向
B中间段，从开始爬升点开始，直至取得50m超障余度并能保持的第一个点为止，在这个阶段航空器继续以稳定速度上升，其复飞航迹可以改变航向，但最大不得超过15度，这个航段有航迹引导对飞行较为有利
C最后阶段，在第一次取得50m超障余度并能保持的一点开始，延伸至可开始一次新的进近、等待或回至航路飞行的一点，这个阶段可以进行转弯
17、ILS进近程序精密航段的构成
精密航段从最后进近点FAP开始，至复飞最后阶段的开始点或复飞爬升面到达300米高的一点中止（据入口较近者为准）。它包括最后进近下降过程和复飞起始阶段，以及复飞中间阶段
18、基本ILS面评价障碍物的步奏方法
A判断障碍物在基本ILS面哪个面内，根据各交点坐标先画出基本ILS面示意模版，然后根据每一个障碍物坐标判断所在面
B将障碍物坐标带入所在面的高度方程式，计算该处ILS面高度
C比较障碍物高与基本ILS面高，如果障碍物高大于基本ILS面高，说明障碍物穿透基本ILS面，反之则没穿透
19、计算精密航段的OCH的控制障碍物高如何确定
在穿透基本ILS面和OAS面的进近障碍物高和复飞障碍物当量高中，数值最大者就是计算精密航段OCH的控制障碍物高
20、什么情况下OAS常数要做强制性修正 1，航空器尺寸大于标准条件
2，ILS基准高RDH小于15M
3,1类航向台航迹波束在入口宽度大于210M
8定位容差与定位容差区的区别
定位容差区为由于地面和机载设备的精度限制，以及飞行员的飞行技术误差，航空器在定位时可能产生的偏差范围。定位容差区沿标称航迹的长度称为定位容差，一个是区域一个是长度
9、中间进近航段对航段长度有何规定
中间进近航段长度，沿标称航迹量取不小于9.3km，也不应大于28km，最佳长度为19km。除非航行上要求使用较大距离是合理的，一般不应使用大于19km的距离
49、中间进近航段对航迹对正有何规定
在中间进近航段飞行的航迹通常应与最后进近航迹在一条直线上，如果由于导航台布局或为了避开障碍物而无法做不到这一点，而且最后进近定位点是一个导航台时，则中间进近航迹与最后进近航迹的夹角不得大于30
50、中间进近航段对下降梯度有何规定
中间进近航段应尽可能平缓，最好平飞，不下降高度，如果要下降，则最大下降梯度为5%，而且在最后进近之前应对CD类航空器提供一段至少2.8km的平飞段，对AB类航空器专用的程序，最小距离可减小至1.9km
51、最后进近航段对航段长度有何规定
FAF至跑道入口的距离最佳为9km，最大19km，最小长度由航空器下降高度需要距离，以