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道岔编号的方法是：在下行列车进站一侧从外向内顺序编为单数，在上行列车进站一侧顺序编为双数，并以站设中心线作为划分单、双数编号的分界线。位于同一坐标的道岔先编靠近信号楼的道岔。对于同一端有两个及其以上方向时，应先编主要方向的道岔号码。双动道岔要连续编号，如1/3,5道岔。
（三）轨道区段编号的方法是：道岔轨道区段DG前冠以道岔编号，如1-3DG,2DG等；无岔区段用两端相邻道岔编号以分数形式表示，接发车口因设置调车信号机而形成的线路区段，根据衔接股道的编号再加以A或B表示，下行咽喉加A，上行咽喉加B, ⅠAG、ⅠBG、
2.8. 中间道岔与延续进路
（一）中间道岔
在到发线中间铺设的道岔，叫做中间道岔。对中岔可以采用集中控制的方法，设调车信号机防护。
（二）延续进路
当进站信号机外方制动距离内，进站方向为下坡道，如果其平均换算坡度等于或大于6‰时，一般应设计接车进路的延续进路，以防止列车进站后停不住车而闯入另一咽喉引起重大行车事故。所谓延续进路，即在沿上述下坡道方向办理接车进路时，必须将原接车进路延长至适当地点，其终端可以是另一咽喉的安全线上的车挡、牵出线尽头、专用线或车站进出口处的进站信号机或站界标等。其延长部分即为延续进路。
1、延续进路的径路可通过安全线、牵出线、专用线、以及车站的进出口。而延续进路的选用，则由车站值班员考虑与其他进路彼此隔开以不影响平行作业等因素后确定。
2、引导接车时，可不检查延续进路。因为引导信号显示规定：以不超过15km/h速度进站，并须准备随时停车。
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3. 进路联锁表
表达整个车站内的道岔、进路和信号机之间的全部联锁关系的表格称为联锁表。联锁表是设计电路的依据，在设备施工完毕交付使用前，也必须根据联锁表的内容逐项进行联锁试验。
3.1. 基本进路的选择
由于本站的咽喉区道岔比较少，在进路性质上，首先考虑不影响列车作业，其次考虑不影响调车作业；在进路方向上，首先考虑不影响接车方向作业，其次考虑不影响发车方向作业。
在填写联锁表时，对于列车进路一般只填写基本进路和一条变更进路。对于调车进路，则只填写基本进路。
排列进路应该按压的始终端按钮以及排列进路应该按压的变更按钮的名称，填写在“排列进路按下按钮”栏内。
3.2. 确定道岔位置
进路不同，要求道岔所处的位置不同。把进路上的道岔的编号和位置按从进路始端向进路终端的顺序，填写在道岔栏内。道岔编号之间用顿号隔开。道岔编号外加小括号“（）”，表示该进路要求此道岔处于反位并被锁闭；道岔编号外不加小括号时，表示该进路要求此道岔处于定位并被锁闭。
为了防止侧面冲突，有时需要不在所排进路上的道岔处于防护位置并予以锁闭，这种道岔称为防护道岔。防护道岔的编号在道岔栏内，应填写在有防护关系的道岔编号的后面，并在防护道岔编号的外面加方括号“[]”。电路上，对防护道岔应进行联锁条件检查，防护道岔不在防护位置，进路不能建立。
为了能进行平行作业，排列进路时，需把不在进路上的道岔带动到规定位置，称该道岔为带动道岔。电路上，对带动道岔无需进行联锁条件检查，能带动到规定位置就带动，带不动的也不影响进路的建立。
3.3. 轨道区段
排列进路时需检查空闲状态的轨道区段名称，应按照从进路始端向进路终端的顺序，填写在轨道区段栏内。轨道区段名称之间也用顿号“、”隔开。
对于侵限绝缘两侧的道岔区段的检查是有条件的。在联锁表上，用尖括号“〈〉”外加在道岔编号的外面表示条件，在续写应检查空闲的道岔区段名称。
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3.4. 敌对进路
为保证行车安全，不允许同时建立会危及行车安全的进路。通过某组道岔定位和通过其反位的两条进路如果同时建立，也会危及行车安全。
我们把上述能用道岔位置区分开的两条互相排斥的进路称为抵触进路；把不能用道岔位置区分的，同时会危及行车安全的进路称为敌对进路。在联锁表中只列敌对，不列抵触。
敌对进路有：
（1）同一到发线对向的列车进路与列车进路； （2）同一到发线对向的列车进路与调车进路； （3）同一咽喉区对向重叠的列车进路；
（4）同一咽喉区对向重叠或顺向重叠的列车进路与调车进路； （5）同一咽喉区对向重叠的调车进路；
（6）进站信号机外方列车制动距离内接车方向为超过6‰的下坡道，而在该下坡道方向的接车线末端未设有线路隔开设备时，该下坡道方向的接车进路与对方咽喉的接车进路、非同一到发线上顺向的发车进路以及对方咽喉的调车进路。
凡属于敌对进路的信号不能同时开放。为此要把所有的敌对关系的信号机名称填写在“敌对信号”栏中。填写时要区分无条件地对和有条件敌对。
3.5. 其他联锁
为满足运营上的需要，有些车站上常采用一些特殊的调车手段，例如：非进路调车、局部控制道岔等；车站站内信号设备有时还要与其他信号设备发生联系，比如，与区间信号设备联系；当进站信号机外方列车制动距离内，进站方向有超过6‰的下坡道时，还必须设计接车进路的延续进路，延续进路要实现列车进路的基本联锁条件的检查。
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4. 双线轨道电路布置图
双线轨道电路布置图是根据车站信号平面布置图设计出来的。 一般要注意：
1、轨道电路极性交叉和轨道电路送、受电端布置； 2、牵引电流必须要回到牵引变电所；
3、正线上道岔区段要满足电码化的要求，钢轨绝缘设于弯股。
4.1. 轨道电路极性交叉的布置
（一）轨道电路极性交叉的原理
所谓极性交叉即钢轨绝缘两边若为直流轨道电路则配置成极性交叉；若为交流轨道电路则配置成极性相反。它也是防护轨道电路绝缘破损的重要技术措施。为使极性交叉对分界绝缘双破损时防护效果最好，设计轨道电路的极性交叉最好把相邻轨道电路的电源设备放在一处，或者受电设备放在一处。
（二）道岔区段轨道电路绝缘节的设置 1、一般道岔绝缘的设置
车站轨道电路的特点是许多段轨道电路在一个面上分布，而不是在一条线上分布。在轨道电路内一般包含有道岔，对于包括有道岔的轨道电路区段叫做道岔区段轨道电路。在道岔轨道电路中除了在两端需要装设钢轨绝缘外（称为外界绝缘），为了防止辙叉将轨道电路短路，还需要装设道岔区的钢轨绝缘，并且把道岔外部两根钢轨用跳线连接起来，使道岔区段形成两个并联的电路，共用一套电源。构成一个有分支的轨道电路。道岔区段轨道电路内基本线路与分支线路一般分为并联和串联两种方式。为了检查跳线的完整性，一般是：如果道岔区段的钢轨绝缘设在直股，也叫直股切割，轨道继电器也最好设在直股上，如果道岔区段的钢轨绝缘设在弯股上，也叫弯股切割，轨道继电器也最好接在直弯股上，大多数车站采用并联方式，设置双跳线，且道岔绝缘一般都设在直股线路上。只有这样，电流才经过跳线，当跳线折断，轨道继电器才能失磁落下，使故障能导向安全。
2、站内电码化时道岔绝缘的设置
就轨道电路特性要求来说，道岔区钢轨绝缘安装在直股和弯股全行，只是改变了经跳线连接的钢轨上电源的极性。但是由于道岔区钢轨绝缘安装的位置不同，结果使得道岔区钢轨绝缘右边的相应钢轨上的极性发生了变化。电气集中车站上的道岔区钢轨绝缘除正线上道岔区段要满足电码化的要求设于弯股外，其他应尽量设于直股。这是因为列车在直线轨道上运行时，钢轨绝缘受挤面较均匀，不易损耗。为了保证通过列车在站内正线运行时机车信号显示的连续性,因此要求在站内正线的轨道电路上设有向机车发送电码的设备。站内正线电码化区段道岔区钢轨绝缘应设在侧线弯股上。
3、复式交分道岔绝缘的设置
复示交分道岔结构要复杂一些，为了做到轨道电路极性交叉，每组复式交分道岔的道岔绝缘要设置两组,设置方法有四种形式。
（三）轨道电路极性交叉的检查和设置
站内所有轨道电路的绝缘节两侧是否做到极性交叉，可用封闭回路法检
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