———挂车数量(辆)。上述总吨位应根据具体车辆类型与其不同班次装载量进行计算并加和得到。最后，牵引车与挂车的拖挂能力，它是甩挂运输区别于其他运输组织形式的最基本功能。拖挂能力主要用拖运率指标表示，即汽车拖带挂车只按汽车的装载能力(即在额定吨位中不包括挂车的额定吨位)计算其吨位利用率时，挂车完成的周转量在汽车及挂车合计完成的周转量中所占的比重，以百分数表示。在甩挂运输中挂车完成的周转量占的比例是 100%，而普通货运汽车没有挂车，则其完成的周转量所占比例为 0%，所以甩挂运输有显著优势。以上是对牵引车与挂车的运用效益进行分别计算的，而在甩挂运输中，这些经济效益都是通过运费体现的，可用运费方面的经济效益表示车辆的运用效益，这里用一定重量货物每公里可节省的运费( E运)进行计算，公式如下: E运 =K1 ·Q－K2 ·Q 即 E运 =Q·( K1－K2 ) 式中: K1、K2 ———普通道路运输费率与甩挂运输费率(元 / Km* Kg); Q———待运货物的重量( Kg)。K2均与上文中提到的牵引车与挂车的运用效益存在定量关系，具体的定价规则随企业、货物、线路变化而存在差异，要具体情况具体分析。
（3）装卸、包装与转运方面效益
甩挂运输多采用全封闭的厢式车或集装箱运输，这两种方式都可以降低运输过程中货物的装卸、包装与转运成本，为企业创造经济效益。
第一，装卸方面。装卸方面的经济效益，主要计算提高装卸作业效率带来的经济效益。全封闭的厢式车与集装化运输提高了装卸效率，加速了资金的周转和运输工具的周转，因而产生经济效益。理论上，节省装卸作业时间对甩挂运输产生的经济效益( E装)可用下式计算: E装 =Q·( t1－·t2 ) ·L·K /(C·T)
式中: t1、t2 ———采用甩挂运输前、后装卸等重量货物所需的时间( h); T————货车周转时间(天) ; L————货物平均运程 ( km); K———每吨公里货物运输平均收入［元 /(万 t·km)］; Q————所运货物的重量( t); C是常数，运输方式不同，数值不同。
第二，包装方面。普通的公路货运包装只进行运输包装，因此计算包装费用时也只需计算运输包装费用。采用甩挂运输后，无论是封闭式厢式车或集装箱，更倾向于是一种集装化运输，而封闭的厢式车与集装箱类似于集装器具，具有集装化运输的优点，节省了销售包装的成本。所以，甩挂运输包装费用的计算像集装化运输一样应该包括两个方面的内容:运输包装费用、组成集装件和集装器具使用的费用。用 P包表示甩挂运输的包装经济效益，其计算公式如下:
E包 =P1－P2
即 E包 =P1－{ P21 + [J器( 1 +K修) ·( 1 +K备)·(1+K资)]/N器 +C管} 式中:P1、P2————实行甩挂运输前、后的包装总费用(元);P21———实行甩挂运输的运输包装总费用(元) ; J器 ———厢式车或集装箱的制造单价(元) ; N———厢式车或集装箱在使用期间的周转次数; K————日常维(器) 修提成( % ); K备 ————备用系数 (视具体情况而定)(修) ; K资 ————资金占用系数; C管 ———管理费用 (元)。
第三，转运方面。甩挂运输的转运过程就是牵引车甩掉挂车，挂车被其它牵引车挂上的过程，只需要甩与挂的成本，根本无需对货物进行装卸作业或装箱拆箱作
业，节省了大量成本。可以用 E转表示转运方面的经济效益，计算如下: E转 = T1－T2
即 E转 = F(UL)－F(DP)
式中: T1、T2 ———实行甩挂运输前、后的转运费用(元) ; F(UL )————转运时装卸作业费用(元) ; F(DP) ———转运时牵引车与挂车甩与挂的成本(元)。（4）
运输站场方面效益
甩挂运输有助于运输场站成本的压缩、实现规模效率。运输站场方面的经济效益主要是挂车可作为短时存储的工具而节省站场库存空间，可用 E站表示，则计算公式如下: E= I1－I2
式中: I1 ———货物短时存(站) 储在站场库房消耗的费用(元) ; I2 ———把货物短时存储在挂车上时的费用(元)。
（5）人力成本方面效益
人力成本效益是指采用甩挂运输为企业运输业务所节省的劳动力成本，包括劳动力的薪酬、福利保险、补贴等费用。这可以从几个方面说明:一是甩挂运输车辆一般是大吨位车辆，减少车辆投入的同时也可减少人员的投入;二是甩挂运输提高了驾驶人员的有效工作时间，进而可以提高他们的工作效率，也可适当减少人员的投入。另一方面，甩挂运输驾驶员的薪酬比普通载货汽车驾驶员高，也要在成本中有所体现。所以，用 E人甩挂运输人力成本效益，计算公式如下: E人 = E1－E2
即 E人 = Q1 ·( S1+ W1+ B1 )－Q2 ( S2+ W2+ B2 )
式中: S1、S2 ———实行甩挂运输前后员工薪酬(元/人) ; W1、W2 ———实行甩挂运输前后员工保险与福利(元 /人) ; B1、 B2 ———实行甩挂运输前后员工补贴(元/人) ;
Q1、Q2 ———实行甩挂运输前后员工数量(人)。这里不同类型工作应分别按上面公式计算，总成本为所有劳动力成本加和所得。
（6）其他效益
在此，其他效益并不是微小的效益，它们也是甩挂运输创造的很明显的一部分经济效益，包括燃油成本效益、降低货损所创造的经济效益等。在相同运输距离上运输相同重量的货物过程中燃油成本
的降低创造的经济效益( E燃)，可以用下式计算: E燃 = F1－F2 F1= M·Q·S1 F2= M·Q·S2 即 E燃 = D·Q·( S1－S2 )
式中: F1、F2 ————实行甩挂运输前、后等距离等重量货物所消耗的燃油成本(元) ; S1、S2 ———实行甩挂运输前、后在运输过程的单位燃油成本(包括油耗与燃油税)的损失(元/t* Km); Q———运输的货物重量( t); D———运距( Km)。 在降低运输过程中货物损失方面，甩挂运输多采用厢式车或集装箱运输，可以减
少货物损失，也间接地创造了经济效益。这一部分经济效益( E损)，可以用下式计算:
E损 = L1－L2 L1= M·Q·K1 L2= M·Q·K2 即 E损 = M·Q·( K1－K2 )
式中: L1、L2 ————实行甩挂运输前、后在运输途中的损失 (元) ; K1、K2 ———实行甩挂运输前、后货物损失率( % ); Q———运输的货物重量( t); M———货物的单价(元/t)。
2.甩挂运输货运站场建设运营模式研究
站场设施（包括甩挂运输运行中心）是发展甩挂运输的重要基础条件，其具有一定的公益性，应通过政策引导，进一步加大对站场建设的投资力度，逐步构建层次清晰、功能完善、衔接顺畅的站场节点体系，支撑甩挂运输的发展
甩挂运输货运站场建设运营基本模式分析
道路甩挂运输的发展需要建设甩挂运输货运站场。整批货物的甩挂运输一般是通过大型物流公司利用自有的运输站场完成的，发展这一类型的甩挂运输，政府一般不需要投资建设站场，只是可以从政策上给予支持：零担货物的道路甩挂运输由于存在集货和配送的复杂环节，需要建设相应的货运站场，发挥甩挂运输的经济效益和社会效益。因此，我们主要分析零担货物货运站场的建设运营模式。若按所有权与经营权分离与否，可以将甩挂运输货运站场的建设运营划分为以下几种模式，见表１所列。 表１甩挂运输货运站场的建设运营模式 政府统筹规划（站场空间布局，用地规模及未来发展） 政府负责土地开发 项目 不出租 出租给入驻企业 出租给投资商 政府不负责土地开发 租让给投资商 租让给开发公司，政府是开发公司的股东之一 开发公司负责建设 基础设施建设 政府建设基础设施 政府建设公共性基础设施，企业建设经营性运输设施 政府拨款 政府委托企业建设基础设施 投资商负责建设 融资 政府拨款 政府拨款 由投资商负责，不必政府拨款 投资商 企业自主经营 私有私营 由开发公司负责，不必政府拨款 开发公司 企业自主经营 公私合作 管理 运营 模式 政府管理 政府经营 公有公营 政府管理 企业自主经营 公有不完全私营 公司化管理 企业自主经营 公有私营
甩挂运输货运站场属于道路运输的基础设施范畴，既具有商品属性，又兼有社会公益属性，
为具有准公共物品属性的商品。因此，公有私营的模式更适宜发挥货运站场的公益性，又能提高其运作效率。其优点主要表现为：体现政府对甩挂运输货运站场社会公益性的重视：明确政府在站场建设中的投资责任，确保政府对站场的所有权；突出企业的独立经营权：明确政府职能，政府仅通过法律、财税等手段对站场经营企业进行宏观指导与调控：若采取政府投资货运站场基础设施，企业投资经营性设施并 经营站场的方式，能吸引企业加大对站场的投资力度投资，也能促使其真正关心货运站场的经营状况。
公有私营模式的进一步分析公有私营模式可以通过多种形式和层次实现，具体方式包括承包、租赁、参 股、合资、独资、ＢＯＴ等。
（1）承包方式。
管理承包是在站场所有人与私有经营者之间确立的一种商务关系。承包范围可以是整个站场，或是某一操作单元。通过管理承包，政府保留所有权，并负责政策的制定、人 员招聘以及一些必要的投资。私有经营者提供管理方面的专门技术、监督，培训。
（2）公司化方式。
通过这一进程，在某种程度上可以摆脱日常的行政干预，财务自主方面也会有所加强。
（3）租赁方式。
租赁一般是指将站 场的某些资产出于规定的目的以及在一致同意的期限内，转让给一家私营企业。如站场可以将其设施和设备出租给私有企业，用来向站场用户提供专门的服务。
（4）合资企业方式。
合资企业是指甩挂运输货运站场私营企业组建的一个营运商社，在政府授权范围内从事建设、经营以及（或）提供站场基础设施及服务。政府以现金、资产、土地等方式投资、投股合资企业，私营单位可以投资设施更新，或以新设备和以提供新技术投资入股。
（5）ＢＯＴ方式。
Ｂ０Ｔ方式即建设一经营一转让，是指政府通过契约授予私营企业（包括外国企业）以一定期限的特许专营权，许可其融资建设和经营特定的公用基础设施，并准许其通过向用户收取费用或出售产品以清偿贷款，回收投资并赚取利润；特许权期限届满时将该基础设施无偿移交给政府。这种方式可用于甩挂运输货运站场业务以及某些基础设施和设备的建设、经营和生产。
3.企业自主经营模式分析
企业自主经营模式分以车公司、货公司或以代理公司为主等几种。
（1）以车公司为主的运营模式。
可固定甩挂运输线路，并在固定的站场之间按照事先公布的运输时间运行，并按事先公布的费率收取运费。货物装卸、配载由货运站场或承运人负责，装卸费用包括在运价内，双方不计滞期、速谴费：货主与承运人之间的权利、义务、责任以承运人签发的提单条款为依据。这种以车公司为主的运输模式将会具有一定的垄断性，承运人的谈判地位较为优越，但是其运输生产具有一定的稳定性，服务质量会较有保障。
（2）以货公司为主的经营模式。
这种经营模式没有预定的运输时间、运输线路或停靠的货运站场，而完全按照货主和车公司的协议安排车辆的运行计划，组织货物运输。租金或运费也完全由货主和车公司谈判确定。其特点表现在：没有固定的运输时间、运输线路：运价或租金完全按照货主和车公司的协议决定，装卸费、滞期、速遣等各种费用根据双方协议决定；一般以运送低价值、大宗货物为主，单位运输成本低廉。
（3）以代理公司为主的经营模式。
类似于上述（２）的经营模式。