西安铁路职业技术学院毕业设计(论文)
⑤ 紧急增压阀
增压阀柱塞仍保持在下端，切断总风向作用管充风的气路。
⑥ 均衡部
随着作用管压力升高，均衡活塞带动空心阀杆上移，顶开供气阀口，连通总风向机车制动缸及均衡活塞上侧充风的气路，即机车制动缸压力升高；当机车制动缸及均衡活塞上侧压力升高至与作用管压力平衡时，在供气阀弹簧作用下，均衡活塞和空心阀杆下移，关闭供气阀口，且不打开排气阀口，即停止机车制动缸的充风。
此时，机车制动机处于制动状态，车辆制动机也处于制动状态。 4. 紧急阀
随着制动管压力降低，使活塞膜板带动活塞杆下移，但不足以顶开放风阀口紧急室经锁孔Ⅰ向制动管逆流；当紧急室压力降低至压力降低至接近制动管压力时，在安定弹簧作用下，活塞膜板带动活塞杆上移到上端。
综上所述，该操纵可实现全列车的常用制动。因此，用于列车减速或停车。
尽管空气制动阀手柄如果一直保持在制动位，可是均衡风缸和制动管减压到零，但实际操作中，不允许将空气制动阀手柄长时间停放制动位，以免引起制动管过量减压而延误缓解时机。
四. 中立位
自动制动作用：是列车常用制动前的准备和制动后的保压工作。可以
分为制动前的中立位和制动后的中立位。
1. 电路
导线806 电控制动控制器
导线807 制动逻辑控制装置→中立电空阀 导线899→钮子开关463QS→ 253YV和制动电空阀257YV导线得电。
~ 28 ~
西安铁路职业技术学院毕业设计(论文)
在制动前中立位即均衡风缸未减压，压力开关209未动作。
导线899→209SA压力开关→制动逻辑控制装置→缓解电空阀258YV、 排2电空阀256YV得电。
其余电空阀均失电。 2. 气路
总风→塞门157→中立电空阀253YV下阀口→转换阀153→均衡风缸(继续保持充风，压力不变)。
制动前中立位
均衡风缸56→缓解电空阀258YV上阀口→制动电空阀257YV和初制风缸58。
由于制动电空阀257YV得电，关闭均衡风缸排气口，均衡风缸不能继续减压而保压。
过充风缸→排2电空阀256YV上阀口→大气。
单独制动作用：可实现机车的单独保压，用于机车单独制动前的准备
及制动后的保压。
空气位操纵：全列车制动系统呈保压状态。 此操纵位同运转位。在此不做详细介绍。
五. 紧急位
自动制动作用：可实现全列车的紧急制动（又称非常制动），并伴随
自动撒砂及切除牵引工况机车动力源。
1. 电路
导线804 导线812
电空制动控制器 制动逻辑
导线806
导线811→电空制动控制器2AC→821 ~ 29 ~
西安铁路职业技术学院毕业设计(论文)
电动放风阀94YV得电。 中立电空阀253YV得电。 控制装置 重联电空阀259YV得电。 制动电空阀257YV得电。
导线812→微机控制系统→导线810或820→撒砂电空阀251YV、241YV或250YV、240YV得电。根据机车实际运行方向撒砂。
其余各电空阀均失电。 2. 气路
总风→塞门158→电空放风阀94YV下阀口