西安铁路职业技术学院毕业设计(论文)
配阀均衡部的均衡活塞带动空心阀杆下移而打开排气阀口，连通机车制动缸向大气排风的气路，即机车制动缸压力降低；当停止下压手柄时机车制动缸压力与作用管压力平衡时，关闭排气阀口，停止机车制动缸的排风。
可见，该操纵可实现保持车辆制动的同时，单独缓解机车制动。但在操纵过程中，应避免“大劈叉制动”。所谓大劈叉制动，是指电空制动控制器减压的同时，将空气制动阀手柄移至“缓解位”（或下压手柄），这种车辆制动而机车不产生制动的操纵方法成为大劈叉制动，也叫“拉弓闸”。“大劈叉制动”使用不当时，极易损伤甚至拉断车钩，同时因级车不制动，会使列车制动力下降。
第二节 “空气位”操纵
为确保行车安全可靠，DK-1型电空制动机特设置“空气位操纵”。空气位操纵只是作为DK-1型电空制动机电气线路部分故障后的一部应急补救操纵措施，以避免在区间造成“途停”而影响线路的正常通过。因此，空气位操纵时，不具备“电空位”操纵时那样齐全的性能，而只保证控制列车制动和缓解的基本功能。
空气位操纵，就是将电空制动机转换成空气制动机，并且由空气制动阀来操纵全列车制动系统的制动、缓解与保压。空气位操纵时须进行如下基本转换。
（1） 将电空转换扳钮扳至“空气位”，则有：
气路：连通均衡风缸与a管的气路。
电路：微动开关开关3SA1断开电路899—801，即切断电源电路，
并且闭合电路899—800，使制动电空阀257YV单独得电，以保证空气位正常操纵。
（2） 调整调压阀53，使其整定值达到定压。 （3） 将转换阀153置于“空气位”。
由于微动开关3SA1已切断电源电路，所以，微动开关3SA2闭合电路809—818与否均不能使排风1电空阀254YV得电。可见，在分析其工作过程中，不必考虑微动开关3SA2得工作状态，以简化分析过程。
（一） 缓解位
1. 空气制动阀
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作用柱塞在其凸轮及弹簧作用下左移至左端，开通总风经调压阀53与a管、b管与大气的气路，则连通总风向均衡风缸充风的气路（总风→调压阀53→作用柱塞→转换柱塞→均衡风缸），即均衡风缸压力升高。
2. 中继阀
① 总风遮断阀
由于中立电空阀253YV失电而连通总风遮断阀管向大气排风的气路，所以，遮断阀左移而打开遮断阀口，使总风充入双阀口式中继阀的供气室内。 ② 双阀口式中继阀
随着均衡风缸压力升高，活塞膜板带动顶杆右移而顶开供气阀口，连通总风向制动制动管及活塞膜板右侧充风的气路，即制动管压力升高；当活塞膜板右侧及制动管压力升高至与均衡风缸压力平衡时，在供气阀弹簧作用下，关闭供气阀口，且不打开排气阀口，即停止制动管充风。
3. 分配阀
① 主阀部
随着制动管压力升高，主活塞通过主活塞杆带动滑阀、节制阀下移，连通制动管向工作风缸充风的气路；同时，尽管连通作用管通往156塞门的气路；但由于156塞门的关断，故156不开通作用管排大气的气路，即作用管压力不变。 ② 紧急增压阀
随着制动管的压力升高，增压阀柱塞保持在下端，切断总风向作用管充风的气路。 ③ 均衡部
作用管压力不变，均衡部不动作，即机车制动缸压力不变。 可见，机车制动机实现保压作用。同时，随着制动管压力升高，车辆制动机进行缓解。由于我国车辆制动机通常采用一次缓解性能的分配阀或三通阀，故车辆制动机产生完全缓解。
4. 紧急阀
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随着制动管压力升高，使活塞膜板及活塞杆保持在上端，而不开启放风阀口，制动管压力空气经缩孔Ⅰ、Ⅱ向紧急室充风，以备紧急制动时使用。
综上所述，该操纵可实现车辆缓解、机车保压。
（二） 制动位
1. 空气制动阀
作用柱塞在其凸轮及弹簧作用下右移至右端，开通均衡风缸向大气排风的气路（均衡风缸→转换柱塞→作用柱塞→大气），即均衡风缸压力降低。 2. 中继阀
随着均衡风缸压力的降低，活塞膜板带动顶杆左移并打开排气阀口，连通制动管及活塞膜板右侧向大气排风的气路，即制动管压力降低；当制动管及活塞膜板右侧压力降低到与均衡风缸压力平衡时，在排气阀弹簧的作用下，关闭排气阀口，且不打开供气阀，即停止制动管排风。 3. 分配阀
① 主阀部
随着制动管压力降低，主活塞杆带动节制阀上移，连通制动管向局减室降压的气路，以实现局部减压的作用；随着制动管压力进一步降低，主活塞通过主活塞杆带动节制阀、滑阀继续上移，连通工作风缸向作用管充风的气路，即作用管压力升高，而工作风缸压力降低；当工作风缸压力降低至与制动管压力平衡时，在自重及稳定弹簧的作用下，主活塞通过主活塞杆带动节制阀下移，切断工作风缸向作用管充风的气路，即作用管停止充风。 ② 紧急增压阀
增压阀柱塞仍保持在下端，切断总风向作用管充风的气路。
③ 均衡部
随着作用管压力升高，均衡活塞带动空心阀杆上移，顶开供气阀口，连通总风向机车制动缸及均衡活塞上侧充风的气路，即机车制动缸压力升高；当机车制动缸及均衡活塞上侧压力升高至与作用
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管压力平衡时，在供气阀弹簧作用下，均衡活塞和空心阀杆下移，关闭供气阀口，且不打开排气阀口，即停止机车制动缸的充风。
此时，机车制动机处于制动状态，车辆制动机也处于制动状态。
4. 紧急阀
随着制动管压力降低，使活塞膜板带动活塞杆下移，但不足以顶开放风阀口紧急室经锁孔Ⅰ向制动管逆流；当紧急室压力降低至压力降低至接近制动管压力时，在安定弹簧作用下，活塞膜板带动活塞杆上移到上端。
综上所述，该操纵可实现全列车的常用制动。因此，用于列车减速或停车。
尽管空气制动阀手柄如果一直保持在制动位，可是均衡风缸和制动管减压到零，但实际操作中，不允许将空气制动阀手柄长时间停放制动位，以免引起制动管过量减压而延误缓解时机。
（三） 中立位或运转位
对于空气制动阀，作用柱塞在其凸轮及弹簧作用下处于中间位置，切断所有气路。均衡风缸既不充风，也不排风，即均衡风缸压力不变。导致中继阀、分配阀及车辆制动机、紧急阀均不动作而保持原状态，相应的制动管、工作风缸、紧急室、作用管、机车制动缸压力均不变，即全列车制动系统呈保压状态。 （四） 下压手柄
1. 空气制动阀
当下压空气制动阀手柄时，推动转轴内的顶杆下移，从而顶开单缓阀口，连通作用管向大气排风的气路，即作用管压力降低。 2. 分配阀均衡部
随着作用管压力降低,均衡活塞带动空心阀杆下移，打开排气阀口，连通机车制动缸及均衡活塞上侧向大气排风的气路，即机车制动缸压力降低。当停止下压手柄，机车制动缸及均衡活塞上侧压力降低至与作用管压力平衡时，均衡活塞带动空心阀杆上移，关闭排气阀口，且不打开供气阀口，停止机车制动缸的排风。
综上所述，该操纵可实现机车的单独缓解。下压手柄操纵，通常是在空气制动阀“中立位”进行。
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