西安铁路职业技术学院毕业设计(论文)
动管逆流，直至紧急室压力与制动管压力平衡时为止；在安定弹簧作用下，活塞膜板带动活塞杆上移到上端。
（6） 压力开关
由于均衡风缸压力下降，压力开关209膜板带动芯杆下移离微动开关，导线899与846连通。如均衡风缸压力继续下降，达到最大减压量时，压力开关208膜板也将带动芯杆下移离微动开关，导线899与845连通。
（7） 各压力表显示
总风缸：750~900kPa。
制动管：一般减压140kPa或170kPa。
均衡风缸：减压140kPa或170kPa的时间为5~7s。 机车制动缸：制动缸压力升至340~380kPa的时间为6~8s。
综上所述，该操纵可实现全列车的常用制动，并能自动控制制动管过量减压量（190~230kPa）。因此，用于列车调速或停车。
实际运行中，既可进行“一段制动法”操纵，又可进行“两段制动法操纵。所谓一段制动法，是指施行制动后不再进行缓解,根据列车减速情况追加减压，使列车停于预定地点的操纵方法。所谓两段制动法，是指进站前施行制动，待列车速度降至所需要的速度时进行缓解，充风后再次施行制动，使列车停于预定地点的操纵方法。
当在制动位实施追加制动时，须待第一次减压排风完成后，再实施追加减压。这是因为减压排风未完成就进行追加减压，相当于施行了一次大减压，列车因制动力过强而增加冲击，也容易使后部车辆产生紧急制动作用。同时，追加减压量不应超过第一次减压量，否则因列车制动力急剧增加，不利于平稳操纵。
制动位下，还可以进行“长波浪式制动”和“短波浪式制动”。所谓长波浪式制动，是指减压量小、列车减速慢、制动距离长的操纵方法。长波浪式制动的优点是列车在较长的距离内，基本保持匀速减速运行，且用风量小，使空气压缩机工作量小；缺点是闸瓦与轮箍摩擦时间长，易发热，因此在使用时，应注意制动距离不宜太长，以免闸瓦过热而使制动失效，或轮箍过热迟缓。另外，在起伏
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坡道的线路上，也可以用空气制动阀调整机车的制动力。所谓短波浪式制动，是指减压量大（一般在100kPa以上）、列车减速快、制动距离短的制动操纵方法。短波浪式制动的优点是闸瓦不易过热，缺点是制动频繁，空气压缩机工作量大，因此使用时，应掌握好缓解时机，纺织因缓解过早使列车速度剧增，并且严防充风不足，错过下一次制动时机，而造成超速或放风事故。
4. 中立位
“中立位”是操纵列车常用制动前的准备和制动后的保压的工作位置。根据作用可以分为制动钳的中立位和制动后的中立位。 （1） 电路
① 导线806 电控制动控制器 导线807 制动逻辑控制装置→中立电空阀 导线899→钮子开关463QS→ 253YV和制动电空阀257YV导线得电。
② 在制动前中立位即均衡风缸未减压，压力开关209未动作。 导线899→209SA压力开关→制动逻辑控制装置→缓解电空阀258YV、排2电空阀256YV得电。 ③ 其余电空阀均失电。 （2） 气路
① 总风→塞门157→中立电空阀253YV下阀口→转换阀153→均衡风缸
(继续保持充风，压力不变)。 ② 制动前中立位
均衡风缸56→缓解电空阀258YV上阀口→制动电空阀257YV和初制风缸58。
由于制动电空阀257YV得电，关闭均衡风缸排气口，均衡风缸不能继续减压而保压。
过充风缸→排2电空阀256YV上阀口→大气。
（3） 中继阀
总风遮断阀口关闭，切断了列车制动管的风源。
如果在制动前的中立位，由于均衡风缸压力没有下降，活塞膜板两侧压力平衡，列车制动管保压。在保压过程中，列车制动管压力由于泄漏而下降，尽管供风阀口将打开，但是总风遮断阀已关闭，列车制动管的泄漏不能补充。
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如果在制动后的中立位，由于均衡风缸压力停止下降，当列车制动管压力下降接近均衡风缸压力时，膜板活塞处于平衡状态，排气阀在其弹簧作用下关闭了排气阀口，列车制动管压力将停止下降而保压。同样，在保压过程中，列车制动管的泄漏不能补充。过充风缸内的压力空气将经排2电空阀256YV排向大气，消除过充柱塞的作用，确保可靠制动。
如果钮子开关463QS处于补风位，电空制动控制器中立位时中立电空阀253YV不能得电，总风不能进入总风遮断阀左侧，遮断阀不会切断列车制动管的风源，列车制动管的泄漏可以得到补充。 （4） 分配阀
由于列车制动管压力停止下降，分配阀处于制动保压位（制动后中立位）或充风缓解位（制动前中立位）。
制动前中立位，由于列车制动管没有减压，分配阀主阀部、增压阀、均衡部与运转位相同。泄漏引起的列车制动管压力下降速度也很慢，也不会使分配阀部动作，工作风缸经充风通路与列车制动管沟通。
制动后中立位，由于列车制动管停止减压，在主阀部工作风缸向容积室充风后压力也下降到接近列车制动管压力时，在主活塞尾部原被压缩的稳定弹簧的反主力及主活塞自重的作用下，主活塞仅带动节制阀下降，切断工作风缸与容积室的通路，工作风缸停止向容积室充风，容积室压力停止上升。同时在均衡部，制动缸压力增大到与容积室压力接近时，在均衡阀、均衡活塞自重及均衡部弹簧的作用下，使均衡阀压紧空心阀杆并一起下移，关闭阀口，切断总风向制动缸的充风通路，制动缸压力停止上升。此时，增压阀仍处于下部关闭。 （5） 紧急阀
由于列车制动管停止减压，紧急阀活塞膜板在弹簧反力作用下恢复充风位。制动前中立位同样处于充风位。 （6） 压力开关
分为制动前和制动后两种情况：
制动前中立位，压力开关208、209与运转位相同。
制动后中立位，压力开关209由于均衡风缸压力已下降，膜板将带动芯杆下移离开微动开关209SA，导线899与846连通。如果均衡风缸减压量已超过最大减压量，压力开关208膜板也将下移离开开关208SA，导线899与845连通但无作用。 （7） 各压力表显示
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总风缸：750~900kPa。
制动管：基本不变，每分钟泄漏量不大于10kPa。 均衡风缸：基本不变，每分钟泄漏量不大于5kPa。 机车制动缸：压力不变。 5. 紧急位
该位是列车运行中紧急停车时所用的位置。 （1） 电路
导线804 导线812
① 电空制动控制器 制动逻辑
导线806
导线811→电空制动控制器2AC→821 电动放风阀94YV得电。 中立电空阀253YV得电。 控制装置 重联电空阀259YV得电。 制动电空阀257YV得电。
导线812→微机控制系统→导线810或820→撒砂电空阀251YV、241YV或250YV、240YV得电。根据机车实际运行方向撒砂。
② 其余各电空阀均失电。
（2） 气路
① 总风→塞门158→电空放风阀94YV下阀口→电动放风阀94膜板下放。 ② 总风→塞门157→中立电空阀253YV下阀口→总风遮断阀阀套左侧。 ③ 均衡风缸56→转换阀153→重联电空阀259YV下阀口→列车制动管→
大气。
④ 过充风缸57→排2电空阀256YV上阀口→大气。 （3） 电空放风阀
随着膜板下侧压力的升高，膜板、铜碗推动芯杆上移，顶开放风阀口，连通制动管向大气放风的气路，即制动管压力迅速降低。 （4） 紧急阀
随着制动管压力的迅速降低，活塞膜板带动活塞杆迅速下移而顶开放风阀口，连通制动管向大气放风的气路，即加速制动管放风；同时，联动微动开关95SA闭合电路838—839。待15s后，因紧急室压
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