西安铁路职业技术学院毕业设计(论文)
2. 过充位
该位置是列车运行中，车辆快速缓解，而机车仍制动保压的工作位置。它与“运转位”的作用基本相同，只是列车制动管压力高出列车制动管定压30~40kPa。 （1） 电路 ①
导线803 缓解电空阀258YV
电空制动控制器 导线805 制动逻辑控制装置 排2电空阀256YV
导线813 过充电空阀252YV
② 其余各电空阀均失电。 （2） 气路
① 总风→塞门157→调压阀55→缓解电空阀258YV下阀口→转换阀
153→均衡风缸56。
② 初制风缸58→制动电空阀257YV上阀口→大气。
③ 总风→塞门157→过充电空阀252YV下阀口→过充风缸（同时经
过充风缸57上排气缩孔缓慢排入大气）。
④ 总风遮断阀左侧压力空气→中立电空阀253YV上阀口→大气。 （3） 中继阀 ① 总风遮断阀
中立电空阀253失电，开通总风向中继阀供气室的充风气路。
② 中继阀
均衡风缸和过充风缸压力的升高，过冲柱塞右移使活塞膜板左侧增加了30~40kPa的过冲压力，在均衡风缸压力和过充柱塞的共同作用下，活塞膜板带动顶杆迅速右移而顶开供气阀口，并且其开度较大，连通总风向制动管及活塞膜板右侧迅速充风的气路，制动管压力迅速升高，并获得比定压力高30~40kPa的过冲压力。当活塞膜板右侧及制动管的作用力升高至与活塞膜板左侧作用力平衡时，在供气阀弹簧作用下，关闭供气阀口，且不打开排气阀口，中继阀处于保压状态。 （4） 分配阀 ① 主阀部
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随着制动管压力迅速升高，主活塞通过主活塞杆带动滑阀、节制阀迅速下移，连通制动管向工作风缸充风的气路；由于塞门156的关断，故塞门156不连通作用管排大气的气路。 ② 紧急增压阀
增压阀柱塞保持在下端，切断总风向作用管充风的气路。
③ 均衡部
由于排风1电空阀254YV失电，作用管压力不变，所以，均衡部保持原有的位置。
此时，机车制动机保持原有状态，而车辆制动机则进行快速缓解。 （5） 紧急阀
随着制动管压力迅速升高，使活塞膜板及活塞杆保持在上端而不开启放风阀，制动管压力空气经锁孔Ⅰ、Ⅱ向紧急室充风，以备紧急制动时使用。
（6） 压力开关
与运转位相同。
（7） 各压力表显示
总风缸：750kPa。
制动管：高出定压30~40kPa。 均衡风缸：500或600kPa。
制动缸：车辆快速缓解；机车仍制动保压，机车制动缸不缓解。
应当注意的是，当电空制动控制器由“过充位”移至“运转位”时，制动管会恢复定压，既产生30~40kPa的减压量，但这一减压量不会使列车制动系统产生制动作用。这是因为，当电空制动控制器由“过充位”移至“运转位”时，均衡风缸压力仍保持定压，而过充风缸内原有的压力空气经过充风缸小孔∮0.5mm向大气缓慢排向大气，过充风缸压力缓慢降低，在中继阀的控制下，制动管的压力也缓慢降低，分配阀工作风缸的压力也缓慢降低，当制动管压力缓慢降低到与均衡风缸压力相当时，制动缸与工作风缸停止减压，并保持在定压，使全列车制动系统不产生制动作用。因此，当电空制动控制器由过充位移至运转位时，既能消除制动管的过冲压力，又能避免列车制动系统产生制动。事实上，这一操作会使排风1电空阀254YV得电，作用管向大气排风，机车还要缓解。
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3. 制动位
该位置是操纵列车常用制动时的工作位置，电空制动控制器手柄在该位置停留时间的长短，控制着列车制动管的常用制动减压量。它与电空制动控制器“中立位”配合使用使列车制动管实现阶段常用准确减压。 （1） 电路 ①
导线806 电空制动控制器 导线808 制动逻辑控制装置→中立电空阀253YV得电。 导线813 ② 导线899→压力开关208上的208SA（当均衡风缸减压量大于200kPa时，压力开关动作）→导线845→制动逻辑控制装置→制动电空阀257YV得电。 ③ 其余电空阀均失电。 （2） 气路
① 缓解电空阀258YV失电，缓解电空阀下阀口关闭，切断了均衡风缸的充气通路，上阀口打开，则有：
均衡风缸→转换阀153→缓解电空阀258YV上阀口
阀座缩孔ｄ3→制动电空阀257YV上阀口→大气。 管接头锁孔d4→初制风缸58。
② 总风→塞门157→中立电空阀253YV下阀口→中继阀总风遮断阀左侧。
③ 过充风缸→排2电空阀256YV上阀口→大气。
在此三条气路中，需注意的是：制动电空阀257YV失电时间的长短，既电控制动控制手柄在“制动位”停留时间的长短，决定了均衡风缸减压量的大小；均衡风缸的减压速度则由阀座上的缩孔d3决定。初制风缸58可以确保使均衡风缸有一个最小有效减压量40~50kPa，从而保证全列车制动机可靠动作。客/货转换阀154将设置在集成气路板内的初制风缸分隔为两部分，以适应不同的制动管定压（当牵货车，定压为500kPa时，客/货转换阀154置于货车位；当牵引客车，
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定压为600kPa时，客/货转换阀154置于客车位）。压力开关208可使制动位操纵时，当均衡风缸打到最大减压量后自动停止减压，制动电空阀257YV自动得电，避免了不必要的过量减压量。 （3） 中继阀 ① 总风遮断阀
中立电空阀253YV得电，切断总风充往中继阀供气室的气路。
② 中继阀
处于排风制动状态。随着均衡风缸压力的降低，活塞膜板带动顶杆左移并打开排气阀口，联通控制管及活塞膜板右侧向大气排风的气路，既制动管压力降低；当制动管及活塞膜板右侧压力降低到与均衡风缸压力平衡时，在排气阀弹簧的作用下，关闭排气阀口，且不打开供气阀口，即停止制动管排风。 （4） 分配阀 ① 主阀部
随着制动管压力降低，主活塞通过主活塞杆带动节制阀上移，连通制动管向局部减压室降压的气路，以实现局部减压作用；随着制动管压力进一步降低，主活塞通过主活塞杆带动节制阀、滑阀继续上移，连通工作风缸向作用管充风的气路，即作用管压力升高，而工作风缸压力降低；当工作风缸压力降低至与制动管压力平衡时，在自重及稳定弹簧作用下，主活塞通过主活塞杆带动节制阀下移，切断工作风缸向作用管充风的气路，即作用管停止充风。 ② 紧急增压阀
增压阀柱塞仍保持在下端，切断总风向作用管充风的气路。
③ 均衡部
随着作用管压力升高，均衡活塞带动空心阀杆上移，顶开供气阀口，连通总风向机车制动缸及均衡活塞上侧充风的气路，即机车制动缸压力升高，当机车制动缸及均衡活塞上侧压力升至与作用管压力平衡时，在供气阀弹簧的作用下，均衡活塞和空心阀杆下移，关闭供气阀口，即停止机车制动缸的充风。
此时，机车制动机处于制动状态，车辆制动机也处于制动状态。
（5） 紧急阀
紧急阀处于常用制动状态。随着制动管压力降低，使活塞膜板带动活塞杆下移，但不足以顶开放风阀口，紧急室经过缩孔Ⅰ向制
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