西安铁路职业技术学院毕业设计(论文)
40~50kPa左右，25~28s后，空气制动自动消除，机车保持动力制动 辅助性表
第四节 DK-1型电空制动机的控制关系
DK-1型电空制动机的工作分为两种工况：电空位（既正常位）工作时，通过操纵电空制动控制器（或空气制动阀）可以控制、实施全列车（或机车）的制动与缓解；空气位（既故障位）工作时，通过操纵空气制动阀可以控制、实施全列车的制动与缓解。其各主要部件的控制关系如下：
（一） 电空位
1. 控制全列车
车辆制动机。
电空制动控制器→电空阀→均衡风缸→中继阀→制动管→ 机车分配阀→机车制动缸
2. 控制机车
空气制动阀→作用管→机车分配阀→机车制动缸。
（二） 空气位
1. 控制全列车
机车制动机。
空气制动阀→均衡风缸→中继阀→制动管→ 机车分配阀→机车制动缸。
2. 控制机车
空气制动阀（下压手柄）→作用管→机车分配阀→机车制动缸。
（三） 重联机车
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本务机车制动缸→本务机车重联阀→平均管→重联机车重联阀→重联机车作用管→重联机车分配阀→重联机车制动缸。
第二章 DK-1型电空制动机的作用原理
通常，DK-1型电空制动机的作用原理是针对电空制动控制器（大闸）、空气制动阀（小闸）手柄置于不同位置（由操纵列车或司机的实际运行情况而定）的操纵，来确定对机车、车辆实施制动、缓解与保压的时候制动机所属各主要部件的关系和作用规律。本章就电空制动控制器、空气制动阀各手柄位置下，SS9型电力机车DK-1型电空制动机的工作过程进行分析。
需要注意的是，SS9型电力机车是单节双端操纵的电力机车，其不同操纵端的操纵方法完全一致，只以Ⅰ端为例进行分析。
第一节 “电空位”操纵
“电空位”的操纵分为自动制动作用和单独制动作用两种。 将电空转换扳钮扳至“电空位”，则有： （1） 气路
作用管经转换柱塞上凹槽与作用柱塞处管路连通。 （2） 电路
导线809（电源）经空气制动阀上微动开关3SA1使导线801有电，为电空制动控制器送电。
（一） 空气制动阀手柄在“运转位”，电空制动控制器手柄在各位的作用
该工况一般称为自动制动作用工况，既通过电空制动控制器来操纵全列车的制动、缓解与保压。
当空气制动阀在“运转位”时，则有： （1） 气路
切断所有气路。
（2） 电路
微动开关3SA2闭合电路809 818。
1. 运转位
该位置是列车正常运行或制动后需缓解机车和车辆所放位置的位置。 （1） 电路
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导线803
① 电控制动控制器 导线809→空气制动阀→3SA(2)→导线818→ 导线813
缓解电空阀258YV得电。
制动逻辑控制装置 排2电空阀256YV得电。 排1电空阀254YV得电。
② 其余电空阀均失电。
（2） 气路
① 总风→塞门157→调压阀55（制动管定压）→缓解电空阀258YV下阀口→转换阀153→均衡风缸56。
② 作用管（包括分配阀容积室）→排1电空阀254YV下阀口→大气。 ③ 初制风缸58→制动电空阀257YV上阀口→大气。
④ 总风遮断阀左侧压力空气→中立电空阀253YV上阀口→大气。 （3） 中继阀 ① 总风遮断阀
中立电空阀253YV失电，开通总风向中继阀供气室的充风气路。
② 中继阀
处于缓解充风状态。随着均衡风缸压力升高，活塞膜板带动顶杆右移而顶开供气阀口，连通总风经总风遮断阀向制动管及活塞膜板右侧充风的气路，制动管压力升高；当活塞膜板右侧及制动管压力升高至与均衡风缸压力相等时，在供气阀弹簧作用下，关闭供气阀口，且不打开排气阀口，中继阀处于保压状态。 （4） 分配阀 ① 主阀部
处于充风缓解状态。随着均衡风缸压力升高主活塞通过主活塞杆带动滑阀、节制阀下移，连通制动管向工作风缸充风的气路；同时，由于156塞门的关断（电空位下关断），故156塞门不开通作用管排大气的气路。 ② 紧急增压阀
增压阀柱塞保持在下端，切断总风向作用管充风的气路。
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③ 均衡部
随着排风1电空阀254YV得电，作用管向大气排风，容积室、均衡活塞下方压力下降，均衡活塞带动空心阀杆下移，打开排气阀口，连通机车制动缸及均衡活塞上侧向大气排风的气路，机车制动缸缓解。
可见，随着制动管压力升高，机车制动机实现缓解，同时，车辆制动机也实现缓解。由于我国车辆制动机通常采用一次缓解性能的分配阀或三通阀，故车辆制动机产生完全缓解。 （5） 紧急阀
紧急阀处于充气位。随着制动管压力的升高，使活塞膜板及活塞杆保持在上端，而不开启放风阀口，制动管压力空气经缩孔Ⅰ、Ⅱ向紧急充风室，直到紧急室压力与列车制动管定压相等，为紧急制动做好准备。
（6） 压力开关
由于均衡风缸压力上升到定压，压力开关208、209的膜板带动芯杆上移，压缩微动开关，这时导线899与845切断，导线899与846切断。
（7） 各压力表显示
总风缸：750~900kPa。 制动管：500或600kPa。 均衡风缸：500或600kPa。 机车制动缸：0kPa。
综上所述，该操纵可实现全列车的缓解。因此，用于制动管正常充风及列车正常运行状态。
实际运行中，禁止“偷风”操纵。所谓“偷风”，是指列车制动保压时，人为的将电空制动手柄由“中立位”短时间的移至“运转位”或“缓解位”，再移回“中立位”的操纵手法。因为车辆制动机通常为一次性缓解型的，不具备阶段缓解性能，即当制动管充风时，不论是否充到定压，一次缓解型制动机均进行完全缓解，所以，“偷风”操纵会使列车部分或全部车辆完全缓解，而形成列车制动力不足，极易造成人为行车事故，故严禁“偷风”操纵。
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