航空器不论归属于国家权力机关或者运输企业/自然人，必须用于民用目的，排除军用或国家行政管理使用；
运输活动必须具有“公共性”。向不特定的公众开放 运输活动“盈利目的”。取酬（免费运输也有取酬目的）
2、出发地点和目的地点是在两个当事国的领土内，或者在一个当事国的领土内，而在另一国的领土内有一个约定的经停地点。
（1）三种情况：①出发地点和目的地点是在两个当事国的领土内；②出发地点和目的地点是在同一个当事国的领土内，但在另一当事国的领土内有一个约定的经停地点；③出发地点和目的地点是在同一个当事国的领土内，但在另一非当事国的领土内有一个约定的经停地点。
（2）“约定”一词的含义：票面载明，或公布的航班时刻表载明——与航班运输实际无关 （3）“间断”和“转运”的含义
间断：是一次航空运输旅程中的停留——涉及往返航空运输的认定 一个值得探讨的问题是：应当如何看待往返航空运输？具体些说，即是应当把往返航空运输视做两个独立的航空运输呢，抑或应当把它视做单一的航空运输？这个问题的解决，有时会与《华沙公约》是否适用发生关联。比如，某人购得了一家航空公司的往返机票，持此机票，该人可以从一个《华沙公约》的缔约国飞至一个非缔约国，并再从该非缔约国返回该缔约国。在这种场合，如果把该往返运输视为两个独立的航空运输，那么，这两个独立的航空运输的出发地和目的地就必定分别位于缔约国和非缔约国的领域内，因此，它们虽然是一般意义上的国际运输，但却不是《华沙公约》意义上的国际运输，不能适用《华沙公约》；然而，如果把往返运输视为单一的航空运输，那么，这个单一的航空运输的出发地和目的地就均位于同一个缔约国的领域内，而在外国则有一个约定的经停地点，这样，这个往返运输就符合《华沙公约》中关于国际航空运输的规定，因此它应当适用该公约。英国早期有个判例对此作了权威性解释。旅客格雷因（Grien）购买了一张往返程机票，从伦敦到比利时的安特卫普，帝国航空公司的飞机票分甲、乙两联：甲联是从伦敦到安特卫普用的，注明给“出发地机场”；乙联是返程从安特卫普到伦敦用的，注明给“目的地机场”，“有效期15天”。结果飞机于快到安特卫普时失事，格雷因身亡。初审的英国高等法院认为，飞机票虽是往返程，但目的地是安特卫普（机票上注明有如是文字），比利时当时尚未加入《华沙公约》，因此不属《华沙公约》第一条意义上的“国际运输”。被告上诉后，上诉法官对此意见分歧，主审法官格林纳就此作了精辟的阐述。他说：“该（指《华沙公约》第一条）规则不是关于旅程的，也不是关于航班的规则，而是按照一个运输合同（遇第三款所指情况是几个相互联系合同）约定而进行运输的规则。”这就是说，在判断该合同所作运输是否国际运输时，应该注意：该合同（在第三款则为一连串合同）是一个整体；出发地和目的地指“该合同运输开始的地方和该合同运输终止的地方”。据此，这位上诉法官得出结论说：“它是一个前往安特卫
普并返回的合同。”安特卫普不过是个约定的经停地点，按第一条第一款，格雷因案应适用《华沙公约》。（董念清《美国遇难家属就济南空难诉中国民航总局支付赔偿金案——〈华沙公约〉意义上的国际航空运输》
格雷因案 转运：指一次航空运输中换乘其他承运人的 航班或为完成本航程改乘其它交通工具。
赛特夫人案
布里斯科诉法航案
格雷因案 旅客格雷因（Grien）购买了一张从伦敦到比利时的安特卫普的往返乘机票，帝国航空公司的飞机票分为甲、乙两联，甲联是伦敦至安特卫普，注明给：出发地机场；乙联是自安特卫普返回伦敦，注明：给目的地机场，机票有效期15天。航班还未到安特卫普，格雷因就因飞机失事身亡。初审的英国高等法院认为：飞机票虽然是往返程的，但格雷因失事航程目的地机票注明是安特卫普，因比利时当时加入《华沙公约》，因此该案不属于《华沙公约》意义上的国际航空运输。被告帝国航空公司不服上诉，1936年7月13日英国上诉法院作出判决。主审法官格林纳就此作了精辟的阐释。他说：“该[《华沙公约》第1条]规则不是关于旅程的，也不是关于航班的规则，而是按照一个运输合同（遇第三款所指情况是几个相互联系合同）是一个整体”；出发地和目的地指“该合同运输开始的地方和该合同运输终止的地方”。据此，格林纳得出结论认为：该项往返程运输“它是一个前往安特卫普并返回的合同。”安特卫普不过是个约定的经停地，因此，该案应该适用《华沙公约》。该案说明，“约定的经停地”就是依照合同的约定，履行合同所使用的航空器在进行合同约定的运输过程中将要降停的地点，不论降停的目的是什么，也不论旅客有何种要在该地点中断航程的权利。
赛特夫人案
1959年赛特夫人买了一张纽约至温哥华的往返机票。在自加拿大折返时遇天气恶劣，温哥华所有航班被取消，她于是自行决定从温哥华乘汽车到西雅图搭乘美国西北航空公司当日飞往芝加哥的航班，到芝加哥后西北航空公司因无适时航班就给她换成一张改搭美洲航空公司的机票，并在机票上注明：?°本票系联程票，运费已付?±。飞机在纽约机场失事，赛特夫人身亡。该案的美国初审法院和上诉法院都认为：航空运输航程虽曾因改搭汽车而中断和转换承运人，仍适用《华沙公约》第1条所规定国际航空运输。这实际上以判例形式确认了即使是不可抗力也不影响航空运输合同业已存在的国际性。
因赔偿而起争执的航空运输分类 美麦迪辛山坠机案
1955年10月，美联合航空公司纽约—旧金山的航班，在经停丹佛后撞麦迪辛山失事，同机61名旅客5名机组成员全部遇难。本为一起国内航空运输事故，按美国法可获赔十几至几十万美元。但因其中有5名是从欧洲买联程票返回的唱诗班成员，其国内段仍然属于国际航空运输，依《华沙公约》只能获赔8300美元，致美国舆论哗然。
蒙特哥湾坠机案
1960年1月，哥伦比亚（时未加入《华沙公约》）航空公司自迈阿密-波哥大，中间经停牙买加（加入《华沙公约》 ）港口城市蒙特哥湾市。飞机下降时失事，美参院外交委员会主席凯皮哈特（Capehart）的儿子和儿媳同机遇难。凡迈阿密-波哥大的运输不是国际航空运输，旅客获赔赔偿无限额，凡迈阿密-蒙特哥湾市的运输属于国际航空运输，适用8300美元的规定。
公共航空运输企业
一、公共航空运输企业概念 1、公共航空运输企业定义
公共航空运输企业是以营利为目的，使用民用航空器运送旅客、货物、邮件或者货物的企业法人。（《《民航法学》》第91条）
2、公共航空运输企业法律特征
（1）向公众提供航空运输服务（按既定航线飞行） （2）依法设立的企业（许可设立制）
二、公共航空运输企业设立条件
1、有符合国家适航要求的一定数量的飞机
不少于3架购买或租赁并且符合相关要求的民用航空器 2、有取得相关证照的航空人员 3、有符合法规规定的注册资本 4、有符合安全保障所需的机场 5、有符合保障适航要求的设备 6、符合其他规定4[4]
4[4]
我国《公共航空运输企业经营许可规定》（CCAR-201）第七条 设立公共航空运输企业应当具备下列条件：
（一）不少于3架购买或者租赁并且符合相关要求的民用航空器；
（二）负责企业全面经营管理的主要负责人应当具备公共航空运输企业管理能力,主管飞行、航空器维修和其他专业技术工作的负责人应当符合民用航空规章的相应要求,企业法定代表人为中国籍公民；
（三）具有符合民用航空规章要求的专业技术人员； （四）不少于国务院规定的注册资本的最低限额；
（五）具有运营所需要的基地机场和其他固定经营场所及设备； （六）民航总局规定的其他必要条件。
三、公共航空运输企业设立程序 1、提出申请
申请书；资产证明；企业名称、代号、标识；经营航线；项目和范围；经济效益分析。
2、批准筹建
3、经营许可证的申请 4、办理工商登记
四、公共航空运输企业经营管理 1、航线管理 航线是航空运输企业安全、经济营运的重要条件。
航线必须经民航管理部门批准方可开通、暂停或者终止，违反者处5-10万元罚款并暂停经营1-6个月；
航班营运应服从民航部门的管理 2、航空运价管理
航空企业必须按国家的规定收取运费 3、航空运力管理
4、航空安全管理——营业安全、飞行安全、航空保安、航空安全运输管理 5、航空运输服务质量的监督管理
国际航空运输管理体制
国际航空运输管理体制主要由芝加哥公约体制、华沙公约体制以及关于承运人运输责任的几个国际协议构成。 一、芝加哥公约
1、国际民航组织（ICAO） 2、芝加哥公约 主权原则 航空器的国籍
标准及建议措施（SARPs） 3、《国际航空运输协定》（五种自由协定）和《国际航班过境协定》（两种自由协定）
我国均未加入这两个协议，中国给予外国国际航班的飞行权利是通过中国与这些国家政府签订的双边航空协定来具体规定的。
航权：