谈及的事情——我在大学里的生活情况以及我上学期间马纳瓦卡镇上发生的一些事儿。我母亲尽量从记忆中搜出一些有关我所熟识的人的情况对我讲。
“凡乃莎，我在信中对你讲过皮格特?坦纳瑞的情况了吗?”有一天早上，她这样问我。 “没有，我想是没有，”我回答说。“我所知道的有关她的最新消息，是她即将同城里的某个小伙子结婚。她还在城里吗?”
我母亲脸上露出不安的神色，好半天没吭声，好像有什么话不好讲而又不大愿意讲出来的样子。
“她已经不在人世了，”她终于说了出来。我怔怔地望着母亲，她接着说，“呵，凡乃莎，她出事的时候，我不禁又想起她那个夏天时的样子——那么愁眉苦脸、呆头呆脑的，穿的衣服也不像样子。我不禁想起，当初我们是不是能够多帮助她一点——但我们能做些什么呢?她虽说整天和我一起呆在别墅里，但说实话，我想引导她说一句话都不容易。她连同你父亲都没有多少话讲，尽管我感觉她心里是喜欢你父亲的。”
“究竟出了什么事?”我问道。
“或许是她丈夫离开了她，也许是她离开了她丈夫，，，我母亲说。“我也不知道是谁先离开谁的。总之，她带着两个孩子回到这里——两个都是婴儿，他们一定是先后紧接着出生的。我猜想，她给她父亲和兄弟们管理家务。他们就住在山谷里坦纳瑞家的老地方。有时我在街上看到她，可她从来不和我讲话。她发胖了许多，看上去乱七八糟的，说实话，完全是个邋遢的女人，衣着非常马虎。有几次她被法院传了去，自然是因为酗酒和妨碍治安。去年的一个周六晚上，是在最寒冷的冬季，皮格特独自带着两个小孩在那间窝棚里。我听说坦纳瑞家总是自己酿酒。据拉扎鲁后来说，那天他和儿子晚上不在家，皮格特整天在喝酒。他们家有个老式的烧木头的炉子，你知道的，就是烟筒暴露在外的那种。窝棚起火了，皮格特和两个孩子都没有逃出来。”
我啥也没说，就像与皮格特一起时总没有什么可讲似的。在一片静寂之中，我脑海里浮现出皮格特住的那间窝棚在一片冰天雪地之中着火燃烧的情景。我真希望能够回忆出我曾经从皮格特眼睛中看见过的那种神情。
那年暑期我又去钻石湖住了几天，是同马维斯一家一起去的。麦克里奥家的湖边别墅自我父亲去世以后就卖出去了，从此我就再也没去看它一眼，因为我不想看见自己昔日的王国如今为别的陌生人所有。但是，有一天傍晚，我却独自一人去了湖边。
我父亲筑起的那道防波堤不见了，代之而出现于眼前的是政府出资修筑的一道坚固的大堤。这是因为跑马山现已辟为国家公园，钻石湖也已更名为瓦帕卡塔湖，原因是认为用上一个印第安名称对游客会更具有吸引力。湖区原先只有一家商店，现在已发展到几十家了，一个繁荣兴旺的旅游胜地所具有的一切特征这里都已经有了——宾馆、舞厅、灯红酒绿的咖啡馆、四处弥漫着的炸土豆片和热狗的香味。
我坐在政府修筑的防波大堤上眺望着湖面，至少，夜间的湖面还是保持着先前的样子，墨镜般乌黑发亮的湖面上倒映着一线琥珀色的月光。那天晚上风平浪静，周围的一切都是静悄悄的。我感觉似乎是太静了一点，随即我开始意识到潜水鸟已经不在这儿了。为了证实这种推测，我静等了许久，但到底也没有再听见一声那划过静寂的湖面传来的、尾音拖得长长的、凄厉而带有冷嘲意味的叫声。
我不知道那些鸟儿究竟遭到了何种命运。也许它们去一个遥远的地方找到了栖身之地，也许它们找不到这样的地方，于是把生死也不再放在心上，就这样自生自灭了。
我记起那年夏天，当我和我父亲坐在湖边听鸟声时皮格特不屑一顾，不愿一起去听。现在我倒觉得，只有皮格特才以一种无意识的、别人完全不理解的方式，真正听懂了潜水鸟的叫声。
第十三课 大不列颠望洋兴叹 安德鲁?尼尔
英国商船队的大名如今已很少见诸报纸上的大字标题，它已几乎被人们遗忘。然而，海运业今天依然是英国经济的主要命脉，我国的内外贸易商品99％要靠海洋运输——其中一大半是通过英国商船运输。
海运业在英国占有举足轻重的地位，是个兴旺发达的行业，它一年可赚取10亿多英镑的外汇。如果没有我们的商业船队，那么，就算有北海的石油，我国的收支还会是永远的赤字。然而，如今英国的这一至关重要的产业正面临着空前严重的危机。几乎在世界上所有的主要航海线上，英国商业船队都有被强劲的外国竞争对手挤开的危险。
威胁主要来自两个方面：其一是苏联及东欧集团各国，它们正大力扩充自己的商业船队，并通过大幅度压低价格同西方海运公司竞争的手段挤进国际海运界；其二是发展中国家的商船队，它们正努力要从对英国利害攸关的几条航线——欧洲至亚洲、亚洲至远东等航线上夺走大部分生意。
今天，大不列颠的商业船队再也不是海上霸王了：我们在世界商船总量中所占的比重已由原来的40％降到现在的大约8％。不过，就商业船只的总吨位而言，英国商业船队仍保持着继续扩展的势态，其装载总量比起1914年已增加2／3以上。在我国的传统产业258 中，几乎还只有海运业至今依然保持着常盛不衰的记录。
与英国其他各行业情形不同的是，海运业的船主们花了大本 钱投资。60年代初期，英国的海运公司利用政府资助和减税等有利条件大发其财。在1966至1976年间，英国海运业的投资率每天竟超 过100万英镑。到70年代初，几乎每个星期就有一艘新的英国船只 在世界的某个港口下水。结果是英国拥有了一支非常现代化的商 业船队：我们的船只的平均年龄只有6年，而且一半以上的船只投 入使用还不到五年。在目前这一阶段，英国海运业的经营者们在投 资建造最先进的船只这方面是走在了其他国家的竞争对手的前头。
英国商船队得以称雄的另一个重要因素是英国人100多年前首创的一种组织：“商船协会”
19世纪中叶，帆船与汽船之间的竞争愈演愈烈，已到了你死我 活的程度，由竞争所带来的降价使得许多历史悠久的船运公司纷纷破产。于是，船运公司老板们联合起来，共同建立起一种比较稳定的行业秩序，并订立了一个航运价格管理制度。换言之，每一种需要运载的货物都有一个由全体船主商定的统一价格。这实际上是一种卡特尔组织，但英国船主们却给它取了“船业协会”这么一个更文雅的名称。这种制度无疑是经受住了时间的考验。今天，世界上总共大约有300多家这样的船业协会控制着全球各地的贸易运输线．但英国的船业协会依然占有着主导地位。
通过缓和同行业的竞争，船业协会为海上运输这种风险性极大的行业减去了一部分风险。它也许会使其成员公司在贸易景气的时候难以暴发横财，因为你得与其他成员公司分享生意机会；但在生意萧条时期，协会却能帮助其成员公司比较顺利地渡过难关，因为在现有的生意范围内不存在疯狂的、不择手段的倾轧。
70年代初期，贸易萧条时期已经快要到来。世界造船业的兴盛期在1973年达到顶峰，但就在这一年爆发了阿以战争，紧接着石油价格暴涨了4倍。到1974年，世界各工业化国家开始进入30年代以来最严重的一次经济大萧条时期，海运业也随之陷人了长期的危机之中
在危机中首当其冲的是运油船只。由于石油需求量减少，油船包租率直线下降，于是，闲置不用的油轮越来越多，塞满了世界各地的港口。受害最严重者属挪威和希腊。英国海运公司老板们起初在世界油轮发展高潮时期就没有盲目地陷身其中跟着发展油轮业，因此，他们所受的影响还不是那么严重。到1976年，经济萧条已开始影响到驳船的生意了。
驳船是指装运某种干货，如糖、煤或小麦等的船只，不过最主要的还是装运铁矿。可是，世界钢铁工业已陷于严重萧条状态，谁还需要运铁矿的船只呢?拥有大量驳船的英国海运界现在开始感受到危机的影响了。
尽管危机迅速蔓延到海运业的大多数部门，英国商船队还远未到达破产的境地。在克服这次经济危机中表现得最为出色的部门是由船业协会控制着的定期货轮运输业务——这也是英国商船队把守得最坚固的一块阵地。
货运班轮为那些需要由海上运输货物的人们提供定期的货运服务。它们沿预定的航线航行，按约定好的日期抵达各港口。比方说，我若想将一批拖拉机配件从台湾运往曼谷的话，我只需与远东货船协会取得联系，他们就会告诉我最近一趟班轮何时到达台湾，告诉我其抵达曼谷的确切日期，以及现行的货运价格。对于那些需要运货，但货物又不多，不值得包租一整条船的人们来说，这是一种理想的“零担运输”业务。
不单依赖于某一个主顾，这对船业公司来说也是一个有利因素。货运班轮载运各种不同的货物——主要是工业制成品——因此，即使某个行业出现萧条，只要其他行业还有活力，货运班轮便依然可以维持下去。这就使货运班轮与油轮和驳船比起来具有明显的优势，因为后者要依赖于一两种基本原料。这就是英国海运业历久不衰的根源所在。
英国的定期班轮多半难得停靠英国港口。我们的商船是远洋国际商船，也就是说，它们往来于外国与外国之间运输货物。例如，在日本至澳大利亚航线上，在日益发展的远东与中东之间的贸易航线上，以及在波斯湾周围的贸易航线上，英国海运公司都包揽着大量的生意。直到最近，这些航线对英国海运公司来说还是非常有利可图的，也是英国赚取外汇的主要来源。然而，它们也正是第三世界国家和苏联千方百计极力想争夺的航线。
多数第三世界的新兴国家都在努力提高用本国商船运载货物的比例。发展中国家将商船队看成国家地位的象征——是仅次于国家航空事业的优先发展目标。在最近15年中，新加坡将自己的商船队扩大了60倍，印度也扩大了4倍。
我国的一些海运公司早就预见到了来自第三世界的挑战。例如，东方轮船运输公司在继续致力于扩大其货运总量的同时，正计划逐步削减其与第三世界新兴海运强国分享生意的比例。但是，该公司并不打算退出竞争，拱手认输。它为保住贸易上的这块最厚的肥肉所采取的主要策略是转向高层次市场——进入第三世界无法跟进的领域，即进行高技术投资。
例如，集装箱本是美国人的发明，但却是英国船主们投资首创了国际远洋集装箱海运业务。集装箱运输节省时间，因为装货作业在工厂或仓库里即可完成而不必在码头上完成。集装箱运输也非常安全可靠，有利于防盗；除箱体外面的编号外，集装箱上没有任何表明箱内所装是何货物的标记。要有效地利用集装箱这一技术革命的成果，必须拥有可与之配套的先进的公路和铁路运输系统，而这是大多数第三世界国家所不具备的条件。此外，集装箱货船造价高昂，每艘船大约为5 000万英镑。
东方轮船运输公司的高技术、高投资战略远远不能完全解除第三世界的威胁。发展中国家并不想通过商业途径同西方船队竞争，他们希望强制实行一套相关的法规来保证他们在海运贸易中占有可观的份额。这一要求已在联合国贸易和发展会议上正式提出。根据该组织制订的海运法规，两个贸易伙伴之间的贸易货物的80 9／6应均分给双方国家的商船队来运输。这样便只剩下20％的生意给那无数的国际远洋货轮去争抢了，而英国各航运公司总收入的40 9／6要从这些国际贸易中赚取。联合国贸易和发展会议的这一规定目前尚未生效，因为尚无足够数量的国家对它予以正式承认。可是，一旦这一规定得到各国普遍承认，那对于英国的海运业将是一个沉重打击。
铁幕后的国家对英国商船的前途构成更大更有组织的威胁，而且也是更难应付的威胁。
俄国航海货船数量发展的速度之快大大超出了其本国贸易和世界贸易发展的需要。
今天，它已经拥有世界上最大的商船队，而且在1980年以前，还将有百万吨新的船只投入使用。由于它采取超低运价政策，俄国商船队已经从西方国家手中抢去了不少的生意。
目前，俄国与欧洲经济共同体之间的海上贸易货物已有95％是用自己的船只载运的。更严重的是，它正深深地渗透进世界各主要国际贸易航线。东欧集团国家——俄国、波兰和东德——已夺得了北大西洋繁忙的海运航线上货运生意的20％，欧洲和南美之间的海运生意的将近25％。欧洲和东非之间的货运生意亦有同样的比例被他们夺取。
俄国人将货运价格降低了40％，他们怎么能承担如此大幅度削价所造成的损失呢?这是因为苏联的商船不一定要努力去赚取我们所理解的那种利润。对于俄国商船来说，最重要的目标是获取硬通货。苏联现在越来越离不开西方的进口货物——从粮食到技术——但西方国家不会接受以卢布付款。因此，俄国需要像美元、德国马克或日元，甚至包括英镑这样的硬通货来支付进口货物的货款。苏联商船打入国际贸易市场就是为了赚取这些硬通货。对他们来说，即使是赔本经营也无关紧要，他们的亏空可以由苏联政府用卢布来补偿。
但苏联的目的还不止于此。苏联的商船队显然还充当着其海军的后备军的角色，这有点类似于从前的西方商船队，但两者之间又存在着重大的差别。苏联商船队在经过近20年来的发展壮大后现已拥有各种船只，能使苏联将其势力扩张到远远超出其国境线以外的地区。比如，提供给古巴和安哥拉的重型装备有许多就是由苏联商船运输的。因此，苏联商船队如今所具有的运输能力大大加强了苏联在本土以外进行远距离势力扩张的能力。
这也是苏联所执行的一项海洋地理勘测总体规划的一个组成部分，这个总体规划的内容包括勘测世界各大海洋，侦察世界各港口，而更重要的是，加深同那些与苏联有着密切的贸易关系的国家之间的联系。
如果西方船运公司也学苏联人那样削价40％，它们就得关门大吉。那么，面对苏联的这一做法，西方船主们能采取何种对策呢?
任何一届英国政府单靠自己的力量所能够发挥的作用当然都、-是有限的。海运业从本质上说来毕竟是一项国际性商务活动，英国也只有通过发动国际社会的参与来抵御第三世界和俄国方面的挑战。但我们能指望从哪儿获得支持呢?欧共体在海运问题上存在着严重分歧，几乎无力采取任何行动。就以发展中国家的挑战为例来说吧，法国人对于联合国贸易和发展会议有关海运方面的规定并不在意，因为这个规定可能还会有助于提高他们在海运生意中的分成比例。德国和比利时的情形也和法国一样。所以，英国不能指望欧共体在这个问题上采取一致的行动。在对待俄国方面，英国一直同西德和丹麦一道呼吁采取协调行动，监测俄国商船的动向，并限制停靠欧共体国家港口的俄国船只的数量。但在6月份，法国人却因其与俄国的特殊关系而阻碍这一计划的通过。而要到11月份，这一计划才能得到重新审议。
迄今为止，英国船主们对于英国政府在敦促欧共体采取行动方面所具有的影响力是感到满意的。他们相信主管海运事务的贸易部对于他们面临的困难是理解的，但对于政府的其他各部门，尤其是对于主管着造船业的很有实权的工业部的大臣们的态度，并无多大的信心。船主们担心这些大臣优先考虑的是拯救英国的奄奄一息的造船厂，而不是如何拯救英国的商船队。
英国的造船厂目前正为波兰制造着24艘轮船。波兰人之所以倾向于英国是因为受到英国为他们提供2 800万英镑的资助款这一厚赠以及英国造船商将负责为他们筹集所有的贷款这一承诺的引诱。所以，当我国商船队正受到共产党国家商船的威胁的同时，我们的政府却在用英国纳税人的钱来帮助他们降低造船成本。对于发展中国家的商船队，我们也在采取同样的做法。印度现在已经是第三世界的一个海运强国，但英国却准备无偿地为印度人打造六艘船只。
英国海运公司最终将有可能被完全挤出海运行业。有些海运公司，如东方远洋船运