前 言
随着列车牵引重量的不断增大，速度的提高及作为装在棚、敞、罐、平等常用车上的13号车钩，因使用时间长，所存在的问题也暴露的日渐明显，以致列车分离事故已成为多发事故。列车分离若发生在列车发车或运行途中耽误列车时即构成一般行车事故，若发生在坡道地段，特别是高坡地区一旦列车空气制动机失灵时，还容易造成部分车辆溜走，闯入车站或溜入区间，造成撞车、冲突及脱轨颠覆等性质严重的行车事故。由于事故发生率高，对运输秩序的干扰和造成的经济损失也较为严重，应该引起重视，积极予以防止。
一、小组概况
小组名称 成立日期 攻关课题 攻关时间 姓 名 马周 卢涛勇 南宁运用车间北场三班QC小组 1998.1．1 注册日期 跨年备案 防车钩分离 1998.3.2 小组类型 注册号 备案号 问题解决型 2013年1月—2013年12月 年龄 33 36 40 33 28 31 46 23 23 46 性别 男 男 男 男 男 男 男 男 男 男 职称 工长 副工长 值班员 检车员 检车员 检车员 检车员 检车员 检车员 教练员 文化程度 大专 大专 中专 大专 大专 中专 中技 中技 大专 大专 组内分工 组长 组员 组员 组员 组员 组员 组员 组员 组员 组员 小组长 分析员 信息员 记录员 实施员 实施员 分析员 分析员 统计员 技术指导 小组成员简介 桂许联 唐柳民 韦宗学 阮升 李敬荣 陆汉涛 黄宇 杨振明 小组成员掌握TQM（TQC）知识情况：一般5人，熟悉5人。 活动推进人 韦寿泽 小组出勤率 100% 以防止货车车辆车钩分离为目的，收集资料，查找货车车辆车钩分离的起因并进行攻关，达到防范的目的，每活动制度 月组织开展1—2次小组活动，并认真做好记录，小组成员必须参加小组活动，遵守小组制度，小组成员各负其职，做好数据统计和信息反馈。
小组活动情况
我们QC小组成立以来，认真组织学习全面质量管理的基本知识，结合我们列检现场作业情况，吸取事故教训 ，提高小组成员的质量意识，在班组的日常生产中发挥积极作用，努力解决现场生产遇到的问题，为确保行车安全做出我们自己应有的努力。
二、活动计划
计划 实施 阶段 步骤 负责人 马周 时间：2013年1月1日－2013年12月31日 12月 月 选题理由 3月 4月 5月 6月 7月 8月 9月 10月 11月 12月 现状调查 桂许联 目标确定 卢涛勇 原因分析 要因确定 制定对策 唐柳民 黄宇 李敬荣 韦宗学 阮升 陆汉涛 P D C 对策实施 检查效果 巩固措施 A 总结及今后打算 汤周豪
三、选题理由
1.实现我国铁路跨越式发展的六个重要目标之一就是:在技术装备上以客运高速、快速和货运快捷、重载为重，使我国铁路机车、车辆技术达到国际先进水平，这对我们的车辆检修工作提出了更高、更严的要求。 2.我国铁路通过第六次大提速，作为提速主要工种的检车员来讲，加强列车日常维修，提高预防事故的能力势在必行。
3.车钩分离是我们货车用维修工作的\八防\重点之一，是我们车辆检修工作的重中之重。
4. 以前发生分离事故，给我们带来深刻的事故教训。 5.加强职工的质量意识，提高业务技术水平，杜绝漏检漏修，提高运用车质量，以质量保安全，满足提速要求。
四、现状调查
1、在现场的列车检修中，不认真执行标准化作业，简化作业，漏检漏修，甚至有的职工连起码的自检自修范围都不明确，造成大量漏检漏修， 导致列车质量下降，直接影响行车安全。
2、个别职工业务水平低、质量意识淡薄，对有些故障判断不明确、处理不妥当，随意放行，严重危及行车安全。 3、由于检车员漏检，车辆在采取制动时受纵向冲击作用造成车钩钩尾框瞬间翘起，钩头下垂瞬间翘起钩锁造成车钩分离。
五、设定目标
1.实现本年度不发生列车分离事故。
2.提高职工理论业务水平，争取合格率达98%以上。 3.通过攻关活动，严把车钩钩高互钩差质量关。
活动前
车钩容易分离 车钩零分离 活动后 QC活动
六、原因分析
我们对近年来车钩缓冲装置存在的问题统计如下;
钩缓质量问题统计表
1 2 3 4 5 6 7 8 故障名称 各部螺栓连接松钩缓配件丢失 钩提链松余量不互钩差超限 裂纹 三态作用不良 绥冲器故障 其它 件数 116 95 70 42 26 22 16 12 频率 29.3% 23.2% 17.7% 10.6% 6.6% 5.6% 4.0% 3.0号也 累计频率 29.3% 52.5% 70.2% 80.8% 87.4% 93.0% 97.0% 100.0%
从上面的图表我们可以看出:各部螺栓连接松驰、钩缓配件丢失，钩提链松余量不足共278件，占70.2%，是现场钩缓装置的主要漏检漏修故障。 此外，还有互钩差超限，裂纹等常见故障。
钩提杆, 6 钩提练, 17车钩分离故障分析 钩头, 6钩身, 8 钩锁销, 5 钩锁铁, 4 钩舌推铁, 7 钩舌销, 8 钩舌, 22确定了现场这些主要故障后，我们小组成员进行了分析，一致认为:上述故障是造成车钩分离的主要原因。
通过对铁路货物列车13号车钩钩腔内部配件配合不良
13号车钩钩腔内部配件配合不良主要是因车钩使用年限长钩腔内部磨耗严重与钩腔内部配件配合不良、钩舌钩锁坐入量小于45mm、车钩假落锁、13号下作用式车钩二次防跳性能不良而引起的车钩自动分离;车钩外部附件不良主要是钩提杆横向移动量过大,钩提链过短以及钩提杆弯曲变形未落槽和钩提杆与座槽间隙超限、钩托板及螺栓或钩尾扁销及螺栓不良等，车钩外部附件所引起的车钩自动分离;两车钩连接状
态不良主要是两连接车钩中心高度差过大、钩舌外胀而引起的车钩自动分离。列车分离事故的发生往往是多种不利因素和恶劣条件集中的结果,原因是多方面的,也是复杂的。
13号车钩自动分离的原因
钩腔内部配件配合不良所引起的车钩自动分离主要有
(1)因车钩使用年限长,钩腔内部磨耗严重、钩体上、下防跳台磨耗、钩腕外胀等,造成钩体与钩腔内部(钩舌、钩锁、上锁销组成、钩舌推铁等)零部件间配合不良(如车钩防跳性能不良)而引起车钩分离。 (2)钩舌钩锁坐入量小于45mm而引起车钩分离。 (3)车钩假落锁(即上锁销未复位)而引起车钩分离。 (4)13号下作用式车钩二次防跳性能不良而引起车钩分离。
车钩外部附件不良所引起的车钩自动分离主要有 (1)13号上作用式车钩提钩链松余量过小而引起车钩分离。
造成车钩提钩链松余量过小的主要原因如下。 ①提钩链本身松余量过小。
②提钩杆横向摆动量过大。由于列车运行中的冲动造成提钩杆的横向和纵向摆动量过大,可将提钩链
拉紧而使其松余量过小。
③提钩杆弯曲变形、提钩杆安装座固定钢板变形上翘及撕裂可将提钩链拉紧而造成提钩链松余量过小。
④由于提钩链环对接处焊缝焊波凸凹不平滑或链环形状不规范,在列车运行中提钩链环由垂向自由状态改变为水平或倾斜紧固状态,造成提钩链松余量过
小。
(2)13号下作用式车钩提钩杆弯曲部位与手制动机轴托上、下部和水平距离过小,活动端柱落下时与提钩杆距离过小,这样当车钩被压缩时易将提钩杆挤起而
引起车钩分离。
(3)提钩杆弯曲变形不能落入座槽内或与座槽间隙超限、座槽及提钩杆脱落等而在运行中因车辆振动发
生车钩分离。
(4)提钩链马蹄环圆销开口销过长或未卷起,开口销两脚部仍支撑在车钩上锁销孔周围,使上锁销未充分落下,失去防跳作用,将车钩提开而引起车钩分离。 (5)钩尾扁销或扁销螺栓折断、螺母丢失螺栓窜出使钩尾扁销脱落,车钩被拉出而引起车钩分离。 两车钩连接状态不良所引起的车钩自动分离主要
有
(1)钩体钩腕外胀或钩舌外胀造成两车钩连接状
态不良,列车运
行通过曲线时易引起车钩分离。
(2)两连接车钩中心高度差超限时会造成车钩钩舌的偏磨,在列 车运行通过曲线、长大坡道或车辆振动
大时易使两车钩脱开、拉断钩舌而分离。
造成两连接车钩中心高度差超限的主要原因如下。 ①车钩过高、过低都会导致机车、车辆在运用中钩高差超限 ②在列车编组中空车与重车两车钩连挂在一起,两车钩够高一高一低易造成高度差超限。 ③钩身弯曲,钩托板弯曲下沉、磨耗板丢失或钩托板螺栓松及螺母丢失造成车钩下沉, ④车钩低头、钩尾框尾部上翘等造成两连接车钩中心高度差超限。
七、找出主要原因
通过上面的原因分析我们知道，上述故障的危害是相当大的，我们必须从根本上找到造成这些故障多发的根本原因，才能彻底解决问题。 二、原因分析
1、钩提链松余量及钩提杆横动量的影响
测量钩提链松余量时，有的是在自然状态下测量中间链环的松余距离，有的是在松紧状态下测量钩头上平面至上马蹄环圆销的松余距离。
2、钩腔内部空间尺寸不标准的影响
如果在检修时因为打磨过多的配件就会很快转入到最大限度，即运用限度，说明损伤程度超过了最大限度，零部件即不能在继续使用，甚至防跳就不能取到正常的作用，造成车钩分离。
3、钩腔内部尺寸磨耗严重及配件加修不良的影响 特别是防跳台开挡和钩腔侧壁，这样在列车运用过程中，车辆受牵引和冲击力后自然要加快钩腔内部及零配件的摸损，造成厂、段修后的车钩闭锁限度、防跳限度在短期内就进入或超过运用限度，失去防跳作用，造成车钩分离。
4、钩提杆弯曲变形或憋劲的影响
当车辆进行摘挂车钩后钩提杆由于憋劲，不容易恢复原位或出现假落锁现象，导致车钩闭锁不良，防跳不起作用。在车辆运用过程中产生振动和摆动时发生车钩分离。目前这车正在进行防止车钩分离的项目改造。
5、防跳间隙过大或过小的影响
在运输过程中受地基、线路、钢轨与车辆弹性产生由下而上的振动作用力，当振动力过大时更会使上锁销杆脱离防跳台，造成车钩自然分离事故。若防跳间隙过大，上锁销杆的突缘部分，在车辆运行振动过程中由于摆动过大，容易脱离防跳台，不起防跳作用，导致车钩分离。
6、钧耳变形和钩舌销磨耗的影响
在车辆正常运行状态下，列车牵引力主要由上下牵引台承受，钩舌销与护销突缘均不受力，当上下牵引台及护销突缘产生较大磨耗时，牵引台与护销突缘就会共同受力，或牵引台、护销突缘、钩舌销共同受力。钩舌销受力后，虽分担的力并不很大，但由于所受力为剪切力，其截面积很小，所以单位面积的剪切力较大，会导致钩舌销弯曲变形或钩耳变形，甚至是钩舌销断裂，导致车钩在车辆运用中闭锁状态不良，造成车钩分离。
7、两连挂车辆互钩差超限的影响
如果两车辆的互钩差超限时，两钩舌作用面积就会减小，有可能使钩舌对于上下钩身发生偏转，这时可能因局部受力增大，造成钩舌、钩舌销及钩耳损伤、变形，还可能使钩舌与钩腕间的内侧距离瞬时增大并超限，两连接钩舌无法相互控制而引发车钩分离。
8、上锁销杆孔及上锁销磨耗的影响
在车辆运行中，当钩提杆左右摆动及车辆冲击振动或缓冲器受力压缩时，上锁销杆就会形成过大的前后、左右摆动，导致上锁销杆脱离防跳台，造成车钩分离。 1.车钩防跳作用不良 2.车钩闭锁位尺寸超限 3.钩高差超限。 4.车钩连挂中心线高差较大
末端要因
序原因 号 责任心检修人员质量意识淡薄，操作不熟练，方法不1 不强 车钩技2 术参数 运用磨3 损 考核不考核制度不完善，监督检查力度不够，检查员4 够 意外因5 素 人困车间休时间短，车流密度大，从而压缩了技检时6 流大
间，造成漏检漏修 非要因 机车操作不挡，货物坠落 非要因 在生产过程中易麻痹大意，漏检故障有时发生。 非要因 运用中材质磨损、折裂，松动配件丢失 是要因 车钩高度，互钩差，车钩提杆链松余量过限 是要因 当导致漏检故障 是要因 要因确定 结论
检修人员质量意识淡薄，操作不熟练，方法不当导致漏检故障 车钩高度，互钩差，车钩提杆链松余量过限 运用中材质磨损、折裂，松动配件丢失 考核制度不完善，监督检查力度不够 机车操作不挡，货物坠落 间休时间短，车流密度大，从而压缩了技检时间，造成漏检漏修
八、对策实施
(一)我们小组根据以上原因分析，针对性地制定了对
策表
人 员 素 质 漏 检 漏 修 1、反馈质量信息 外 界 因 素 2、清查、修理检查灯 3、建议机务部门规范司机操作 4、建议车站合理规定调车速度 5、驱逐扒乘人员，加强列车循视 黄宇 韦宗学 马周 卢涛勇 桂许联 对策 1、进行全员全面质量管理知识教育 2、加强职工的政治思想工作 3、配合段搞好提速培训理论 4、进行岗位练兵，现场应急处理培训 1、严格落实岗位逐级负责制 2、足额配备工具、材料 3、制定、执行详细的预防分离措施 负责人 完成日期 马周 卢涛勇 桂许联 唐柳民 2013年4月-6月 阮升 李敬荣 陆汉涛 2013年5月 2013年6月 (二)按照对策表制定的计划，我们在这次攻关过程中进行了三次循环，在每一个循环过程中，我们都制定了详细实施计划，责任到人，实事求是地检查落实。
第一次循环：
时间: 2013年6月－2013年9月
内容:进行全员质量管理教育，政治思想教 育，举办检车员学习班，岗位练兵。 第二次循环：
时间: 2013年8月－2013年10月
内容:采取适当措施尽力消除 外界影响，一切为现场服务。 第三次循环：
时间: 2013年10月－2013年12月
内容:落实岗位责任制，制定预防措施。
（三）实施一:
l、组织全员学习全面质量管理基础知识，增强全员
质量意识，以真正体现全员参加的全面的质量管理。
2、加强职工的思想政治教育，树立主人翁精神，增强班组凝聚力、荣誉感，鼓励职工积极主动地发现、处理故障。班组长随时掌握职工的思想动态，杜绝因职工思想波动而影响安全生产的情况。
3、对职工进行理论知识的教育，时间不少于10学时，
学习的主要内容有: ?运规》、《事规》、《货车检车员》、车钩缓冲装置的基础知识及现场列车检修的技术范围和质量标准，车钩分离的原因及应急处理。
4、进行岗位练兵，应急处理的实作训练，使职工掌握车钩的各种测量样板，并懂得事故调查的基本程序和具体要求。 实施二:
1、制定岗位逐级负责责任制，一级对一级认真负责，立足\抓小防大、 赶早超前\，严字当头，一抓到底，分级分层抓好监督、检查，严格落实各项安全责任制，出现问题，逐级考核。 2、足额配备材料
由车间材料室向现场足额发放材料，尤其是马蹄环、无销、开口销、 螺栓等修换率较高的配件，检车员及时反映，材料员及时补充，保证班班足额。 3、制定详细的预防分离控制措施，并按照执行。 车钩缓冲装置质量控制表
项 控制内容 目 车 螺栓连接 各部螺栓连接无松动、丢失、开口销无折断丢失 控制标准
钩 钩尾扁销 1、钩尾扁销螺栓无松动，开口销无丢失。 2、原型直径20mm，运用中磨耗不过限。 1、松余量符合限度40-55mm。 钩提杆链松余量 2、若不足时及时调整，或用铁丝捆绑牢固。 缓 冲 装 互钩差 置 车钩三态作用 的 1、互钩差不超过75mm。2、超过时，采取加垫板的方法调整。 1、车钩三态作用良好，开闭灵活。 2、车钩闭锁位符合规定。 3、13#车钩防跳间隙符合规定(上作用3-l1mm， 下作用式3-22mm)。 列 车 检 查 裂纹 配件丢失 其他 钩舌、钩耳、缓冲器、前后从板、钩托梁、钩尾框 及托板无裂纹。 2、确属无料，应采取有效措施，如捆绑等。 不致造成车钩分离。 防止因钩腔内部配件配合不良所引起的车钩自动分离，如钩舌推铁变形等。严格控制提钩杆左右横向移动量30mm-50mm,超限时移动提钩杆座调整。提钩链长度控制在45mm-55mm,提钩链马蹄环的圆销与垫圈间三点焊固(并圆销与马蹄环间留有一定的轴向间隙),开口销改制成短脚的并须双向劈开卷起。提钩
杆弯曲变形时调修、提钩杆安装座固定钢板状态不良时施修。严格控制提钩杆与相关各部件间的限度要求。 车辆在进行检修时须保证车钩中心线高度:守车为(870±10)mm,其他车型为(880±10)mm。运用中空车最高为890mm,重车最低为815mm,且两连挂车钩的高度差不大于75mm。钩高不符合限度要求时须进行调整。应着重检查在列车编组中空车与重车连挂,以保证两连接钩高一致。发现车钩连接状态不良时,必须妥善处理。 实施三、
1、向定检部门做好车钩缓装置的信息反馈，将现场发现的典型故障资料做好记录，及时反馈
2、由车间组织，联系检车灯销售单位，全面检查，修理检车灯，保证 满足现场使用需求。
3、对个别车辆的钩提杆 及链采取铁丝捆绑的方法预防，加强对有扒乘人员的列车循视检查，发现象异常，及时处理。
对策实施后，职工素质得到了改善，检修车质量得到了提高，2013年当年实现车钩分离零目标，保证了车辆运输安全，并且获得良好的经济效益、社会效益、技术效益及其它效益。 （一）、经济效益
年平均车钩年平均直年平均间接项目 分离数量（件） 活动前 活动后 1.5 0 接经济损失（元） 4500 0 经济损失（元） 18000 0 年平均节约价值（元） 22500 年平均节约价值 = 年平均直接经济损失（元）+ 年平均间接经济损失（元）
=4500+18000=22500元
（二）、社会效益
通过ＱＣ活动，杜绝了车钩分离事故而甩车检修和给货主造成的倒装货物等各种损失，在货主心目中树立了良好的企业形象，为我段创造了良好的社会效益。 （三）、技术效益
课题实施后，从技术方面解决了钩提链松余量及钩提杆横动量测量不规范、钩腔内部空间尺寸不标准、钩腔内部配件尺寸磨耗严重、钩提杆弯曲变形或憋劲、防跳间隙过大或过小、上锁销杆孔及上锁销磨耗、两连挂车辆相互钩差超限、钩耳变形和钩舌销磨耗的问题，保证了行车安全。
（四）、其它效益 通过ＱＣ活动，小组成员对QC知识有了更进一步的提高，个人能力得到了有效的发挥，进一步增强了小组成员解决问题的能力和信心，树立了良好的质量意识。由于小组成员在活动中配合默契，使我们的团队精神得到了加强。同时通过综合能力自评，小组成员的质量意识、业务水平、团队精神、工艺知识、检车能力得到了较大提高。 （五）小组成员综合能力 1、小组成员综合能力自评表
序号 A B C 综合能力项目 质量意识 业务水平 团队精神 活动前 4 5 2 活动后 8 8 6
D E 工艺知识 检车能力 4 3 9 8
2、小组成员综合能力自评
质量意识 10
5业务水平 检车能力0
工艺知识团队精神
九、效果检查
活动前活动后1、 10月22日我们对职工进行了一次测试，理论成绩全部达到80分以 上，合格率100%;平均成绩达89分，此攻关前提高了27分。
2、自2013年8月份-11月份，我们通过列车抽查发现钩缓部件质量问题16件，占全部质量件数的6%，下降幅度达(1) 31%。
3、通过三次循环，使职工的质量意识、安全意识得到加强，业务水平明显提高，班组安全生产和现场作业实现有序可控，基本稳定的良好局面。
4、现场检车员对钩缓部分的典型故障发现率明显提高，钩舌、钩耳裂纹、缓冲器裂损等典型故障占总数的比例由攻关前的12%上升至52%。
通过系统分析，我们总结出造成现场钩缓故障大量存在的主要原因有三条:人员素质低、漏检漏修多、外界因素影响。这些都是危及行车安全， 极可能造成车钩分离的原因。所以我们认为，只有规范班组管理，提高职工的质量意识、业务水平、 强化现场管理，杜绝漏检漏修，才能预防车钩分离。
十、巩固措施
根据故障对行车安全的危害性及被发现的难易程度，对故障的奖惩分为重大典型、A类、B类、C类、D类典型故障四类。
（2）奖惩标准：
重大类故障的奖励金额为：300元；A类故障的奖励金额为：200元；B类故障的奖励金额为100元；C类故障的奖励金额为50元；D类故障的奖励金额为：20元。考核金额与奖励金额同等。典型故障分类具体如下：
重大典型故障明细表
序号 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 裂损部位 摇枕制造时间5年以内摇枕 摇枕上平面、侧面横裂纹 摇枕底面横裂纹 侧架制造时间5年以内侧架 侧架A、B区裂纹 侧架其它部位裂纹（不含八字面） 滚子、保持架 钩舌 钩颈、钩身横裂纹在同一断面长度之和 制造时间5年以内钩舌、钩颈、钩身、钩尾框 新型制动梁梁体、弓型杆、支柱、端轴 转K2、转K6交叉支撑装置杆体 轮辐板裂纹 车轴裂纹 裂损尺寸（mm） 裂10以上 60以上 60以上 裂10以上 25以上 50以上 破损 上下贯通 70以上 裂10以上 裂断 裂断 150以上 有横裂纹 类别 重大 重大 重大 重大 重大 重大 重大 重大 重大 重大 重大 重大 重大 重大
A类典型故障明细表
序号 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 裂损部位 中梁裂纹横向裂纹 牵引梁裂纹腹板横向裂纹 摇枕A区裂纹 侧架A区裂纹 钩尾框 钩腔至钩锁销孔处 钩扁销螺栓 交叉杆支撑座（含开焊） 转K4、K5弹簧托板裂纹 制动梁梁体、滚轴、撑杆、支柱 裂损尺寸（mm） 50-100 50-100 10以上 10-25 裂断 裂通 裂断 裂损100以上 100以上 裂断 类别 A A A A A A A A A A A A 转8A、8AG、8G、K4台架制动梁支柱圆销、丢失、折断；开口销折断下拉条圆销 （在圆销孔内）或丢失 轮辐板裂纹 钩舌 100-149 裂断、上下裂通 B类典型故障明细表
序号 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 裂损部位 中梁裂（纹横向裂纹） 牵引梁裂纹（腹板横向裂纹） 枕梁裂纹（腹板横向裂纹） 端梁裂纹（横向裂纹） 摇枕B区裂纹 侧架B区裂纹 侧架三角孔立柱面裂 轮踏面外侧缺损 轮辐板、轮辋裂 轮缘裂纹、轮缘厚度过限、轮缘缺损 钩颈、钩身横裂纹在同一断面长度之和 钩尾框内侧弯角处裂纹 钩尾框体裂 钩尾框扁销孔处裂 钩扁销螺栓 前、后从板 裂损尺寸（mm） 30-49 30-49 60以上 60以上 10以上 10以上 60及以上 过限 50-100 长30宽10 50-70 20及以上 20及以上 20及以上 裂 裂断 类别 B B B B B B B B B B B B B B B B
17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 从板座铆钉 制动梁梁体裂 制动梁槽钢、支柱裂 制动梁端轴 交叉杆碰刮裂损 交叉杆弯曲变形 交叉杆上下盖板 交叉杆裂纹 转K4、K5弹簧托板裂纹 弹簧托板紧固螺栓 摇动座支承及摇动座 钩舌裂纹 折断12条以上 30及以上 50及以上 磨耗或裂损1/2及以上 过限 50以上 裂断 20以上 60-100 折断、丢失 破损 长50并开口1及以上 B B B B B B B B B B B C类典型故障明细表
序号 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 裂损部位 中梁裂纹横向裂纹 牵引梁裂纹腹板横向裂纹 枕梁裂纹腹板横向裂纹 端梁裂纹 摇枕其它部位裂纹（不含八字面） 侧架导框支撑面裂纹 踏面缺损、剥离、擦伤、圆周磨耗 踏面裂纹 轮辋、轮幅板裂纹（含幅板孔） 轴承外圈 钩尾框内侧弯角裂纹 钩尾框体裂 钩尾框扁销孔处裂 钩颈、钩身、钩尾销孔、钩肩 交叉杆弯曲、檫伤 转K3构架 裂损尺寸（mm） 30以下 30以下 60以下 60以下 10以上 25以上 过限 20以上 30～50 缺损 20以下 20以下 20以下 裂损 过限 裂纹 类别 C C C C C C C C C C C C C C C C
17 18 19 20 转K3轴箱弹簧悬挂装置 制动梁支柱、槽钢裂 制动梁端轴 钩舌裂纹 裂损 20及以上 磨耗或裂损1/3以上 长20以上 C C C C
1、继续强化职工的质量意识，继续完善，落实攻关中的各项措施。 2、坚持职工业务技能的培训工作，我们配合车间对职工进行为期3个月的全员岗位练兵。
3、将本次攻关中制定的各种措施纳入班组管理制度。
十一、下一步打算
在党和上级的领导下，继续发扬我们北三班QC小组的团队精神，不骄不躁，做好本职工作，我们发现近两年来红外线预报热轴90%以上为装有SKF197726型滚动轴承的新型提速转向架车辆，下一步我们就这一现象进行攻关，掌握该轴承在运行中的轴温变化规律，以做好预想预防，防止燃、切轴及热轴甩车， 保证行车安全正点。
南宁南北场三班QC小组
2013年12月