中国民航平视显示器应用路线图

第八章 安全过渡原则

目前中国民航机队HUD装备率较低，在未来一段时间内，具有HUD能力的航空器和不具有HUD能力的航空器将并存运行。中国民航局将在一些机场优先批准HUD运行，以加速对传统运行模式的替代。

为了确保平稳过渡到全面使用HUD运行，中国民航局将考虑下述安全过渡原则： ? 给予航空运营人足够的过渡时间升级或加装设备； ? 给予机场足够的过渡时间建立HUD运行保障能力;

? 进行安全评估以及定期检查，制定应急预案，确保持续安全； ? 航空公司、机场、空管等相关部门，按计划开展HUD相关知识培训。

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第九章 未来与其它技术的融合

9.1 增强视景系统(EVS)

EVS能够显示真实外部实景的视频图像，该图像由红外(IR)传感器（或同类图像传感器）产生，传感器安装在航空器的前部（可捕获前方外景的清晰视野）。EVS图像可单独使用，也可与HUD融合使用，通过平视镜向飞行员提供跑道特征（如：跑道灯光）以及周围地形和障碍物特征的图像。

提供增强的视觉图像的目的，是为了提高驾驶员夜间和低能见度条件下情景意识。然而，随着增强飞行视景系统(EFVS)的安装，图像传感器和HUD的运行优势正在确立。FAA已批准在使用EFVS运行时，只要飞行员可清晰辨识某些目视参考，直线进近时可以下降到决断高度（DA）或最低下降高度（MDA）以下、接地区标高（TDZE）30米（100英尺）以上，而不是通过使用II类或III类进近方式来实现。在接地区标高（TDZE）以上30米（100英尺）处，目视参考必须以自然视线进行确认。此外EASA规定，当飞行员使用EFVS时，不允许降低决断高度（DA）或最低下降高度（MDA），只允许减少跑道视程（RVR）。

9.2 合成视景系统(SVS)

HUD支持合成视景系统。SVS视景在飞机航电设备内部产生，以飞机的位置和姿态为基准，并以存储的地形、跑道、障碍物数据库为基础。SVS图像覆盖了飞行员通过HUD看到的真实世界，也会提高夜间和低能见度条件下的情景意识。

9.3 类精密进近程序（APV）

HUD作为主要飞行信息显示的一部分，重复显示了航空器机载飞行控制系统(FCS)提供的飞行指引信息。HUD上显示的航空器飞行控制信息，也包含了对包括类精密进近程序在内的PBN运行数据的监控，确保航空器持续保持PBN运行精度要求。

飞行指引仪以及与APV运行相关的信息，以引导提示的形式出现在HUD上，而该引导提示的设置也考虑了飞行航迹符号。HUD也显示飞行指引和自动驾驶工作状态，包括APV过渡模式到捕获模式。与PFD上的显示方式相同，在HUD上也能显示与APV相关的警告信息（例如偏离正常轨迹）。

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9.4 GBAS着陆系统(GLS)

HUD提供内部产生的飞行指引命令，允许在III类运行条件下的进近、着陆和滑行。目前这些飞行引导命令利用的是ILS导航信息，然而也可以通过配置利用GLS信息实现其指引功能。

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第十章 HUD路线图的修订

本文件为中国民航HUD应用路线图第一版，将根据实施情况，对本路线图内容进行适时更新。在实施过程中，欢迎各单位对本路线图提出建议和意见。

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