第一章 船舶操纵性能

1. 船舶由静止状态进车，达到相应稳定航速的前进距离与船舶排水量成正比，与相应的稳定的船速的平方成正比，与螺旋桨推力成反比。

2. 船舶由静止状态进车，达到相应稳定航速的时间与船舶排水量成正比，与相应的稳定的船速的成正比，与螺旋桨推力成反比。

3. 船舶由静止状态启动主机，到达到常速，满载船的航进距离约为船长的20倍，轻载约为满载的1/2---2/3。

4. 船停船距离（冲程）/冲时：船在前进中下令停止主机至船对水停住的滑行距离和时间。 5. 实测停车距离（冲程）/冲时：船在前进中下令停止主机至船对水余速将至2节时或对水速度降低到保持舵效的最低速度的滑行距离和时间。 6. 停车冲程与船速的平方成正比，与排水量成正比。

7. 航行船舶停车后速度变化：呈非线性变化，开始时速度下降快，而后下降慢，至终为0 8. 影响冲程大小的因素与：排水量、初速度、船舶阻力、污底和浅水有关。

9. 减速常数是指船舶停车后船速每递减一半所需的时间，减速常数随排水量的不同而不同，一般万吨船约为4Min.

10. 倒车距离（冲程）/冲时：船在前进中下令倒车至船对水停住移动时的滑行距离和时间。 11. 倒车停止性能：从发令开始至船对水停止移动的这段时间所前进的距离。

12. 实测倒车距离（冲程）/冲时：船在前进中下令倒车至船对水停住时的滑行距离和时间。 13. 倒车停船距离：万吨级6-8L, 5万吨8-10L，10万吨10-13L，15-20万吨级13-16L 14. 航行中船舶下令倒车后，速度的变化是主机倒车转速达到最大时下降快。

15. 船舶航行中进行倒车，通常在关闭油门后，等船速降至全速的60%-70%,转速降至额定转速的25%-35%，停止主机在进行倒车启动。

16. 全速倒车后，右旋螺旋桨船，向右偏转，航向变化可能超过90度，压载状态较满载状态右偏量更大。左满舵比右满舵旋回圈小。

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17. 主机换向所需时间：蒸汽机指示功率60-90s,内燃机制动功率90-120s，汽轮机轴功率120-180s。

18. 对船舶停车冲程和倒车冲程都有影响的因素是水深、风流条件、污底程度。水深越小，污底程度越严重，倒车冲程越小。

19. CPP比FPP换向时间短，紧急停船距离将减为60%-80%。

20. 船舶可用制动方法：倒车制动、大舵角旋回制动、蛇形制动（Z形制动）、拖锚制动、拖船协助制动（超大型船舶在港内低速时的制动） 21. 使用阻力鳍等辅助制动通常在船舶高速时效果明显。 22. 直航船对操舵改变航向的快速响应能力成为船舶旋回性能。

23. 船舶操一定舵角之后，转头角速度将开始上升快，后上升变缓，最终稳定于一定值/在旋回转舵阶段是非线性变化，在定常旋回阶段为Kδ值。

24. 直航船操一定舵角后，旋回初始阶段船体向操舵相反一侧横移，向操舵一侧横倾。横移加速度较大，横移速度较小。

25. 直航船操一定舵角后，加速旋回阶段船体向操舵相反一侧横倾，向操舵相反一侧横倾。横移/角速度为变量，加速度为变量。

26. 直航船操一定舵角后，定常旋回阶段角速度最大并恒定不变，加速度为0，降速达到最大，外倾角/转心位置趋于稳定，船舶围绕回转中心点做匀速圆周运动。 27. 船舶定常旋回角速度与螺旋桨转速、舵角、舵效有关。 28. 船舶旋回圈：船舶重心所描绘的轨迹。 29. 船舶旋回中降速值25%-50%，1/4-1/2。

30. 船舶旋回过程中，船首向操舵一侧移动，船尾向操舵相反一侧移动，船尾比船首向操舵相反一侧转动量大。

31. 船舶旋回中的反移量是指船舶重心向转舵相反一侧在原航向上的横向移动距离，约为船长的1%，船尾处最大，约为10%L-20%L，与舵角、操舵速度、船速、排水量有关。

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转向角达到一个罗经点是反移量最大。

32. 船舶反移量是由舵力横向分量和船体水动力横向分量造成的。

33. 旋回圈中的旋回初径:航向改变180度，重心在原航向上的横向移动距离。一般为3-6倍船长。

34. 旋回圈中的横距:航向改变90度，重心在原航向上的横向移动距离。约为旋回初径的0.5倍。

35. 旋回圈中的进距（纵距）:航向改变90度，重心在原航向上的纵向移动距离。约为旋回初径的0.6-1.2倍。操舵速度越快，进距越小。

36. 船舶旋回中，航向角变化270度时，船舶进入定常旋回状态。

37. 旋回圈中的旋回直径:自操舵起，至角速度达到常量时，旋回圈的直径。约为旋回初径的0.9-1.2倍。

38. 一般船舶，船舶尾倾增加1%L时，旋回直径/初径增加10%。

39. 船舶旋回中最大横倾角出现于：内倾结束向外倾过渡阶段/外侧横倾期间。旋回直径越小，重心越高，速度越快，则横倾角越大。

40. 船舶旋回中定常横倾角：与船速的平方、旋回角速度、重心距浮心距离成正比，与旋回半径/初径、GM值成反比。

41. 旋回漂角：重心处旋回轨迹的切线与船舶首尾线之间的夹角。在转舵阶段较小，在定常旋回阶段较大。

42. 漂角越大，旋回性能越好，降速系数越小，降速越大，横倾越大，转心前移，旋回性越好，旋回直径/半径越小。漂角越小，降速减轻，横倾减小，转心后移。

43. 转心处漂角为0，横向速度为0，切线速度最小；重心处漂角一般为3-15度；船尾处漂角最大，浅水中旋回时漂角比深水中小。 44. 船尾处漂角最大，横移速度最大，线速度最大。

45. 转心：旋回圈的曲率中心至船舶首尾线所做垂线的垂足，在转舵阶段和过渡期阶段变

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化，在定常阶段不变。

46. 一般商船旋回时，转心位于首柱后1/3-1/5，旋回时由船中向船首方向移动。 47. 万吨船旋回一周约为6分钟，超大型船舶几乎增加一倍。 48. 船舶旋回时间（360度）与排水量、船速有关。

49. 对于一般商船来说：船速增加，旋回初径(回转直径)受影响不大，旋回时间相应缩短。 50. 一般船速提高或船舶重载时，旋回初径稍微变大。

51. 一般船舶满载时，进距大，反移量小。轻载时进距和旋回初径较小。

52. 一般情况下：方形系数越小、舵角越小、高宽比越小，则旋回初径越大，旋回性越差，旋回圈越大。

53. 舵面积与船长吃水比越大，旋回初径越小，旋回性能越好，漂角越大，降速越明显。 54. 集装箱船的旋回初径与船长的比值最大，旋回性差。 55. 大型邮轮的旋回直径最大，漂角最大。 56. 船舶旋回滞距仅与船舶应舵快慢有关。

57. 同一艘船舶全速前进中停车后满舵旋回，旋回圈最大。静止中加车满舵旋回则旋回圈最小。

58. 港作拖轮追随性旋回性最好，航向稳定性最差，客船航向稳定性最好。

59. 高速前进中的船舶，当存在横倾时，在首波峰压力和转矩的作用下，船首易向高侧偏转，旋回初径小。

60. 低速前进中的船舶，当存在横倾时，在阻力和推力转矩的作用下，船首易向低侧偏转，旋回初径小。

61. 船舶首倾时，在水域宽敞和深水中，旋回圈变小，舵效变差，深水中的旋回初径小于浅水区。

62. 船舶航向稳定性（直线运动稳定或动航向稳定）：直航船受外力干扰而偏离航向，外力消失后，船舶自动恢复直线运动/在新航线上做直线运动的性能。

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63. 船舶保向性：船舶在外力干扰下产生首摇，通过操舵抑制或纠正首摇使船舶驶于预定航向的能力。

64. 航向稳定性越好，保向性越好，与操舵人员技能有关，与自动舵控制能力有关. 65. 船舶航向稳定性是指直线稳定性。

66. 直航船受外力干扰而偏离航向，外力消失后，不用舵纠正情况下，船舶不能恢复直线运动，称为航向/动航向不稳定。

67. 航向稳定性好的船舶追随性也好，应舵比较快，旋回中操正舵能较快恢复直线运动。 68. 通过预配风流压差保证船舶行驶在预定航线上，实现的是位置稳定性。

69. 船舶在自动舵条件下实现的是方向稳定性。自动舵能保证船舶的方位稳定和位置稳定。 70. 航向稳定性与排水量/船型、船速/转速、受限水域影响有关。

71. 一般长宽比越大，方形系数越小，船首削进，船尾钝材，尾倾越大，尾部形状比较丰满，航向稳定性越好。

72. 直航中的船舶受外力干扰而偏离原航向运动，但其重心仍在原航向上斜航运动的性能称为静航向稳定性。

73. 一艘普通商船不可能具有的是静航向稳定性。 74. 一般船舶斜航时常表现为静航向不稳定。

75. 操纵性能指数K，表示操舵后产生转头角速度的大小或操舵后，单位舵角作用下产生的最大定常旋回角速度的大小，K越大，旋回角越大。 76. K决定船舶旋回性的好坏和旋回角速度的大小。

77. 操纵性能指数T,表示操舵后船舶达到最大角速度或0.63倍（63%）定常值的时间，T越大，达到最大角速度的时间越长。 78. T决定航向稳定性的好坏和应舵的快慢。

79. 航向稳定性好的船舶T较小，用舵后反应快。如果T为负值则说明该船不具有航向稳定性。

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80. 两船K、T值相同，其中船长L较大，航速V较低者，旋回性差追随性差。 81. 两船K、T值相同，其中船长L较小，航速V较高者，旋回性好追随性好。 82. 一般操纵性较好的船T小K大。

83. 操纵性能指数与吃水、船型、舵角、船速、船长有关 84. 同艘船舶，操纵性能指数随吃水的增加，K增大，T增大。 85. 同艘船舶，操纵性能指数虽舵角的增加，K减小，T减小。 86. 同艘船舶，空载比满载用同样舵角旋回时，K减小，T减小 87. 方形系数较小的货船，其T小，K小

88. 船舶改向时的新航向距离与船舶操纵性能指数K、T有关，与船速成正比。 89. 对于L100-160满载货船K1.5-2.0，T1.5-2.5 90. 对于L150-250满载油轮K1.7-3.0，T3.0-6.0

91. 船舶旋回时的滞距与船舶追随性指数T和舵角到位所需的时间t成正比与船速成正比。 92. 船舶惯性转头角与追随性指数成正比与角速度r成正比。 93. 船舶定常旋回角速度与旋回性指数成正比与舵角成正比。 94. 船舶航向稳定性可通过螺旋试验、逆螺旋试验、Z形试验来判别。

95. 航向稳定性好的船舶螺旋试验表现结果为：舵角与角速度曲线成单值对应关系，如出现多值对应环形则表示船舶动航向不稳定且环高越大航向稳定性越差。 96. 航向稳定性好的船舶，逆螺旋试验表现为舵角与角速度曲线成单值对应关系。 97. 对于航向稳定性好的船舶，其追随性指数较小，螺旋试验滞后宽度较窄

98. 不具有航向稳定性的船舶，其逆螺旋试验结果为舵角与角速度曲线出现多值对应的S形曲线，且S形曲线越大，航向稳定性越差。

99. 逆螺旋比较螺旋试验的优点：节省时间、容易进行、结果比较准确；缺点：需要角速度陀螺仪。 100.

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螺旋试验所需的水域大，时间长。

101. 102. 103. 104. 105. 106.

螺旋试验滞后环宽度达到20以上时，操纵时有显著困难。

进行螺旋试验时通常要求出与各舵角对应的定常旋回角速度之间的关系。 航向稳定的船舶逆螺旋试验与螺旋试验结果相比较：形式相同。 倒车试验判断船舶停船性能。 制动试验测定船舶的冲程。

船舶测速通常需要测定满载、合理压载等常用吃水条件下主机使用前进一前进二

前进三转速时相应的船速。应与测速方位标垂直的航向行驶，，水深大约4倍平均吃水。 107.

船舶测速在无风浪流情况下进行一个往返，仅有匀流影响时测3次，不均匀流影

响时测4次，如果有风流影响为减小误差应该往返测速多次。 108.

船舶冲程数据的测定时应满足：无风流影响的水域，水深足够，船舶必须以稳定

的航向、转速做直线运动。 试验水深应满足H≥3√Bd 109.

典型操纵试验应满足：具有普遍和实际意义，便于理论分析，便于直接观测，减

小场地和设备需求。 110.

为了使试验结果具有普遍意义，IMO规定试验条件应满足：

1.深水、宽度不受限制、遮蔽条件较好2.满载、平吃水、螺旋桨有足够沉深3.风力不超过5级、海浪不超过4级、流场比较均匀。4.最小船速达到海上船速的90%，主机功率达到最大输出功率的85%。 111. 112.

采用抛板法测定的距离为：航迹距离。

常用的操纵性试验包括：标准操性试验（Z形试验），旋回试验，螺旋实验，倒车

试验。 113. 114. 115.

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Z形试验目的是判断船舶旋回性、追随性、与航向稳定性的优劣。 通过哪种标准试验方法判断船舶的操纵性能：Z形试验。 通过哪种标准试验方法求取船舶操纵性能指数K、T：Z形试验

116. 常见的Z形试验舵角和反向操舵时的航向角分别为：5/5,10/10,20/20,分子表示

舵角，分母表示反向操舵时的航向角。 117.

Z形试验时应准确记录：所操舵角大小，舵角到位时间，惯性超越角大小，各特征

转头角时间。 118. 119.

Z形试验衡量船舶惯性的参数为：航向超越角

Z形试验中记录的初始船舶数据包括：①船速、航向、推进器转速②航速、航向角、

航向超越角、航向超越时间。 120. 121. 122.

旋回试验目的：测定旋回圈的几何要素，评价旋回迅速程度和所需水域大小 停船试验过程中，当船舶对水速度为0时，可结束一次试验。

初始回转性能试验一般直航中船舶操10°舵角，航向改变10°时的船舶前进距离

的大小。 123.

旋回试验时指在试验船速直航条件下，操左右35°/35°舵角或设计最大舵角并保

持值，进行左右旋回运动的试验。无风流条件下要求船首向变化360°，有风流变化540°。 124.

旋回试验的方法和步骤:①保持直线定常航速②旋回之前一个船长时，记录船速、

航向角、推进器转速、横倾角③随船舶转向，每隔不超过20s记录轨迹航速等④直至旋回360°以上可以结束。 125.

IMO船舶操纵性衡准指标包括：旋回性，初始回转性，抑制偏转性，保向性和停船

性。 126.

IMO推荐的标准试验方法包括：旋回试验，Z形试验，初始回转试验，停船试验，

螺旋试验和回舵试验。 127. 128.

IMO船舶操纵性衡准中的旋回性指标包括：进距和旋回初径。 IMO船舶操纵中船舶指标基准值为：

① 进距＜4.5L, 教材0.6-1.2旋回初径

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② 旋回初径＜5L, 教材3-6L ③ 初始回转性能＜2.5L

④ 全速倒车冲程指标＜15L,教材数据停车一般为8-20L，倒车冲程万吨级5-8,5万吨8-10L,10万吨10-13L,15万吨以上13-16L。

第二章 船舶操纵设备及其应用

129. 130. 131. 132. 133. 134.

船舶阻力：基本阻力和附加阻力组成

螺旋桨吸入流特点：流速较慢，范围较广，流线平行。 螺旋桨排出流特点:流速较快，范围较小，流线旋转。 基本阻力包括：摩擦阻力（最大），涡流阻力，兴波阻力 附加阻力包括：空气阻力，波浪阻力，污底阻力，浅水阻力

给定船舶的基本阻力取决于：该船的实际吃水与航速，船速越大基本阻力越大，

呈非线形变化。在低速时基本呈线性关系，高速时呈非线性关系。 135.

船舶从静止状态开车，开始阶段推力大于阻力，船舶开始加速，同时推力也随船

速的提高而提高，而推力随船速的增加而减小，当推力等于阻力时船舶达到稳定船速。 136. 137. 138. 139. 140. 141. 142. 143. 144. 145.

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给定船舶的推力取决于：螺旋桨的转数与船速大小。

当转速一定时，船速越高，推力越小，滑失越小，主机负荷越小，阻力越大。 螺旋桨滑失越小，推力越小，舵力越差，滑失越大，推力越大，舵效越好。 当船速一定时，转速越高，推力越大，滑失越大，主机负荷越大。 螺旋桨的滑失越小，则推力越小，舵效越差。船舶阻力越大，滑失越大。 海上功率为额定功率的90%，转速为额定转速的96%-97%。 港内最高转速为海上转速的70%-80%。 港内最高转速为海上转速的60%-70%。

螺旋桨推力功率螺旋桨发出的推力与螺旋桨进速的乘积。 螺旋桨有效功率是船舶阻力与船速的乘积。

146. 147. 148. 149. 150.

主机传送效率是收到功率与有效功率之比。一般0.95-0.98. 船舶推进效率是收到效率与机器功率之比。一般为0.60-0.75 船舶推进系数是有效功率与收到功率之比。一般为0.50-0.75

沉深横向力产生的原因包括是螺旋桨上叶空气的吸入、螺旋桨下叶转力的不同。 沉深比越大沉深横向力越小，一般h/D＜0.65-0.75时，沉深横向力明显增大。该

值越小，该力越大。 151. 152.

沉深横向力的作用正车时方向与螺旋桨旋转方向相同。空载最大

推力中心偏位的方向正车时与螺旋桨旋转的方向相同，倒车时可以忽略。螺旋桨

转速越高，推力中心偏位越明显。 153.

伴流无论左旋右旋螺旋桨或正倒车都与螺旋桨旋转的方向相反。船速较大时伴流

较大。一般静止或倒车时不存在伴流。 154. 155.

排出流，无论正倒车都于右旋螺旋桨都是推船船尾向左。低速或倒车时排出流大。 伴流由于船速较大，伴流流场在螺旋桨处的分布上大下小造成的。船速为较大正

值，螺旋桨倒车时伴流最大。 156. 157. 158. 159. 160.

伴流提高推进器效率降低舵效。 排出流增大舵速，提高舵效。

单车船静止中倒车：排出流横向力＞沉深横向力＞伴流横向力

右旋单车船的车舵综合效应是：船舶后退中，倒车，正舵，船首右转。 船舶側推器取决于：船舶运动方向，侧推力大小，侧推力方向，侧推力作用点。

船速大于4节时，側推器效果不明显。一般为主机额定功率的10%。 161.

側推器作用效果与船舶运动状态及侧推力方向均有关。尾側推器转向效果比首推

器效果好。 162. 163.

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舵的正压力是垂直于舵叶纵剖面所受的力

舵速是指舵相对于水的运动速度在船舶首尾方向上的分力。

164. 165. 166. 167. 168. 169. 170.

舵力是：①阻力与升力的合力②是舵的正压力与舵的摩擦力的合力。

舵的正压力与舵速舵面积舵角有关，舵面积越大，舵速越高，舵的正压力越大。 航行中舵速=船速－伴流速度＋排出流速度 航行中，舵力的大小与舵速的平方成正比。

船舶操35°舵角旋回中，有效舵角通常会减少10°-13° 舵的背面吸入空气不是出现空泡现象的条件。

船舶的舵力转船力矩是作用在舵上的垂直压力横向分量与舵中心至船舶重心的垂

直距离。 171.

航行中船舶提高舵力转船力矩的措施包括：操大舵角，增加桨的转速，提高舵速。

注意不包括增加舵面积，因为航行中做不到。 172.

舵效与转舵时间和舵机性能有关，转舵时间越短舵效越好，电动液压舵机比液压

舵机效果好。 173.

电动液压舵机舵来的快，回的也快。电动舵机来的快，回的慢，蒸汽舵机来的慢，

回的快。 174.

装有变距螺旋桨与装有固定螺旋桨的船比较停车淌航中：舵效较差，其原因是车

叶仍以原速转动成了水流屏障降低了舵速。 175. 176. 177. 178.

锚的作用基本可分为：系泊用锚，操纵用锚，应急用锚 为离泊创造条件抛开锚是，松链长度应为4节。

船在10m水深操纵用锚时出链长度一般为1节。超过2节则不宜绞起。 万吨重载船拖锚制动时，出链长度与水深之比为2.5也就是2.5倍水深，锚的抓

力约为水中锚重的1.6倍，约为锚重的1.4倍。 179. 180. 181.

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锚泊时，当出链为2.5倍水深时应刹住，受力后再送。 万吨级船抛锚水深一般为15-20m

选择锚地时，低潮时的锚地水深至少为：1.5倍吃水+2/3波高。

182. 183. 184. 185. 186. 187. 188.

深水区抛锚最大水深不超过一舷链长的1/4，深水抛锚极限为85m 单锚泊船所需的水域半径为一倍船长L+60-90m 八字锚泊船所需水域半径为一倍船长L+45m 当风速为20m/s，出链长度应为3h+90m 当风速为30m/s，出链长度应为4h+145m

锚泊船锚位与他船或浮标的距离应为：一舷全部链长+1倍船长。

若船舶在强风中锚泊，旋回半径为R,出链长度为S,锚位误差为r,两锚泊船航向相

同时，间距至少为：L+2S+4r 189. 190. 191.

锚泊船锚位与浅滩陆岸的距离应为：一舷全部链长+2倍船长。 风浪中锚泊应与下风10m等深线距离至少2海里。

一字锚泊法：系留力最小，力链和惰链长度分别控制在3节，强流中迎流链为4

节，落流链为3节，适于通航密集的江河水道且无碍航行。单锚泊时，急流较缓流应增加一节锚链。 192.

一字锚进抛时，顶流先抛惰锚，后抛力锚；退抛时，应顶流先抛力锚后抛惰锚。

为防止绞缠应把链接卸扣留在甲板上。 193.

平行锚（一点锚）抓力系留力最大，约为单锚的2倍。但双锚系留力大，强风中

仍有偏荡，不易走锚，双链易于绞缠。 194. 195.

在受台风影响，风力到到6级时应改抛一点锚。

八字锚约为单锚抓力的1.7-1.8倍，一般合适夹角为30-60°，为减小偏荡宜用八

字锚夹角为60-90°，风浪中两锚的张口应迎向风向。 196.

八字锚整体安全效果好，主要由于双锚有助于减轻偏荡，从而缓解冲击张力，所

需水域较小。 197. 198.

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横风条件下进抛法中先抛上风锚。 顶风条件下退抛法中先抛左舷锚。

199. 北半球，船舶处于右半圆，风向顺时针变化，抛八字锚抗台应：先抛左锚后抛右

锚，出链左长右短。 200.

一般船舶倒车水花到达船中时船舶对水速度约为0，在顶流较大水域则船舶对地的

漂移速度约等于流速。 201.

一般船舶以及万吨级船舶抛锚时船速应为2节一下，VLCC一般深水退抛法，速度

应小于0.5节。 202. 203. 204. 205. 206. 207. 208. 209. 210. 211. 212. 213.

满载万吨轮2kn余速拖单锚，淌航距离约为1.0倍船长。 满载万吨轮3kn余速拖双锚，淌航距离约为1.0倍船长。 满载万吨轮1.5kn余速拖单锚，淌航距离约为0.5倍船长。 满载万吨轮2.0kn拖双锚，淌航距离约为0.5倍船长。 锚抓底后，锚链与锚杆之间夹角为0时，锚的抓力系数最大。 锚的抓力和船舶排水量风浪流无关。

锚链的抓力系数一般取0.75-1.5，霍尔锚的抓力一般为锚重的3-5倍。 锚抓底后一般拖动5-6倍锚长距离时，抓力达到最大。

单锚泊时，安全出链长度应大于或等于悬链长度与卧底链长之和。 悬链长度与锚重无关，与所受外力和锚链单位长度重量有关。 卧底链长与锚重有关，与所受外力和锚链单位长度重量有关。

锚泊船当外力增大时，锚泊力减小，卧底链长减小，悬垂链长度增大，锚的受力

不变。 214.

单锚泊船在强风中，发生周期性偏荡是由于风力、水动力、和锚链拉力造成的风

力、水动力、锚链张力呈周期性变化。 215. 216. 217.

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风速增大，风压力纵向位置后移，水面以上受风面积增大，偏荡周期减小。 尾倾越大，吃水越小，偏荡幅度越大。 当外力增大时，偏荡周期缩短，锚链受力增大。

218. 当锚链与风向的夹角（锚链角）最小为零时，船舶风舷角最大（时），锚链受力/

张力最大。 219.

锚链张力最大时刻出现在船首由极限位置向平衡位置过渡中接近平衡位置时。最

容易发生走锚。 220. 221. 222.

锚链张力的最大特征为：锚链处于平衡位置，风舷角与风链角相等的稍后时刻。 单锚泊船当偏荡到向左（右）偏荡到最大端（回折处），船的惯性力最小。 单锚泊出链长度一般为5-7倍水深，减少单锚泊船偏荡最有效最常用的方法是加

抛止荡锚，应在极限位置开始向平衡位置过渡中抛出，止荡锚出链应控制在2.5倍水深内，一般为1.5-2.5倍水深，抗风程度以20m/s（8级风）为限。 223.

单锚泊中锚链冲击力，满载大型油轮锚约为正面风压的2倍，空载集装箱及空载

大型油轮约为正面风压的3倍，小型船舶约为正面风压的3-5倍。 224. 225. 226.

强风中单锚泊船偏荡，进车可减小锚链张力，微倒车可以减轻偏荡。 增加吃水是减轻偏荡的措施一般为满载吃书的75%（3/4）。

强风中抑制锚泊偏荡：进车虽可缓解锚链吃力，但大型船舶主机转速难以微调，

过量使用反而造成走锚，对于汽轮机船可连续使用微速进车，与其使用微进，不如使用微推，可减轻偏荡 227.

当偏荡处于向左或向右偏荡到最大端回折处态势时，动车过多可能造成走锚或者

断链。 228. 229. 230.

大风浪中走锚多为首尾附近，横风。

走锚的现象有船舶单舷受风，偏荡现象消失，锚链指向上风舷。

发现本船走锚时，值班驾驶员不应松长锚链或者弃链。应报告船长通知机舱备车，

悬挂Y字幕信号旗，VHF警告他船，抛下另一锚 231. 232.

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双锚绞缠后会引起：损坏锚链，抓力减小，起锚困难，锚链负荷增加。 清解锚链的方法有：船舶自行清解，拖船顶推回旋清解。

233. 234. 235.

船舶自行清解锚链所用缆绳包括：挂缆，保险缆，引缆，送出缆。 船舶自行清解必须两花两花清解，拆卸链接链环应在艏楼甲板。

清解双锚绞缠，引索应从惰链对力链绞缠的相反方向绕过后，再从惰链孔引回到

甲板上。 236.

单绑时船首留缆多余船尾，一般船首留2根船尾一根，首尾都留内舷缆绳。拖轮

协助首离时除留后倒缆，尾缆应留内舷尾缆 237. 238. 239. 240.

吹开风时，缆绳于码头交角宜大一些，顶流较强时，缆绳与码头交角宜小一些。 吹开风或拢风较强时应现代横缆，然后首缆，首捯缆。

离码头采用尾离法，首捯缆应尽可能带至接近船中码头边的缆桩上。

拖船协助大船时，系缆方式包括：单首缆，双首缆，紧绑。最常用的方式为单首

缆。拖带时大船极限船速不超过5-6节。 241. 242. 243. 244. 245.

单拖船与大船紧靠并带缆的拖带方式为：顶推。

拖船船尾与一定长度拖缆与大船相连的拖带方式为：吊拖。 拖船作业方式不包括倒拖。

万吨船所需拖轮功率计算：GT*11%（KW）或DWT*7.4%

DWT≤2万吨所需拖船功率为0.075DWT，2万-5万为0.060DWT,大于5万吨的船舶

0.050DWT。决定拖船马力的简易算法是每一万载重吨需要1000马力。 246.

拖船协助回转时：顶推效果好于吊拖效果，尾部顶推吊拖效果好于首部。顶推大

船尾部＞吊拖船尾＞顶推大船首部＞吊拖大船首部。 247. 248. 249. 250. 251.

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顺流使用单拖掉头时，为减小漂移应顶推或吊拖船首。 顶流使用单拖掉头时，为减小漂移应顶推或吊拖船尾。 拖带中横拖（合力与拖船垂直）现象的危害是可能是拖船倾覆。 拖带中倒拖（拖船向大船靠拢）现象的危害是可能是拖船与大船碰撞。

一般要求拖缆俯角低于15°，长度大于拖缆出口至水面的4倍，且不应低于45m.

252. 253.

拖船以垂直方向顶推船首时，转心位于重心之后。 拖船以垂直方向顶推船尾是，转心位于重心之前。

外界因素对操船的影响 254.

风中航行船舶所受风力大小的因素有：相对风速和风舷角，水线以上船体正侧面

积，空气密度。 255. 256. 257.

船舶水动力的大小因素有：相对流速，漂角，船体水线下面积.

风力作用中心主要取决于：船舶上层建筑形状，面积分布情况和风舷角。 船舶水动力的系数和漂角水深有关，取决于漂角和水深吃水之比。和漂角成正比

和水深成反比。 258. 259. 260. 261.

相同漂角下，水深与吃水之比H/d越小，水动力系数越大。 在0°到90°之间漂角越大，水动力系数越大。

在漂角为90°时，水动力系数达到最大值，漂角为0°或180°时水动力系数最小。 风力系数Ca与风舷角的关系： ①呈马鞍形曲

线，当风舷角为30°（30-40）、150°（140-160）时风力系数为极大值。 ②当风舷角为0°或180°时，该值最小（注意不是为0）. 262. 263. 264. 265. 266. 267. 268. 269. 270.

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当风舷角为45°或135°时，风力矩系数达到最大值。 当漂角为45°或135°（140）时，水动矩系数达到最大值。 当风舷角为0°、90°、180°时，风力矩系数接近于0。 当漂角为0°、90°、180°时，水动力矩系数接近于0。

正面受风面积与船宽的平方成正比，侧面受风面积与船长的平方成正比。 空船或空载的风力中心位置比满载时要明显前移，满载时明显后移。 空船或空载时水动力中心距船首的位置比满载稍稍后移。 船舶后退式，水动力中心在重心之后。

风力中心的位置随风舷角的增大而由前向后移动，呈非线性变化。

271. 272. 273.

风对船舶作用力的方向较风向更偏于船舶正横方向。 相对水流对船舶作用的方向较风向更偏于船舶正横方向。

当风舷角在40-140°之间时，风压力角在80-100°之间。当风舷角在90±50°之

间时风压力角在90±10°之间。 274.

风动力角随风舷角的增大而增大，风动力中心距船首的距离随风舷角的增大而增

大。 275. 276. 277. 278. 279. 280. 281.

水动力角随漂角的增大而减小，水动力中心距船首的距离随漂角的增大而增大。 正横前来风风动力角大于风舷角，正横后来风风力角小于风舷角。 船舶向正横前运动水动力角大于漂角。

风中航行决定船舶偏转方向的是：风动力矩，水动力矩，舵力转船力矩。 船舶前进中，水动力中心在重心之前，后退中水动力中心在重心之后。 正横前来风风动力中心在重心之前，正横后来风，风动力中心在重心之后。 高速、满载、尾受风面积大（或正横后来风的静止船）都是船首找风，船首向上

风偏转。 282. 283. 284.

静止低速、空载、首受风面积大都是船尾找风，船首向下方偏转。 尾找风现象最明显的情况是左舷正横前来风。

高速运动的船不论进退中均表现为运动方向端找风，前进船首迎风，后退船尾迎

风。 285.

高速运动的船不论进退中均表现为运动方向端找风由于：船舶所受水动力中心距

重心远，水动力矩大于风力矩。 286. 287. 288. 289.

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静止中受风漂移速度与风速成正比，与侧面积的平方根成正比。 空载状态，深水中静止船，匀速下风漂移速度为5%风速 满载状态，深水静止船，匀速下风漂移速度为4%风速 超大型船舶，深水静止，空载状态漂移速度1/20风速

290. 291.

船舶在航行中受强风时，舵角越大，保向界限越大。

斜航顶风较斜航顺风易于保向的原因是风力矩与水力矩方向相反，用小舵角产生

的舵力矩即可克服。 292.

顺流航速比顶流航速达二倍流速，顶流和顺流航行时，若其他条件相同，停车冲

程一样。（注意此处是航速不是船速） 293. 294. 295. 296.

不论顶流或顺流，舵力及转船力矩相同，单顶流舵效好，顺流舵效差。 均匀水流中，顺流掉头的漂移距离为：流速*掉头时间*80%

船舶由深水进入浅水航行，水压变化沿船长分布情况与吃水最密切。

横向附加质量为船舶质量的0.75倍，纵向附加质量为船舶质量的0.07倍。随着

水深变浅横向附加质量变大，纵向附加质量变大。 297.

船舶进入浅水区通常：水动力增大，首波增大，尾波增大，船体振动加剧，下沉

加剧，纵倾增大，船速下降，首尾波向正横方向变化，船舶转向惯性角变小，舵效变差，舵力变化不大（有所下降）航向稳定性提高，追随性变好，漂角减小，旋回初径增大，进距和横距均增大，旋回性下降，冲程减小，Z性试验的超越角变小。 298. 299. 300. 301. 302. 303.

船舶进入浅水船速下降的原因是：船体下沉加剧，兴波增强。 根据船模试验，水深/吃水=4-5时，船体受浅水的影响应引起重视。 对一般商船而言，浅水对船体阻力明显影响的深水是小于4倍吃水时。 船舶旋回初径随水深变浅而渐渐变大，当H/d＜2时，将急剧变大。 对浅水旋回影响明显的水深时小于2倍吃水时。

船舶驶于浅水域时，水越浅，由首倾变为尾倾所需的航速越低。且同样首倾时，

浅水中的航速比深水中的低。 304. 305. 306.

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纵摇造成吃水量的增加计算：?L2sinδ 横倾造成吃水量增加计算：（B2sinδ）/2

欧洲引航协会建议的富余水深：外海20%，港外15%，港内10%。

307. 308. 309. 310.

日本濑户内海富余水深：d小于9m为5%，9m≤d＜12m为8%，d＞12m为10%。 航道宽度与船长宽度之比W/L≤1时，船舶操纵性会受到影响。 船接近岸壁的距离为船宽的1.7倍时，会出现显著的岸壁效应。

会产生船吸作用的两船间距为两船船长之和的1倍，小于两船船长之和的一半时，

船吸作用明显加剧。 311.

在浅水中航行时，其附加质量和附加惯性与水深吃水比有关，与深水值相比，当

h/d＜1.5时，成倍增加。 312. 313. 314.

船吸吸引力的大小与船速2次方成正比，与船间距4次方成反比。 转头力矩的大小与船速的2次方成正比，与船间距的3次方成反比。

下水道航行离岸壁太近会出现：船首岸推，船尾岸吸。船体与岸壁的吸引作用和

船首与岸壁的排斥作用，由于转头力矩的作用，船首转向航道中央。 315. 316.

岸推岸吸是指岸推力和岸吸力矩。

波荡现象时指处于他船航行波中的船舶，因处于波的不同位置而受到的加速或减

速的作用。 317. 318.

港内船舶操纵 319. 320. 321. 322. 323.

进港控制速度时，横风较大时，船速不易过低，顺风较大时，船速不易过高。 进港过程中船速递减分为：高速，中速，低速，制动阶段。 万吨轮满载无风流右舷靠码头，一般距泊位1海里应该停车淌航。 进港过程中通常距离泊位1-2L,船速一般为1-2kn.

进港过程中船舶采取减速的方式取决于：载况，主机性能，水文气象，操纵人员转头左右：由于船首与他船首散波方向存在交角。 系泊船受驶过船的作用最大的是纵摇，可能造成断缆。

水平和信心。

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324. 进港过程中随着船速的降低，保向能力下降，操纵风险增大，受外界影响增大，

拖船依赖程度增大。 325. 326. 327.

港内掉头，右旋单车船，降速提高转速，满舵，至少需要3倍船长直径掉头。 单桨船利用锚和风流掉头需2倍船长直径水域。

港内有1艘拖船协助掉头，需2倍船长直径水域，如有2艘拖轮协助则需1.5倍

船长直径水域。 328.

拖船协助掉头，为了便于控制船速宜于顶流流速不超过1节的情况下操纵。最好

在平流时到达调头区，争取在流缓时掉头。 329.

拖船拖大船船首顶流掉头过程中，为控制船位在船舶掉转90°时拖缆向后至大船

后缩，应少量进车用舵调整。 330. 331. 332.

顶流拖首掉头，万吨船应在掉头位置1000米以外停车淌航。 拖船拖船尾掉头常用于流速较小的静水港。

拖船拖船尾掉头离港假如无风流，船尾至少离出30°，才可解掉船首各缆绳，如

吹拢风时船尾离出角应大于30°，如吹开风离出角应小于30°。 333.

顺流抛锚掉头一般向右掉头抛右锚。流速较缓，流向未变时，流速以1-1.5节为

宜。如正横来风则应迎风掉头，抛迎风舷锚。 334. 335.

顺流抛锚掉头一般以出链长度2.5-3.0倍水深。

重载万吨船向右抛锚掉头：在首尾线与流向成30°时下锚，抵落锚点1-2倍船长

处的船位应摆在航道中央偏左处。 336. 337.

弯曲水道抛锚掉头应向凸岸一侧掉头，空船遇正横来风应向上风掉头。 顺流抛锚掉头，当首转70°时，易出现船身后缩，若淌航过快未预约拖船应抛下

另一锚。 338. 339.

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静止港内靠泊，控制余速方面比有流港：控车，倒车，抛锚时机均早。 一般情况下，船位距泊位下方停靠船的横距宜大于2倍船宽，船舶抵达泊位前端

横距应有20m. 340.

拢风靠码头，抵至泊位余速及横距比无风情况下应余速大些，横距大些，如开风

靠码头，余速快些，横距小些。 341. 342. 343. 344. 345.

超大型船舶靠泊靠拢角度多取0°

受风影响为主的静水港，应顶风靠，保持较小风舷角。

靠泊操纵中，一般船舶接触码头的速度应低于15cm/s.,超大型船舶低于5m/s 万吨船顺流接近泊位时：应在泊位外挡先行掉头或用拖船协助掉头后再靠。 在有流的河港靠泊时，自航道淌航至泊位余速往往变大时因为：船速不变，流速

降低，航速增大。 346.

在平直的有流港，泊位处的水流是冲开流，在弯曲的有流港，码头边沿和航道水

深较大时泊位处的水流是压拢流。 347.

一般船舶靠泊时，控制船速的关键时刻是船首抵达泊位后端，船首抵达泊位中点

（泊位旗）的最大余速应控制在2节以下 348.

船舶靠泊的原则是：重载顶流较强时，靠拢角宜小，速度宜慢，空载缓流吹开风

时靠拢角度宜大，降低风致漂移。 349.

一般情况下在船舶顶流拖首离泊时选择离泊角度，流急时约为10°左右，缓流时

约为20°左右。 350. 351.

靠泊仪量程和精度分别为：0-200米（±2%），0-25厘米/秒（±1%）

一般船舶采用尾先离时：吹开风，流速大时摆出角度应减小，吹拢风，流速较小

摆出角度宜大些。 352. 353. 354. 355.

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靠泊时：静水港，顶风靠，开风时靠拢角宜大。

靠泊时在流水港，流相反时：重载船顶流顺风靠，压载船顶风顺流靠。 在有流港离泊时，较大功率拖船应配于大船的迎流一端。 离泊操纵符合首离法的条件包括，风流较弱，顶流吹开风，泊位前无障碍。

356. 离泊时，泊位前后余地不大应平行离，船首余地不大应尾先离，船尾余地不大应

首先离。 357. 舷 358. 359. 360. 361.

船舶出船坞一般选择在涨末顶流时（高潮后的涨末时段）。 进船坞关键控制好船在坞门外的船位。

浮船坞一般与流向平行，干船坞一般与流向垂直。

进坞一般需要三艘拖轮，功率最大的用作顶推。在有流港离泊时，较大功率拖船顺流拖首离码头时，大船倒缆宜出自船首最前导览孔，拖缆则带至大船的艏楼外

应配于大船的迎流一端。 362. 363. 364. 365. 366. 367. 368.

进出浮船坞操纵用缆正确的是：坞内控制船身的首尾缆由船方提供。 进出船坞，校正船舶偏转主要是靠：缆绳。 船舶进出船闸有侧风影响时进可能靠上风。K旗。 如船闸后缆绳调整的时机是在放水前与放水中。

进船闸时应先带左侧后带右侧缆，以抵御倒车时的不利偏转。

出船闸应先解下风舷尾缆，后解上风舷尾缆，并向船舶绞向导标中线的上风侧。 大型船舶比一般船舶旋回时间长，降速大，旋回性好，浅水岸壁效应明显，停船

性能差。相对旋回直径基本相等，旋回直径大。长宽比小，宽度吃水比大。 369. 370. 371. 372.

4万吨油轮停车后余速为3.2节时无舵效。

23万吨油船，16节时紧急停车，冲程为4000米，冲时为20分钟。 超大型船舶在水深与吃水比1.25时旋回试验，旋回圈比深水中增大70%。 超大型船舶，抛锚多采用深水单锚退抛法，速度0.5节以下，风浪中采用单锚加

止荡锚。 373.

超大型船舶离锚地抛锚点约2海里时速度控制在4节，1海里时，速度应控制在2

节左右。距离锚位约一个船长处，余速控制在0.5节以下。

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374. 超大型船舶单点系泊时，出缆长度为水面至缆孔高度的1.5倍，波浪明显时送长

些为好。应选用纤维缆。 375.

根据国际石油开发公司浮筒设计要求在风速为30m/s,流速为5kn时船舶仍可进行

单点系泊作业。 376. 377. 378.

超大型船舶使用拖船，拖船多采用组合拖曳形式。 超大型船舶掉头操纵，拖轮多采用吊拖首尾。

超大型油轮主机停用的情况下，用六艘拖轮港内掉头协助，功率较大的2艘应以

顶推的形式配置于大船两舷。 379. 380. 381.

狭水道航行避让一般使用车舵锚的顺序是：车、舵、锚。 狭水道是指相对水深较小，相对宽度较小。

为保证狭水道安全，水道调查资料应包括：大比例尺海图，航路指南，气象资料，

船员实际操作经验。 382. 383. 384. 385. 386.

狭水道可用的导航方法：浮标导航，单标导航，叠标导航，岛礁的开式和闭式。 宽度受限的狭水道航行时，使船舶先直航运动，然后回转运动，再变为横漂运动。 在河道弯段水流的流向不论涨落流，水流都是向凹岸一边抵压。

顶流过弯时，船首船尾受到不同水流的影响，把船首推向凹岸。（挂高航行的方法） 顺流过弯时，如果靠近凸岸太近，船首受弯处回流作用向凸岸偏转，船尾向凹岸

偏转。（打横的现象） 387. 388.

顶流过弯应保持在水道凹岸，顺流过弯应保持在水道中央。

运河中，在河床对称河段保持船位在河面的中线，在不对称河段保持在航道的中

线。 389. 390.

运河中，在航道弯头地段，应适当靠近弯道

凹岸的一侧行驶。

运河中，在航道弯头地段，由于岸壁效应，如过分靠近凹岸，可能需要向凹岸压舵，过分靠近凸岸，可能船首冲向凹岸。 23 / 32

391. 392. 393. 394. 395. 396. 397. 398.

运河中航向，过弯道沿航道中线行驶，通常需要向凸岸压舵。

运河中近距离船，系船缆剧烈摇动，无法用缆稳定，应松掉前后缆，用车舵抵消。 运河中，严重偏转时，应在减速的同时，抛下另一锚。 双车船运河中航行，一般偏转用车舵纠正。 高速船的航速以设计水线下的排水体积表示。

高速船质量小，主机功率大，易受风浪影响；抗风能力差，宜产生较大偏航。 桥区水域航行应保持船体平直在航道中心线上通过。 为保证通航要求，桥梁法线与主航道方向交角应小于

5°（和桥区水域

水桥墩影响无关）。 399. 400.

珊瑚礁多见于水温为25-35°，海流较强，较浅水域内发展起来。

观测珊瑚礁应背向太阳，左右各60°视野，并随太阳高度的降低而减小；较深水

域呈紫蓝色，次深水域蓝绿色，较浅水域淡黄褐色。 401.

深紫蓝色水深大于70米，带紫的蓝色水深约30米，带白的蓝色水深约15米，

黄绿色水深约2-5米

402.

在岛礁区域每当太阳高度较低斜向受光时，水深超过20米呈现带黑的蓝色，广阔水域为带白的蓝色，狭小水域内为蓝色。 403. 404.

一般离岛礁区6海里以外通过，珊瑚礁区抛锚应采用深水抛锚法。

岛礁区可通过观察阳光照射水色的变化判断，识别困难的情况是：薄云天，太阳

相反的方向上有云，太阳光线被水面反射。 405.

从航海观点看，海冰分为冰山和冰群，冰硬度最大的是青绿色或灰绿色。

颜色越深，冰的硬度也就越硬。 406. 407. 408.

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冰山直径为30m以上，小冰山6-30，冰岩2-6.冰原直径大于5海里。 冰量十法度量，分为8级。

晴朗的白天，冰山视距可达10海里。

409. 410. 411. 412.

用雷达探测高达冰山时，探测距离大约为10海里。 露出水面3m的冰山，雷达探测到的距离大约为2海里。 晴朗的黑夜，望远镜可以在1海里处看到冰山。

海水降至温度为1.1°时，海冰已在100-150海里之内，海水温度0.5°时海冰已

在50海里内。 413. 414.

进入冰区前各水舱水量不得超过90%，边水舱与前后尖舱的水量不超过85% 进入冰区前保证1.0-1.5m尾倾吃水。冰量在5/10时，只要冰厚不超过30cm，就可以通航。冰量达到6/10时，应破冰船引航。 415.

驶入冰区前选择下风侧驶入，上风侧边缘冰块密集。保持船首与冰缘垂直，将冲

力降到最小。在有流水域应等待缓流或无流时选择冰缘平坦处驶入。 416. 417. 418. 419. 420. 421. 422. 423. 424.

冰中航行不可一次使用30°舵角。

当海面涌浪较大或有5级以上横风时，不宜进入冰区。 当有离岸风时，可从冰的近岸一侧通过。

在冰量大且有压力的冰中拖带时，拖缆宜短，一般为20-40米。 破冰船护航，船舶间距为2-3倍破冰船船长或本船船长。 冰中下锚时应选择薄冰或碎冰浅水区，出链长度不超过2倍水深。 冰中锚泊可使用尺度为0.7m*0.25m*2m硬木块套上缆绳作为冰锚。 船舶在流冰群中停泊时应：顶流进入流冰群，进入后应不时缓速进车。 冰区靠泊，若泊位后端有余地，船首对准泊位下端向码头靠拢，利用船首将碎冰

排出去。若泊位后端无余地，船首对准泊位前端插入，利用排出流将碎冰排出。 425.

在分道通航的水域航行时，有横风的情况下，应使船舶的航迹向行驶在相应通航分道的中线上。 大风浪中船舶操纵 426.

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船舶顶浪航行中，纵摇，垂荡拍底严重，为了减小危害可以减速措施有效，转向

措施有效。

427. 容易产生拍底的条件有：波长近似等于波长，吃水小于船长的5%,傅汝德系数Fr=0.14-0.21 428. 429. 430. 431. 432. 433. 434.

船长近似等于波长或略小于等于最容易拍底。

吃水小于船长的5%易产生拍底，2/3以上满载吃水不易发生拍底。 为减小拍底现象应保持首吃水大于满载吃水的1/2并减速。

方形系数大的船比方形系数小的船冲击力大，U形船比V形船首冲击力大。 为了减轻拍底：减速，使傅汝德系数Fr=0.1左右，避免纵摇和垂荡的谐振。 万吨船航行中，为了减轻螺旋桨空车，应保持桨叶没入水中20%-30%螺旋桨直径。

万吨船风浪中压载航行，既防止空车又减轻拍底，吃水差以1.5-2.0m为主。 冰区航行吃水差1-1.5m为宜。

435. 436. 437. 438.

船舶在风浪中航行，容易导致甲板上浪的因素仅有：干舷较低，船速过高 顺浪航行，不会出现拍底。空船航行不会出现甲板上浪。 大风浪来临时，水密工作不包括疏通甲板排水孔，疏通污水井。 空船大风浪来临时应进行适当压载，夏季保证排水量为夏季满载排水量50%，冬季

达到夏季排水量的53%。（1/2以上） 439.

大型船在大风浪中难以续航时，采取漂滞的条件是：水密性良好，复原力矩较高

（稳性比较好的船舶）。 440. 441. 442. 443. 444. 445.

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船舶遭遇台风或大风浪操纵极为困难或甲板大量上浪，螺旋桨打空车应采取滞航。 海上遇到大风浪，发现顶浪航行不利，果断采取顺浪措施。 顺浪航行的措施，常用于滞航中经不起波浪袭击的状况。 大风浪中顺浪航行的条件是船长远长于波长。 对于船体偏老的船应主动采取漂航。

漂滞适用于：顺浪中保向性差的船，滞航中不能顶浪的船，船体衰老的船。不包

括稳定性差的船和水密性差的船。 446.

北半球为危险半圆，避台操纵有三种方法：右首顶风（15-20度）全速驶离，右首

顶风滞航，右尾受风驶入可航半圆。北半球可航半圆避台方法有2种，左首顶风滞航，左尾受风驶离。南半球的危险半圆避台的方法： 左首顶风全速驶离，左首顶风滞航，左尾受风驶入可航半圆 ，南半球可航半圆避台方法：右首顶风滞航或右尾顶风驶离。无论南、北半球，左半圆风向左转，右半圆风向右转。

台风进路上，北半球，右尾部受风驶向可航半圆，南半球是左为受风驶向可航半圆。 应急船舶操纵 447. 448.

平静海面大船放艇速度不超过5节。风浪中，保持风舷角2个罗经点20-30°。

当发现本船搁浅难以避免时，如明了本船航向垂直于浅滩，应立即停车，倒车，

可行时抛双锚。 449.

通过水深比较，判断搁浅部位和程度，若搁浅当时吃水大于搁浅前吃水，说明此

处船体未搁浅。 450. 451. 452. 453. 454. 455.

搁浅后发生的危险情况有：墩底，向岸漂移，打横。

船舶坐礁时的船体保护措施包括：抛锚固定船位，将各压载水舱注满

船舶脱浅所需拉力与搁浅后的损失排水量成正比，与船与海底的摩擦系数成正比。 协助他船脱浅的拖船，脱浅脱力为(0.01-0.05)NT

对于内燃机主机，使用全速倒车的脱浅拉力，估算式为0.01N*60%

航行中如被他船撞入应：使本船停船，消除前进或后退惯性减少进水量，要求对

方要车微进顶住破损处，关闭水密门，检查破损情况并做好堵漏后方同意他船倒出。 456. 457. 458.

选用堵漏器材那个考虑：破损部位，漏洞大小。漏洞形状，航行区域。

抢滩若条件许可应该选择合适坡度，小型船1:15，中型船1:17，大型船1:19-1:24. 关于抢滩操纵，正确的是：一般船首上滩，保持船身与等深线岸线垂直，适时停

车，慢速接近，抢滩时适时抛双锚。

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459. 460. 461. 462. 463. 464.

浅滩应避免：软泥，活砂底

船舶灭火的特点不包括由于有大量海水，机舱火容易扑灭。 海上拖带，拖缆长度一般为拖船与被拖船船长之和的1.5-2.0

倍。

在按s=k(L1+L2)估算拖缆长度时，K值，拖速较低取1.5，拖速较高2.0 海上拖带，拖缆的悬垂量为拖缆长度的6%。

根据经验拖缆在水中的下沉量：海面平静时下沉量不小于

8m，拖缆安全系

数取4，风浪较大时下沉量不小于13m，拖缆安全系数取6-8 465. 466. 467. 468. 469. 470.

海上拖带转向时应，每次改向最好15-20°。 大风浪中拖带航行尽可能采取滞航。

海上拖带从深水进入浅水区缩短拖缆，降低拖速。

海上拖带加速过程中保持拖缆在水面以下，每次增加0.5KN. 被拖船发生偏荡为减轻偏荡应、；缩短拖缆，增加尾倾。降低速度。

国际航空搜救手册指导：遇难者自救，遇难者接受救助，施救者，特别是施救船

长如何进行搜寻和救助。 一 、二册为岸基使用，三册为移动设施使用。 471.

国际海事组织航行安全委员会的搜救计划将全球分为13个区，每个海区要求1个

沿岸国政府负责搜集海上紧急信息，建立通信联络，提供救援服务，并协调同一海区内各政府间和相邻海区间的搜救任务。并在本国各分管海域设立救助中心。 472.

海面搜寻协调船通常可由什么船担任：专业救助船，现场附近的船舶产生一艘，

第一艘到达的船。 473. 474. 475.

最适合担任海面搜寻协调船的可能是：第一艘到达现场的船舶。 在海上遇险和救助中，搜寻基点可由岸上当局和海面搜寻协调船确定。 初始搜寻阶段，遇险最可能的区域是以搜寻点为中心，10海里为半径的圆的外切

正方形。 476.

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单船搜寻方式：扩展方形方式和扇形方式

477. 扇形搜寻方式，每次转向角为120°，第一个循环结束后，右转30°进入第二个

循环。 478.

扇形搜寻时每一航向所搜寻的里程为2-5海里，适合于当搜寻目标存在区域较小

时。 479. 480.

单船扩展方式搜寻，通常从基点开始，按s,s,2s,2s,3s,3s,4s,4s….

海上多船搜寻方式有平行航线方式。搜寻速度以最慢船的最高速度或搜救协调中

心的指示。 481.

海空搜寻方式，搜寻方向由现场指挥提供，飞机使用的方式为垂直于船舶搜寻航

向的折线或蛇形飞行。 482. 483. 484.

能见距离5海里，搜寻15人的救生筏，合适的搜寻间距为4海里。 双半旋回操纵法不适用与人员失踪。 气温较低，海水较凉为尽快驶至发现已晚的落水者时应使用史桥那旋回，较威廉

姆旋回节约1-2海里航程。 485.

海上有风浪，救助落水人时应操纵船舶驶向上风侧，从下风侧放艇，救生艇从落

水者的下风靠拢。 486.

救助遇难人员，若难船不能放艇，本船应驶到难船的上风，从下风放艇，驶往遇

难船下风救助难船人员。 487.

如遇险船能放艇，救助船应驶到遇险船的下风，也可驶到遇险船首尾近处，使遇

险船处于下风，便于遇险船救生艇靠本船下风。 488.

轮机概论

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救助收艇时，救助船应驶往遇险船的下风，等待救生艇靠本船的下风舷。

489. 490. 491. 492. 493. 494. 495.

从能量关系上说，螺旋桨是船，机，桨能量系统的转换器。 柴油机的下止点是指活塞离曲轴中心线的最近位置。 柴油机做功的功质是燃气。

衡量柴油机工作粗暴型的主要参数是平均压力升高速度。 评定柴油机运转速度的指标是活塞的平均转速和曲轴转速高低。 大型低速机宜采用二冲程。

四冲程柴油机工作过程中进气冲程活塞的动态为：活塞由上止点向下至点运动。

（进气） 496.

四冲程柴油机工作过程中压缩冲程活塞的动态为：活塞由下至点向上止点运动。

（压缩） 497. 498. 499. 500. 501. 502. 503. 504. 505. 506. 507. 508. 509. 510.

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二冲程柴油机功率是四冲程柴油机功率的1.7倍左右。 海船柴油机气缸盖，气缸套等高温受热部件用淡水冷却。 柴油机主机和发电机分别用蒸汽启动。

在排液压力高，排量低，能自吸的场合下泵水，通常采用往复泵。 干吸能力最好的泵是往复泵。

泵的输出功率是指单位时间内传给液体的能量。 提高柴油机功率的有效措施是减少没循环的冲程数。 柴油机超热符合的主要参数指标是排气温度。 四冲程柴油机的气阀重叠角是指上止点前后。 柴油机在启动是，启动空气应在膨胀行程进入气缸。 空调装置中的加湿器一般在气温低于0°开始工作。 液压起货机的保护装置是指刹车、失压、油压过载保护。 转舵速度太慢的原因是油泵排量小。

电动舵角指示器在最大舵角是的只是误差不应超过±1°。

511. 512. 513. 514. 515. 516. 517. 518. 519. 520. 521. 522. 523. 524. 525. 526.

锚机的过载拉力不小于额定拉力的1.5倍 时间为不超过2min 限定最大舵角的原因是因转船力矩随舵角的变化存在最大值。 柴油机动低速加到高度逐渐加大油门是为了防止主机超机械负荷。 柴油机的换向操纵试验，按规定不超过15s.

船舶从前进工况转为后退时，船体阻力主机功率都发生变化。

双机双桨船转弯时，为防止超负荷，值班驾驶员操作时应当同时降低内外油门。 在航行阻力增加时，为使主机不超负荷并保持原速不变面对调距桨应调小螺距。 下列哪项是错误的：柴油机增压的目的是提高柴油机的效率（应为功率） 做为主推进装置，在功率相同情况下，重量最轻的是蒸汽轮机。 正常航行时，主机操作时根据驾驶台命令。 对船舶动力装置造价影响最大的是船速。

柴油机运转中的机械检查，直接方便的手段包括：看、摸、听、闻 废弃涡轮增压器检查包括：转速，润滑情况，冷却，增压空气压力

柴油机运转中的机械管理工作包括：冷却系统，滑油系统，燃油系统，增压系统 柴油机运转中应做好：热力检查，机械检查，油耗测定，螺旋桨外观检查。 船舶在全速前进中紧急倒车，将引起：主机热负荷剧烈变化，主机机械负荷剧烈

变化，增压器发生喘振。 527. 528. 529. 530. 531.

柴油机热力检查包括：排气温度，排烟颜色，增压空气温度，增压空气压力。 船舶在浅区航行为保护主机应降低油门运行。 螺旋桨进程是螺旋桨在水中转动一周实际前进的距离。 冰中下锚时冰厚不得超过10厘米，出链长度不超过2节。

若驾驶台想练习操舵应征得轮机部同意后方能进行原因是频繁操舵容易使主机超

负荷 532.

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开航前试车时利用向气缸内供油发火转动主机。

533. 534.

抢滩时应考虑抢滩处的水深应大于轻载吃水。 开船前的转车是利用盘车机转动主机。

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