CHANGSHA UNIVERSITY OF SCIENCE &

TECHNOLOGY

《交通控制与管理》课程设计

题目： 长沙市韶山南路-木莲西路

交叉口交通组织优化设计

学生姓名： 蒋卓峻 学 号： 201406980418 班 级: 交工1502班 专 业： 交通工程 指导教师：曹倩霞 况爱武 王正武 吴立烜

2018 年 6 月

《交通控制与管理》课程设计

长沙理工大学课程设计任务书

交通运输工程 学院 交通工程 专业 2015级2 班

课程名称 交通控制与管理课程设计 题 目 ：长沙市韶山南路-木莲西路交叉口交通组织优化设计

同组设计者 无 一、已知技术参数和设计要求 1．已知技术参数 长沙市韶山南路-木莲西路交叉口交通现状调查相关数据 2．设计要求 A． 必须按要求独自完成，提交课程设计报告，作为考核课程设计成绩的主要依据。 B． 必须独立完成设计任务，严禁抄袭、剽窃他人成果或找人代做等行为，一经发现成绩以不及格计，并给予批评教育和严肃处理。 C． 利用计算机来整理数据,获得相关图表和结果，交通组织方案需绘制相关AutoCAD图，优化方案的评价尽量采用Vssim仿真。递交课程设计打印件，获得的图表及结果通过图表编号与课程设计内容一一严格对应,图表编号按每个内容编排(如图1.1,图1.2,表1.1,表3.2等)。图表应规范,有图名,表头等,要注意图表资料质量. D． 课程设计成果在本学期18周二亲自递交由指导老师答辩验收后方可。 2

《交通控制与管理》课程设计 二、课程设计应完成的任务 每人根据自己选择的课程设计题目选择如下课程设计任务之一独立完成各自课程设计： 题目一：长沙市韶山南路-木莲西路交叉口交通组织优化设计 （一）目的 通过观测现场交通现象，采集相关数据，对所观测的信号交叉口的交通进行数据分析和现状评价，并用所学的方法提出交通管理改善措施方案和进行交叉口交通设计，并进行改善后评价或仿真。 （二）内容 1.现场描述 选定一信号控制交叉口，通过CAD，照片，表格等手段详细描述现场，包括： （1）交叉口两条相交道路条件，包括路段路幅情况，交叉口拓宽情况、交叉口旁有建筑物出入交通等，以及路边停车或公交停靠站等现象等情况。 （2）交叉口现状渠化情况，包括交叉口机动车、非机动车、行人在交叉口的渠化组织方案，相应标志标线的设置，尤其是机动车在交叉口进口道几何渠化的情况。 （3）交叉口现状控制方案，包括现有信号相位设计、信号周期、绿信比等信号配时方案。 （4）现状交通现象，包括机动车、非机动车、行人冲突和流量不均衡等。 （5）绘制交叉口现场图，并量测相关尺寸，如车道宽度、分隔带宽度、行人过街横道宽度、自行车道宽度等。 2.现状交通调查与问题诊断 选择一些能表征观测到的交通现象的交通参数指标进行调查，以确定问题程度及原因，进行问题诊断。包括： （1）交通量，交叉口流量流向情况（分车型折算）；必要时非机动车流量情况，各向行人过街流量情况。 （2）延误和通行能力，计算各进口各流向机动车流的延误、通行能力情况，计算交叉口延误和服务水平情况。分析目前配时方案的适应性。 对所选定的信号交叉口进行评价，可从机、非、人三者的角度，评价交叉口的安全性（冲突控制）和畅通性（压力均分），包括： （1）根据所收集的数据资料，画信号配时图、信号相位图；根据交通冲突分离情况和交叉口通车效率情况等原则分析目前交叉口的交通安全性和通畅性。 （2）根据交通量、延误、通行能力指标，分析交通问题程度或者分析原因，考虑路网层面上造成交叉口问题的原因。 （3）其他：根据收集的行人、非机动车数据和现场组织方案，分析行人、非机动车交通组织的合理性。若交叉口内有出入组织或停车或公交停靠站等其他情况，分析其目前方案处理的合理性。 （4）其他：根据交叉口交通组织情况，分析交叉口内相应交通标线、标志的适用性。 （5）问题诊断结论。 3.信号交叉口交通组织优化设计。 针对问题，进行改善优化，主要冲突分离，尤其是车流交叉口冲突，强者与弱者的冲突。然后是通行效率，包括信号配时分秒必争，和路网范围内的压力均分等。 （1）交叉口重新渠化 （2）信号重新配时：确定相位数；车道划分；配时设计；绘制配时图、相位图； （2）路网层面可调车道、调流向。 （2）对不合理的行人和非机动车交通组织进行优化设计； 3

《交通控制与管理》课程设计 （3）根据优化的组织方案设置相应优化的标志标线； 4.方案评价 对优化后的交叉口进行评估或进行微观仿真，包括优化后交叉口各流向机动车的饱和度、延误、服务水平情况。进行改善前后的方案对比分析，分析整个交叉口包括机动车、行人、非机动车在内优化后的安全性和通畅性情况等等。 要做结论，方案对比分析表，分析结果，改善前后CAD图及其说明。 5.撰写设计报告，包括： （1）现场描述 （2）交叉口交通调查与现状评价； （3）交叉口交通组织优化设计 （4）交叉口交通组织优化方案评价； （5）结论； （4）优化前后交叉口交通设计图； （5）参考文献。 三、工作计划 本次课程设计时间为一周，自2018年6月起至2018年7月。具体安排如下： A. 交通量调查数据收集和现状分析评价 B. 交通组织优化设计 C. 方案比较分析 D. 撰写课程设计报告 指导教师： 曹倩霞，况爱武 王正武，吴立烜 2018年6月18日 教研室意见 同意 教研室主任: 王正武 2018年6月18日 注：1. 此任务书由指导教师填写。如不够填写，可另加页。 2. 此任务书最迟必须在课程设计开始前一周下达给学生。

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目录

1.课程设计的目的与背景 ……………………………………………………6 1.1设计目的及意义 …………………………………………………………6 1.2交叉口相关资料简介 ……………………………………………………6 1.2.1交通现状分析 …………………………………………………………8 1.2.2标志标线设置情况 ……………………………………………………8 1.2.3交叉口信号相位及CAD图 ……………………………………………8 2. 交通调查 ……………………………………………………………………10 2.1交通调查方案及实施 ……………………………………………………10 2.2调查结果 …………………………………………………………………10 2.3现状评价 …………………………………………………………………12 2.3.1进口道设计通行能力及交叉口服务水平分析 ………………………13 2.3.2交叉口周边公共交通现状分析 ………………………………………15 2.3.3交叉口信号配时现状分析 ……………………………………………15 3. 交叉口交通组织优化 ………………………………………………………17 3.1 信号控制方案优化设计 …………………………………………………17 3.2交叉口信号相位的重新确定（优化方案） ……………………………18 3.2.1信号配时计算（优化方案）……………………………………………18 3.2.2确定信号配时方案………………………………………………………19 3.3 延误与服务水平估算（优化方案） ……………………………………19 4.结论 ……………………………………………………………………………22

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1. 课程设计的目的与背景

1.1 设计目的及意义

本课程设计通过对所研究的交叉口进行实地观测，获取相关路况信息和数据 信息，初步判断路段可能存在的问题，利用交通管理与控制课程所学的基础知识，深入分析交叉口道路几何条件、交通设施设置现状、交通参与者的交通特征、路 段上各处的交通组织情况及存在的不和谐现象，对研究路段现状进行综合分析和判断，并有针对性地提出改善优化方案，并进行改善后评价或仿真。通过解决真 实路段的交通组织问题，巩固课本所学知识，锻炼独立思考、分析和解决实际问题的能力。

1.2 交叉口相关资料简介

交叉口向西为湖南省地质勘察院，向北为中南林业科技大学，向东为 长沙建筑工程学校，其中韶山南路是城市主干道，机非分离，机动车双向8车道，由中间向一边分别是两条左转车道、三条条直行车道、一条右转车道，另一边为对称分布，方向相反，中间有植被隔离带，路幅达到60米;木莲西路为东西向主干路，中间没有隔离设施。图 1.1为交叉口示意图。

图1.1 交叉口位置示意图

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图1.2 交叉口附近道路

韶山南路—木莲西路交叉口在长沙市天心区与雨花区东交界处。 根据踏勘，四个方向进口道实景如下

图1.3 南进口道（韶山路） 图1.4 北进口道（韶山路）

图1.5 西进口道（木莲西路） 图1.6 东进口道（木莲西路）

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1.2．1 交通现状分析

以长沙市韶山南路—木莲西路为背景，并已知机动车交通流量数据，要求以此为基础，用所学的方法进行交叉口交通设计、交通管理与控制的改善。韶山南路—木莲西路十字交叉口，位于城市的中心区域天心区，属交通高负荷区，地处城市南北交通干线，近年来，随着长沙城市交通车辆的快速递增，作为城市南北东西联系的主要交叉口，交通流量更加突出，虽然经过交通信号管理系统的调控，但仍无法承担其交通阻塞的压力，加剧城市拥堵问题。

1.2．2 标志标线设置情况

韶山路作为长沙市重要主干道，对交通设施的设置比较重视，研究路段标志 标线的设置较齐全。标线主要是路面标线，包括行人横道线、车道方向箭头、车 道分割线、中央分隔线等，标志主要包括高架桥上限高标志、路段禁停限速标志、 道路指路标志、人行横道标志、路段沿线支路禁停标志、立交进口标志等。

1.2. 3 交叉口信号相位及CAD图

该交叉口信号分为四相位，第一相位为南北直行右转，第二相位南北左转，第三相位东西直行右转，第四相位东西左转，相位图如下

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根据现有的道路交叉口红线CAD图，结合现场踏勘所得到的信息，绘制交叉口现状渠化及车道功能划分图，见下图：

韶山南路在距离停车线50米左右处车道通过渠化展宽为6条进口道和4条出口道。交叉口范围内道路两侧无非机动车道，应该是机动车与非机动车共用车道，对向行驶车道之间有物理隔离设施，韶山南路为中央分隔带，木莲西路为隔离栏。各进出口的车道情况（机动车道）见下表1.8

表1.8 现状渠化情况及车道宽度说明表

交叉口名称 进口道 车道功能 左转1 每车道宽度（m） 3.25 3.25 3.25 3.25 3.25 3.25 3.25 3.25 3.25 3.25 3.25 3.25 3.25 3.25 3.25 3.25 3.25 出口道 东1 东2 东3 东4 南1 南2 南3 南4 西1 西2 西3 西4 北1 北2 每车道宽度 3.5 3.5 3.5 3.5 3.5 3.5 3.5 3.5 3.5 3.5 3.5 3.5 东 左转2 直行1 右转1 左转1 左转2 直行1 直行2 直行3 直右1 左转1 左转2 直行1 右转1 左转1 左转2 直行1 韶山南路 -木莲西路路 南 西 北 9

《交通控制与管理》课程设计 直行2 直行3 直右1 3.25 3.25 3.25 北3 北4 3.5 3.5

2.交通调查

2.1交通调查方案及实施

调查地点：韶山南路—木莲西路交叉口 调查时间：周四上午9:00—10:20。

调查目的：通过对长沙市韶山路交叉口调查，完成交叉口进行适当改进并进行单点信号配时，最终完成交叉口的协调控制设计。 调查对象：道路、行人、车辆。

调查内容：

（1）交叉口高峰小时各流向流量数据调查； （2）车道使用条件，交叉口渠化现状；

（3）现有交通管理控制现状。现有的标志标线、信号配时； （4）各向行人交通量；

调查方法：人工计数法、实地勘测法。 调查人员：蒋卓峻

2.2 调查结果

韶山南路与木莲西路交叉口为主干道与次干道相交的十字形交叉口，道路条件满足现有交通需求，均处于机非混行状态。

(1)

交叉口交通流数据

交通组成情况: 机动车:小汽车、客车、货车;非机动车:自行车、人力三轮车、电动三轮车;行人。经折算后，将各交通流量流向汇总如表1

表1 高峰小时流量表

左转 直行 右转 总计 东进口 106 203 148 457 10

《交通控制与管理》课程设计 高（1h） 西进口 峰 南进口 北进口 118 332 303 236 1633 1529 124 238 365 478 2203 2197 （2）交叉口信号配时表情况及配时参数分别如表 2、表 3。

表 2 交叉口信号配时表

灯色 方向 东西直行加左转 南北直行加左转 绿灯时间（s） 62 67 黄灯时间（s） 3 3 红灯时间(s) 70 70

表 3 信号时间参数表 周期时长(s) 信号相序 第一相位 第二相位 第三相位 第四相位 信号相位 绿灯时间(s) 46 18 20 17 绿信比 0.418 0.163 0.182 0.155 南北直行 110 南北左转 110 东西直行 110 东西左转 110

（3）根据观测所得信号灯数据，画出本交叉口的信号配时图，如图7所示

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图7 信号灯配时图

2.3 现状交叉口存在的主要问题

评价指标交通信号控制主要目标是使各类、各向交通有秩序、高效率地通过。信号控制交叉口的信号配时，在一定的交通条件下和一定的道路条件下，确定适当的周期时长，确保每个相位的车辆不要进行二次排队，同时也不会留太多的空余时间，以致车辆有序、安全、高效的离开交叉口，同时又能使停车、油耗、延误等指标达到最小，这样既能降低运行费用又能保证车辆的安全高效通过。 (1)东西方向两侧并没有很多非机动车，非机动车车道并没有很好的发挥作用，被用作路边停车车道。因此，在交通量增大的情况下可以考虑将此车道改为机动车车道，作为进口道拓宽的方式之一。

(2)对于行人的交通组织，东西距离较长，设置了地面人形斑马线，很好的发挥了作用，但是在没有交通协管员的情况下，经常出现行人闯红灯，影响了交通的安全性。行人在地面上没有斑马线的情况下违章过街较严重，增大了安全隐患，同时也制约着通行能力。

(3)南北进口道后面就是公交车站，距离很近，高峰期时占据车道，造成了较大的延误。

(5) 南北进口道交叉口处左转车道经常有车辆在左转绿灯时候掉头，影响了左转车辆的顺利通过，在距离交叉口很近的距离设有调头区域，严重影响了通行能力。

2.3.1 进口道设计通行能力以及交叉口服务水平分析

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信号交叉口通行能力以及饱和度计算交叉口通行能力分析中使用的评价 指标是饱和度，也称为交通负荷系数，是 V/C 比值，反映了交叉口处交通的繁忙程度。交叉口饱和度可定义为交叉口各机动车进口道的负荷系数加权值反映了交叉口处交通，的繁忙程度。交叉口饱和度可定义为交叉口各机动车进口道的负荷系数加权值。

（1）交叉口通行能力分析

根据前面章节调查的交叉口现状，利用《城市道路设计规范》中道路平面信号交叉口通行能力的推算方法，对韶山南路-木莲西路交叉口现状通行能力给予分析。

南进口道通行能力：（本面进口道设有专用左转车道而未设置专用右转车道） 直行车道（3条）：Cs=3600/T((tg-t0)/ti+1)ψ

=3600/110((46-2.3)/2.5+1)×0.9=544pcu/h 直右车道（1条）：Csr=Cs=544pcu/h

左转车道（2条）：Cel=(∑Cs+ Csr)(1-βl)=（544×4+544）/ (1-0.151)=3204pcu/h 左转专用道通行能力：Cl=Cel×βl=3204×0.151=484pcu/h

Cle’=4×3600/110=131pcu/h Cle=Ce×βl=3204×0.151=484pcu/h

因为Cle>Cle’所以应当折减进口道各直行车道（包括直行、直左、直右、直左右车道）的设计通行能力，因此本面进口道折减后的设计通行能力为Ce’=Ce-ns(Cle-Cle’)=3204-2(484-131)=2497pcu/h 北进口设计通行能力同南进口通行能力

东进口道通行能力：（进口道设有专用左转车道和专用右转车道） 直行车道（1条）：Cs=3600/T((tg-t0)/ti+1)ψ

=3600/110((17-2.3)/2.5+1)×0.9=203pcu/h Celr=∑ Cs/(1-βl-βr)=(203)/(1-0.231-0.323)=455pcu/h 左转专用道通行能力：Cl=Celr×βl=455×0.231=105pcu/h 右转专用道通行能力：Cr=Celr×βr=455×0.323=147pcu/h

（2）交叉口服务水平分析

城市道路和交叉口交通供需状态是用服务水平来衡量的，所谓服务水平是指道路

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使用者根据交通状态，从速度、舒适度、方便、经济、和安全等方面所得到的服务程度。影响服务水平的因素很多，最主要的是负荷度——V/C（实际标准车流量/通行能力），所以通常我们采用负荷度指标作为服务水平的划分依据，服务水平具体划分标准见表4.

表4 信号交叉口服务水平

服务水平等级 A B C D E F

饱和度范围 S≤0.25 0.25-0.5 0.5-0.7 0.7-0.85 0.85-0.95 S<0.95 运行状况 十分畅通 比较畅通 不甚畅通，但可接受 拥挤 十分拥挤 阻塞 表5 早高峰交叉口服务水平计算表

方向 实际流量(pcu/h) 计算通行能力(pcu/h) 饱和度 服务水平 运行状况

东 457 560 0.81 D 拥挤 西 478 560 0.85 E 十分拥挤 南 2203 2497 0.88 E 十分拥挤 北 2197 2497 0.88 E 十分拥挤 表6 交叉口整体服务水平

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《交通控制与管理》课程设计 交叉口名称 韶山南路—木莲西路交叉口 高峰交通量（pcu/h） 5335 计算通行能力（pcu/h） 6114 负荷度 服务水平 0.87 E级 从以上三个表格可以看出韶山南路—木莲西路交叉口的整体服务水平不高，南进口和北进口的饱和度达到了0.85以上，这说明南北进口的拥堵情况严重，与实际情况是比较吻合的，东西进口排队现象严重，车辆延误较大。

2.3.2 交叉口周边公共交通现状分析

韶山南路—木莲西路交叉口周边有井湾子北，木莲路韶山路口、木莲路林大路口三个公交站。经过井湾子北的公交车有17路、102路、103路、107路、116路、120路、123路、137路、145路、152路、502路、602路、7路、702路、703路、705路、801路、802路、805路、806路

可知通过韶山南路—木莲西路交叉口的公交车数量很多，对交叉口及其周边道路的交通状况影响很大。

2.3.3 交叉口信号配时现状分析

交叉口信号现状相位配时图如下图

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相位示意图

韶山南路-木莲西路交叉口是东西都有左转专用相位的信号控制交叉口，该交叉口面积比较大，行人比较多。从以上服务水平分析中可以得知：韶山南路直行的交通量很大，因此该信号的配时的主要绿灯时间分给了韶山南路的直行。另外交叉口的南进口道即韶山南路的右转交通不受信号灯的影响，可以保持连续的运行。

在早高峰时交叉口南进口道的交通量超过2203辆，其中左转为332辆，每个周期可以通过7-8辆车，其余必须二次排队，特别在高峰时有每周期只有一半的车辆可以一次通过，延误很大。在高峰时期，汽车的速度很慢，给市民的生产生活带来了不便。由于韶山南路路是贯穿南北且连接桔园立交桥的一条城市主干道，交通量很大，在信号配时不应过分的压缩这条主干道的绿灯时间。整个交叉口机动车、自行车和行人混行现象严重。对交叉口通行能力和行车安全性造成了严重影响。红灯期间排队车流主要以小车为主，车道受行人，非机动车干扰较大，应该加强城市机非混行交通流综合治理，比如组织自行专用道、适当增加自行车道的宽度、增加隔离设施。

3.交叉口交通组织优化设计

本交叉口各向都对进口道进行了拓宽设计，在各个进口道都设计了左转专 用车道，渠化设计合理。本次改善方案主要针对信号相位周期进行重新设置，并对信号配时进行重新设计。另外南北方向韶山路为主干道，公交车线路较多，还可以考虑利用城市公共交通优化等方法将南北进口道后面的公交车站往后挪一点或者重现设置公交站点，以减少高峰期对南北进口道的占道现象。

3.1 信号控制方案优化设计

(1)根据表7，8，计算表9的各进口的交通量：

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表7 车辆折算系数表

车辆种类 折算系数

表8 各进口道交通流量表

进口方向 车流方向 左转 南、 直行 右转 左转 北 直行 右转 左转 东 直行 右转 左转 西 直行 右转 小轿车 244 944 120 168 944 140 104 280 236 124 312 116 公交车 0 40 0 4 64 28 24 4 0 8 4 4

货车 0 12 0 0 20 4 8 4 0 0 8 4 非机动车 12 648 108 8 848 416 0 112 200 36 412 104 合计 256 1644 228 180 1876 588 136 400 436 168 736 228 小轿车 1 大客车 2 公交车 2 货车 2 非机动车 0.4 3.2 交叉口信号相位的重新确定（优化方案）

表9各个进口道流量比

相位 进口道 交通量(pcu/h) 饱和流量(pcu/h) 流量比 qs相位一 南直右 1470 5974 0.246 北直右 1822 5974 0.305 相位二 南左 249 1142 0.218 北左 176 1142 0.154 相位三 东直右 657 2230 0.294 西直右 674 1680 0.302 相位四 东左 168 778 0.216 西左 146 778 0.187 流量比y?，式中q-小时流量，s-通行能力。经计算，各进口道的流量比如

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表10 韶山南路与木莲西路交叉口各进口道流量比 进口道 北 车道 左转 直行 直右 左转 南 直行 直右 左转 东 直行 直右 左转 西 直行 直右 流量比y 0.183 0.235 0.172 0.201 0.274 0.192 0.145 0.191 0.131 0.102 0.198 0.162 3.2.1 信号配时计算（优化方案）

(第一相位的流量比取0.235，第二相位的流量比取0.274，第三相位的流量比取0.191，第四相位的流量比取0.188。

总流量比：Y=y1+y2+y3+y4=0.898

已知起动损失时间Ls?3s，黄灯时长A?3s，绿灯间隔时间I?3s。 信号周期内总的损失时间L??(Ls?I?A)??(3?3?3)?12s

kkk?1n因此，最佳信号周期 C = ( 1.5 L + 5 ) / ( 1 – Y )= ( 1.5 *12+ 5 ) / ( 1 - 0.898) =209s

计算有效绿灯时间：

一个周期总的有效绿灯时间为: Ge = 197s

第一相位的有效绿灯时间为： Ge * 0.246/ Y =54s 第二相位的有效绿灯时间为： Ge * 0.218/ Y =48s

第三相位的有效绿灯时间为： Ge * 0.302/ Y =67s 第四相位的有效绿灯时间为： Ge * 0.216/ Y =48s

各相位实际显示时间：

第一相位的显示绿灯时间： 54s 第二相位的显示绿灯时间： 48s 第三相位的显示绿灯时间： 67s 第四相位的显示绿灯时间： 48s

各相位绿信比：

第一相位的绿信比：Ge1 / C =0.274 第二相位的绿信比：Ge2 / C =0.243 第三相位的绿信比：Ge3 / C =0.340

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第四相位的绿信比：Ge4 / C =0.243

3.2.2 确定信号配时方案

表11优化后的信号配时

灯 色 方 向 南北直右 南北左转 东西直右 东西左转 绿灯 46s 18s 20s 17s 现状配时表 黄灯 3s 3s 3s 3s 红灯 61s 89s 87s 90s 绿灯 54s 48s 67s 48s 优化配时表 黄灯 3s 3s 3s 3s 红灯 149s 146s 127s 146s

改善信号配时图

3．3延误与服务水平估算（优化方案）

信号交叉口设计与交通信号配时的服务水平，根据计算的平均信号控制延误确定。用作交叉口服务水平评价的延误是15min分析期间的平均每辆车信号控制延误。延误的估算方法如下：

1）各车道延误可用下式估算：

d?d1?d2?d3

式中：d——各车道每车平均信控延误，spcu；

d1——均匀延误，即车辆均匀到达产生所产生的延误，spcu； d2——随机附加延误，即车辆随机到达并引起超饱和周期所产生的随机附加延误，spcu；

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d3——初始排队附加延误，即在延误分析期初停有一时段留下积余车辆的初始排队使后后续车辆经受的附加延误，spcu。 2）对于现有交叉口做延误评价时应考虑初始排队的延误。 对于d1，按下式计算：

ds——饱和延误，spcu，可用下式表示：

d1?dstuT?tu?faduTT

ds?0.5C(1??)

du——不饱和延误，spcu，可用下式表示：

du?0.5C(1??)^21?min?1,x??

tu——在T中积余车辆的持续时间，h,可用下式表示

??Qbtu?min?T,?????CAP1?min1,x???

Qb——分析期初始积余车辆，辆，需实测；

fa——绿灯期车流到达率校正系数，按下式计算：

fa?1?P1??

对于d2，按下式计算：

?8exd2?900T?(X?1)?(X?1)^2?CAP?T?

???

对于

d3，按下式计算：

Qbtu?1800 (tu?T)??T?CAPd3???3600Qb?1800T?1?min?1?x?? (t?T)u?CAP?

3）各进口道的平均信控延误，按该进口道中各车道延误的加权平均数估算：

dA

?dq??qiiiii

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式中：dA——进口道A的平均信控延误，spcu di——进口道A中第i车道的平均信控延误，spcu

qi——进口道A中第i车道的小时交通量换算为其中高峰15min交通流率，辆/15min。

4）整个交叉口的平均信控延误，按该交叉口中各进口道的延误的加权数计

dI算：

?dq??qAAAA

式中：dI——交叉口每车的平均信控延误，spcu qA——进口道A的高峰15min交通流率，辆/15min。 根据以上公式，信号配时评价计算结果如表12

表12 信号配时评价表 设计通行能力

直行

西进口

左转 右转

东进口

直行 左转 右转 直行

左转 右转

南进口

直行 左转 右转

350 171 247 350 171 247 2291 169 266 2291 374 260

均匀延随机延车道信误 32.3 31.4 33 31.3 33 36.9 38 38 37.7 38.6 37.5 32.8

误 1.6 1.6 1.9 2.8 2.9 1.5 14.6 1.7 12.15 15.75 3.5 14.75

控延误 33.1 33 35.9 33.1 35.9 31.95 52.6 38.7 42.9 54.35 42.1 44.55

D D C C 交叉口服务水平

饱和度

0.70 0.61 0.69 0.60 0.62 0.73 0.73 0.66 0.69 0.74 0.67 0.69

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《交通控制与管理》课程设计

4.结论

该交叉口目前已经进行了渠化设计，但仍然存在一些细节上的问题。根据交叉口渠化原则，在渠化过程中，应避免交通流的分流、合流集中于一点，交叉口的设计尽可能地拉开冲突点的距离,使交叉口的冲突点尽可能地分散,虽然这会增加交叉口的占地面积,但拉开冲突点相当于增加了行车轨迹的半径,提高了交叉口的安全性。渠化设计尽量要简单明了，使司机能够容易分辨，避免产生误行，反而增大交通压力

(1)优化后的相位配时，东西方向的绿信比得到了提高，行车延误减少，排 队车辆数也减少，通行能力得到提高。

(2)优化后的周期增大绿灯时间有所增多，尤其是东西左转绿灯时间显著增长， 提高了绿灯利用率，为整个交叉口的畅通通行作出贡献。

(3)对行人、非机动车的管理使交叉口的交通状况得到大大改善，延误减少， 通行能力提高。

指导老师评定意见：

评 分 要 求 获取的调查资料翔实可靠，与实际情况相符合，能很好地满足课程设计任务书的要求。 能很好的完成任务书规定的工作量，学习态度认真，模范遵守纪律。

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分值 得分 20 10 《交通控制与管理》课程设计 课程设计报告撰写符合相关规范要求。结构严谨，逻辑性强，层次清晰， 20 表达准确，文字流畅。 现状分析与问题诊断深刻且符合实际，优化设计方案合理可行，计算与分析正确，方案评价合理，结论合理，有较强的实践和计算机应用能力，绘制的交通设计图表整洁规范直观。对分析的交通问题有独到之处，成 50 果突出，或有较大的实用价值，反映出作者很好地掌握了交通控制与管理及相关课程的知识，并具有一定的分析解决问题的能力。 成 绩 总分 等级 指导教师评语： 指导教师签名： 批阅日期：

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