客运能力N(人分类 车辆和线路条件 次/h) 运营速度V（km/h） 车长：12～15.5m 低速 磁浮 车辆 车宽：2.6～3.0m 定员：150人 线路半径：≥70m 线路坡度：≤70? 车长：24～27m 高速 磁浮 车辆

六、车辆编组的定义及车辆编组时考虑的因素

车辆编组指按照预期的目的，将各独立的车辆连接起来，成为一个运行体。 车辆编组应考虑：线路坡度、运营密度、站间距离、舒适度、安全可靠性、工程投资、客流大小等因素。 七、车辆的编组方式

车辆编组方式主要指列车中动车与拖车的分布形式，以及车辆之间的连接方式。

目前我们国家各个城市的地铁编组方法都不尽相同，但是具体编组方法都采用动、拖车混编的方式。一般动、拖混编采用“四动加两拖”或“三动加三拖”的连接方式。

八、常见的车辆编号方法

1.常见的编号方法

用六位阿拉伯数字进行编号。其中前两位数表示车辆所属线路编号；第3-5位数表示车辆的序列号；第6位数表示车辆类型标识(A=1, B=2, C=3)。

2.其它编号方法

用五位阿拉伯数字及一个英文字母 (A、B、C)混合编号。即：前两位表示车辆所属线路编号；第三位表示车辆类型标识（A、B、C）；第4-6位表示单元车的连续编号（001,002，?）。

车宽：3.7m 定员： 100人 线路坡度：≤100? N:1.0～2.5万 最高运行速架 （上海磁浮交通） 中运量 主要适用于郊区高N:1.5～3.0万 最高运行速度100km/h 中运量 主要适用于高架 备注 线路半径：≥300m 度：430km/h

任务二 认知城市轨道交通车辆机械组成

一、城市轨道交通车辆机械设备的组成

城市轨道交通车辆尽管形式不同，但一般均由车体及内部设备、转向架、车钩缓冲装置、制动装置、空调通风系统、车辆电气牵引系统、辅助供电系统、列车控制及诊断系统等部分组成。 二、车体的主要特征及结构 （一）车体的特征：

1.列车一般采用4节、6节或8节编组形式，由头车（即带有司机室的车辆）、中间车、动车与拖车组成。

2.对车辆重量限制较为严格，设计时讲求车体轻量化，特别是高架轻轨，要求轴重小，以降低线路的工程投资。

3.对车辆的防火、隔音、减振、隔热要求严格，尽可能保证乘客的安全。 4.由于服务市内公共交通，为了增加载客量和利于乘客疏散，车厢内座位较少、车门多且宽敞，一般设有残疾人轮椅停放区域等，内部服务于乘客的设备较简单。

5.车体的外观造型和色彩美观并与城市景观相协调。

6. 车体一般有碳素钢车体、不锈钢车体、铝合金车体三种材料。 车体根据其结构和功能的差别，基本上可分为车辆壳体、贯通道、紧急疏散门、车门、车窗、司机室和内部装饰等部分。 （二）贯通道的组成及各部分的作用

贯通道主要由折蓬、扩墙板、过渡板和车顶板组成。 （1）折蓬

折蓬是用一种带有纤维底的特殊橡胶制成的材料和钢制框架铆接而成的，结构类似手风琴，可伸缩，实现了两车体的柔性连接。

（2）护墙板和顶板

护墙板和顶板是指车的侧墙和顶板。它的作用是使贯通道更有安全感和更美观，使人产生身处客室的感觉。因此，护墙板和顶板选用的颜色与客室的内装饰的颜色是一致的。

（3）过渡板

过渡板表面为弧形，由轧花不锈钢板制成。在固定金属框架和对接金属框架上各固定有一组过渡板，分别属于两个不同车体的过渡板之间背靠背地、平整地对接，能在列车启动矣制动时自由的伸缩，也能在列车通过曲线时自由旋转搭接。 （三）车门的类型及何特点

按照车门的运动轨迹以及车体的安装方式的不同，车门可分为内藏对开式双滑门、外挂式移门、塞拉门和外摆式车门等四种类型。

①内藏对开式双滑门简称内藏门。在车门开、关时，车门在车辆侧墙的外墙板与内饰板之间的夹层内移动。传动系统设于车厢内侧车门的顶部，装有导轮的车门可在导轨上移动，传动机构的钢丝绳、皮带或丝杠与车门相连接，气缸或电机驱动传动机构，从而实现车门的往复开关动作。

②外挂式移动门。 外挂式移动门与内藏对开式双滑门的主要区别是车门和悬挂机构始终位于侧墙的外侧，车门传动机构的工作原理与内藏对开式双滑门完全相同。

③塞拉门。塞拉门是车门在开启状态时，车门贴靠在侧墙的外侧，车门在关闭状态时，车门的外表面与车体外墙成一平面。这不仅使车辆外观漂亮，而且也有利于在高速行驶时减少空气阻力，车门不会因为空气涡流产生噪声，也便于自动洗车装置对车体的清洗。塞拉门的开、关动作是车门借助上方安装的悬挂机构和导轨导向作用，由电机驱动机械传动机构使车门沿着导轨滑移。

④外摆式车门。外摆式车门是在车门开启时，通过转轴和摆杆向外摆出并贴靠在车体的外墙板上，门关闭后，车门外表面与车体成一平面，这种车门结构的特点是车门在开启的过程中，需要较大的摆动空间。 三、转向架的分类、组成和作用

转向架一般分为动车转向架、拖车转向架两种。

二轴动车转向架一般由构架、轮对、轴箱、构架、空气管路、空气弹簧、一系悬挂、单元制动装置、牵引电机、齿轮箱等组成。 四、车钩缓冲装置有哪几种类型

全自动车钩、半自动车钩、半永久车钩。

车钩缓冲装置安装在车厢端部的底架上。根据车辆连挂要求，车辆不同部位会装配不同类型的车钩缓冲装置。

全自动车钩(-):表示机械、气路、电路的自动连接； 半自动车钩(=):表示机械、气路自动连接,电路人工连接； 半永久车钩(*):表示机械、气路、电路人工连接。 五、制动装置 （一）制动装置的特点

1.操纵灵活，制动减速度大，作用灵敏可靠，车组前后车辆制动、缓解作用一致；

2.具有足够大的制动能力，保证列车在规定的制动距离内准确停车； 3.具有电制动与摩擦制动配合作用的制动功能，并尽量充分发挥电制动能

力，以减少对城市环境的污染和降低运行成本；

4.制动力应能随着载荷的变化而自动调整； 5.制动系统应具有防滑功能；

6.为防止运行列车发生分离或制动系统故障等危及行车安全的事故，列车应具有自动施加紧急制动的功能。 （二）车辆制动方式的类型

城市轨道交通车辆的制动方式有两种：一是摩擦制动方式，即动能通过摩擦副的摩擦转变为热能，然后消散于大气；二是动力制动方式，即把动能通过发电机转化为电能，然后将电能从车上转移出去。 （三）闸瓦制动、盘形制动的设备组成及制动特点

（1）闸瓦制动（又称为踏面制动）它是最常用的一种制动方式，制动时闸瓦压紧车轮，轮、瓦间发生摩擦，电动车组的动能大部分通过轮、瓦间的摩擦变成热能，经车轮与闸瓦最终逸散到大气中去。

在闸瓦与车轮这一对摩擦副中，车轮由于主要承担着车辆走行功能，因此其材料不能随意改变。要改善闸瓦制动的性能，只能通过改变闸瓦材料的方法。早期的闸瓦材料主要是铸铁。为了改善摩擦性能和增加耐磨性，目前城市有轨交通车辆中大多采用合成闸瓦。但合成闸瓦的导热性较差，因此目前也有采用导热性能良好，且具有较好的摩擦性能和耐磨性的粉末冶金闸瓦。

在闸瓦制动方式中，动能转化为热能的能力大，但热能散于大气的能力相对较小。当要求的制动功率较大时，有可能发生热能来不及散于大气，而在闸瓦与车轮踏面积聚，使它们的温度升高，严重的甚至会导致闸瓦熔化（铸铁闸瓦）或车轮踏面产生裂纹等。因此，在采用闸瓦制动时，对制动功率要有限制。

（2）盘形制动有轴盘式和轮盘式之分。一般采用轴盘式盘形制动装置，当轮对中间由于牵引电机等设备使制动盘安装发生困难时，可采用轮盘式盘形制动装置。制动时，制动缸通过制动夹钳使闸片夹紧制动盘，使闸片与制动盘间产生摩擦，把电动车组的动能转变为热能，热能通过制动盘与闸片散于大气。

与闸瓦制动相比，盘形制动有下列主要优点：一是可以大大减轻车轮踏面的热负荷和机械磨耗。二是可按制动要求对相互摩擦的双方进行选择（采用闸瓦制动时，作为“摩擦副”一方的车轮构造和材质不能根据制动要求来选择），盘形制动的制动盘可以设计成带热筋的，旋转时它具有半强迫通风的作用，以改善散热性能，为采用摩擦性能较好的合成材料闸片创造了有利条件，适用于高速列车。三是制动平稳，几乎没有噪声。不足之处为：车轮踏面没有闸瓦的磨刮，将使轮轨粘着恶化；制动盘使簧下重量及冲击振动增大，运行中消耗牵引功率。 （四）车辆的制动操纵模式