应包括宏观调控和微观规制两种方式，二者都是不可或缺的制度安排。研究结论：应当结合国家干预理论、土地特性和中国国情选择土地利用国家干预的方式和手段。 记者：在有限的城市资源、空间下，应该如何有效利用城市土地资源，使其利用率最大化？
孙振华：城市向北扩张规划的起点和超前性非常重要。许多国家的经验和教训告诉我们，城市的扩张不应该是蔓延式，发展到那里，就侵占到那里。没有缺乏整体规划是不利于城市长远发展的，规划是一种公共干预，它强调城市有机的整体性发展。中央电视台新址建筑设计者库哈斯认为，城市的发展要惠及大多数人的利益，私有化的土地市场不能使土地的有效利用最大化，因此必须要有集约式的公共政策，以免在土地利用上产生过于市场化的弊端。公共干预不主张粗放式的发展，而是要精明增长，合理规划每一寸土地。全方位的思考，不仅仅停留在经济利益层面，还要上升到规范人的行为和提倡新的生活方式层面。
记者：北部新城在规划建设方面应该注意哪些问题？
孙振华：北部新城在做城市规划时要注意配套建设，通过完善配套设施来改变人们的居住观念和生活方式。如增加公园、绿地等公共场所，那么人们要求的纯居住场所面积就会减少；再如引入公共洗衣店之类的便民服务，就能减少居民购买洗衣机，省钱省空间，生活方式更简捷方便。还有自行车、邻里交往等等，都可以通过设计来改变人们的行为方式。公共干预的强大功能在于优化城市的资源配置，还能促使城市居民的生活方式更环保、健康。北部新城作为发展中的区域，将成为一个新式的居住城区。 记者：作为“新城”，它的规划起点应该设定什么方向？发展定位呢？
孙振华：期待未来北部新城不再是旧城区的“翻版”，而应该有更高的起点。其实深圳一些高级住宅的居住品质已经超越了欧洲某些大城市，现在要给予城市的，不仅仅是物质上的精致，更需要的是高品质的精神生活。许多楼盘广告都有漂亮的关于生活方式的广告，说明开发商早就察觉到这种趋势，但它却一直是不能兑现的一些广告语。新生活方式的实现仅靠市场力量就显得路途漫漫，适当的公共干预更能引导这种发展趋势走上轨道。通过北部新城的建设，应该倡导一种新的城市生活。新城不应该是旧中心区的简单复制，它更应该是一种新的生活方式的崛起。深圳北中部是高科技人群的集居地，也是福田、南山白领的新驻地，居住人群结构的升级，使北部新城更具备发展成为倡导新生活方式的新城区，政府公共干预更应该朝着这个方向发展。改变过去一味强调高、大的习惯，变成人居、绿色的新生活方式，有利于环境的保护，在新城建设中更值得推广。在第三轮城市建设浪潮中，北部新城的建设要区别于旧城建设，应该瞄准国际化，政府从人性、舒适方面提升，在全民参与下进入新城建设的思考，共同推动第三轮城市建设发展。2作为资金不足的发展中国家，应根据中国现有条件，以ITS个别项目入手选择恰当的切入点，诸如ITS技术及其产品的标准化；ITS中的城市交通管理系统；先进的公共交通营运系统；车辆控制和安全系统；先进的物流管理系统等。从全国范围内看，由于中国生产力布局、资源分布、经济发展水平等因素不同，交通运输具有明显的区域不平衡性，即某些地区的发展(如东部、东南部)，特别是大都市及其附近的交通运输已存在发展智能运输的潜在市场需要。
（3）目的在于鼓励个人出行行为发生变化的政策答：摘 要:介绍了国内外交通需求管理(TDM)研究的发展过程和国外成功的TDM经验,针对青岛市目前城市交通存在的问题和特点,提出了实施有关TDM策略的一些初步看法,初步探讨青岛市在交通建设方面可以采取或调整的管理措施和策略,尤其是围绕目前重点建设的城市公共交通优先策略和先进的交通控制和管理措施等方面进行了分析和建议.关键词:交通规划,交通需求管理,公共交通,策略中图分类号:U121,U491.1+7目前整个世界都在朝着城市化,汽车化和可持续化方向发展,交通运输越来越显示出其\大动脉\作用.世界平均的城市化水平约为47%,发达国家和地区约为75%,发展中国家在38%左右,我国作为一个发展中
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国家,城市化水平已经达到37%,个别地区如上海城市化水平高达88.3%,达到了发达国家的水平,近年来青岛市国民经济快速发展,2002年底城市化率达到54.77%超过世界平均城市化水平.我国各城市都不同程度地出现了同发达国家类似的交通问题,如交通拥挤,堵塞,交通事故和环境污染等,在某些方面甚至比国外还严重,所以,及时根据国外出现的问题及采取的对策(包括成功的经验和失败的教训)研究适应于我国的交通规划策略和交通管理措施,从而改善我国的交通状态,是我国交通规划与管理控制的重要任务交通需求管理(TravelDemandManagement,TDM)是指通过交通政策等的导向作用,促使交通参与者的交通选择行为发生变化,以减少机动车出行量,减轻或消除交通拥挤.交通需求管理是近年来解决交通问题的综合治理战略[1-3],目前在许多发达国家得到了不同程度的应用,取得了明显的效果.笔者将根据国内外交通需求管理的研究和发展,结合青岛市交通建设的特点,提出实施有关TDM策略的一些看法,初步探讨青岛市在交通建设方面应该采取或调整的管理措施和策略.1 交通需求管理的发展及国外TDM经验策略1.1 交通需求管理的发展交通需求管理主要起源于美国.在20世纪80年代初,美国交通专家就开始意识到交通需求管理的重要性,并在此期间实施了部分交通需求管理措施,但真正进行交通需求管理研究始于20世纪80年代末期.目前美国,欧洲和日本等,围绕综合治理城市交通问题以及TDM对策,正在开展广泛的研究和应用1991年美国制定的综合运输效率法案(ISTEA)已将TDM作为重要交通对策纳入其中.美国环境保护厅也从保护环境的角度出发,制定了《关于交通管理方法指南:1990年》.1992年起,美国开始进行综合性研究,把交通需求管理与交通规划结合起来,进一步强调了交通规划有关需求管理的重要性.欧洲各国也在其主要城市如伦敦,巴黎,罗马等大城市研究或试行TDM策略.日本建设省在其纲领性文件《道路建设的长期构想》中,将TDM对策置于重要地位.并于1993年制定了新交通拥挤紧急对策,提出了推进实施TDM对策的具体计划.3编辑部约稿收稿日期:2004-11-121994-2006 China Academic Journal Electronic Publishing House. All rights reserved. http://www.cnki.net在我国,交通需求管理也越来越得到有关部门与专家,学者的重视.1995年11月我国城市交通界最高层次代表在北京召开了\中国城市交通发展战略\研讨会,通过了《北京宣言》.把提高运输效率,提高城市交通管理地位,制定交通需求管理政策等作为我国城市交通的发展战略.1.2国外TDM的典型成功策略TDM在发展过程中,具有不同的目标和目的.开始,TDM的目标就是整个交通系统管理的目标,即增加现有交通设施的效率和运输能力,控制当地交通拥挤的增长.20世纪80年代以后,在环境保护的推动下,TDM又有了新的目标,即改善空气质量,减少单人驾乘,鼓励使用公共交通.1.2.1通过法规全方位实施TDM(美国).1990年的\清洁空气法案修正案\把TDM作为控制大范围空气污染的措施,ISTEA法案将TDM作为区域拥挤管理的工具.采用TDM计划来限制因新公司或商业开发产生的新的出行.交通缩减条例(TROs)要求所有新上大项目都要采取TDM措施.基于公司合作的TDM计划有助于减轻局部拥挤,减少交叉口延误及停车场出口延误.高乘载率汽车(HOV)专用车道设置是有效的交通需求管理措施,近20年来已经推广到美国20多个大城市,许多大城市正在计划扩大原来的HOV专用道路网.分时间段利用收费差别来缓和阻塞.通过收费来控制对道路空间需求的\拥挤收费\和个人驾乘者进入服务水平高,可节省时间的快车道的\价值收费\而对3人以上合乘的车辆免费,通过平均乘车人员的增加,来达到削减交通量的目的.1.2.2 积极引导先进公共交通发展(日本).重视供需平衡规划与研究,强调理智使用土地与道路资源,克制滥用道路,在引导人们(车辆)减少低效率出行,转变为高效的公共交通出行方面取得了显著成就扎幌市引入PTPS系统,保证公交车一路绿灯通行,并提供到站,前方交通状况以及到达目的地时间的服务,方便乘客.PTPS引入后,乘客搭乘公交车的时间缩短,公交车乘坐率较大幅度上升.长冈市的行政,商业和公交公司积极联合,采取需求管理对策,提高交通弱者出行的便利性,采用\购物公交车票\办法来优化出行方式.通过先进Internet公共交通管理服务系统,向住宅及大型公共,商业场所全面提供公交运行及换乘信息,方便公交出行1.2.3 强化科学管理,开发现有资源(英国).大城市高强度开发的中心城区建筑密集,用地紧张,地价昂贵,很难再挤出较多的空间来建设停车设施,伦敦将现有道路网
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进行功能优化和规划,划分为不同区域限定道路通行性能,每个区分设不同标志,利用现有道路资源有效解决了停车难问题.实施出行管理策略,建立绿色通勤计划,包括:基于计算机数据库管理的合乘系统,合乘汽车的停车优先制度,工作出行使用公共自行车制度,优先使用公共交通等1.2.4先进出行管理,服务广大民众(德国).1991年建立了第一个出行管理中心(MobiCenter),目前已扩大到几个城市.其宗旨就是为全体居民提供各种交通方式的信息,便于选择使用各种交通方式.德国是目前最广泛实施交通需求管理的国家.1.2.5 引入法规管理,提高出行效率(荷兰).在通勤中引入交通需求管理.采取政策限制,财政措施(补贴和税收)和停车收费措施,引导减少个人驾乘,鼓励采用合乘或其他交通方式,配合其他措施的综合运用使乘公共交通工作出行上升.2 青岛交通基础及存在的基本问题青岛市近年来经济快速发展,带动交通事业迅速发展.近十年来,随着城市化人口的增加,社会经济活动活跃,居民出行频率提高,同时在汽车产业的快速发展推动下,使交通需求总量大幅度上升,道路交通量迅猛增加.公共交通事业得到了长足发展,在全国率先走向市场化经营,交通规划,交通管理,交通设施和管理水平提高较大,处于全国\畅通工程\的领先地位尽管十年来道路进行了大规模建设,道路网络体系得到了极大改善,但由于各方面的原因,仍然表现出诸多基本交通问题,如:道路结构复杂,道路面积增长较慢,道路容量不足;86青岛建筑工程学院学报第26卷1994-2006 China Academic Journal Electronic Publishing House. All rights reserved. http://www.cnki.net道路网密度偏低且分布不均匀,南北方向交通不畅,交通趋于饱和;东西方向缺少通道，道路发展滞后车辆增长,道路周围环境及服务设施不完善;道路需求增长非常快,道路负荷加剧,停车供应紧张,尤其是商业发达地区,而占道停车又导致交通流量的降低;交通设施水平总体上落后,先进管理设施较少,交通管理技术水平较低;公共交通优势不明显,公共交通方式单一,层次较低,缺少吸引力,后劲不足.各种交通形式衔接不当,缺少大型停车换乘场所;公众出行步行量较大,公共交通意识和交通安全意识淡薄,等等.3 青岛市TDM基本策略3.1交通供给规划策略(1)建设城市交通主框架策略.以举办2008奥运会为契机,规划建设快速路,干线道路网,轨道交通网,形成城市交通的主骨架.结合目前进行的城市组团发展规划,将交通系统建设溶于其中,体现交通需求管理的基本思想和方法.(2)土地利用均衡策略.在城市规划和城市改造中采用既能保证正常的经济活动又能产生较少交通出行的土地利用模式,实施限制交通的交通规划,控制市中心区人口规模,规划建设多个分等级中心,将沿海风景旅游,商业购物,居民居住,出行等有机,综合设计,有利于减少交通出行量,并使出行在空间上均匀化.优化组团发展模式.青岛市组团规划已经初步完成,在组团规划中应积极引入交通需求管理思想和策略.(3)在城市发展的合适阶段,建设地铁和轨道交通.认真规划,努力扩大供给,尤其是为今后发展搭好框架,交通规划在新开发地区要与城市建设相一致,并适度超前.3.2公共交通优先策略优先发展道路利用率高,污染低,能源消耗少的交通出行方式,各城市应根据道路网络,环境控制和能源储备的实际情况,制订优先发展的实施措施.由于城市公共交通的人均占用道路面积小,人均污染指数低,人均能源消耗少,应考虑优先发展城市公共交通.日本等国都有成功的经验可以参考.(1)目前,几种基本公共客运交通形式并存,在城市经济发展的更高阶段,需要规划建设更大规模运力的地铁和轨道交通.(2)公共交通优先,并采取先进的综合措施和政策.1)公交网络科学规划.规划合理的公交线网,选择几条交通流量大的线路开辟公交专用道和绿波信号交叉口;对乘客出行距离长,流量大的线路实行大站快车线.2)特色地区间的公共交通建设.公共交通企业与商业区,旅游区之间建立联合开发协议,提供廉价方便的公共交通,带动城市商业发展,实现沿海交通吸引与交通供给的平衡,实现交通与其他行业的双赢.3)采用先进技术调度管理.建立交叉口信号控制系统,站台服务系统与公交车辆定位系统的信息联网,支持公交优先通行机制,主动服务机制和科学调度管理机制.4)适度公交优惠政策.给公交公司市场运作自主权利,提供服务形式全面,车型多样化,服务层次多样化的服务方式,增加公共交通的吸引力5)多种公交形式综合规划,实现自身及其与其他交通方式的无缝连接.(3)在发展公共交通的同时,引入环境保护.在城市清洁汽车的开发与推广上,近期内应以电动机与天然气车,或其双燃
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料车的研究,推广与普及为主;从长期来看,应以电动机和氢气汽车为交通的主体.政府以法规教育工作为主,需投入少量技术资金.96第2期王丰元等:青岛市城市交通需求管理策略研究1994-2006 China Academic Journal Electronic Publishing House. All rights reserved. http://www.cnki.net3.3强化交通管理策略交通管理应该基于交通需求管理的基本思想,摆脱传统交通管理的简单方式,通过优化交通管理来改善交通的供求关系(1)提高现代化交通管理水平.引入先进管理手段,通过ITS的建设,广泛采用GPS,GIS技术,使先进的交通管理系统网络化,自动化,科学化,提高管理人员素质,强化管理队伍建设.采用先进的路径诱导技术,引导车流避开拥挤路段,选择合理出行时间,避开高峰时段,实现交通流整体优化.青岛市应该在这方面进行必要的技术投资,推动项目建设,提高交通管理技术水平(2)设置先进的交通管理设施.强化交通管理设施的建设,为提高出行效率提供基础条件,应积极优先发展,利用现有的道路交通资源,提高道路服务水平,并加强对设施的现代化高效管理.(3)采取科学合理的交通管理措施.当道路交通网络总体负荷达到一定水平后,交通拥挤将会加重,因此必须对某些交通方式实施控制(甚至限制)发展,以防止交通状况进一步恶化.青岛已经有成功的交通调流和单行线限制经验,已经逐步分区域限制摩托车的使用,今后应在此基础上,借鉴国外(如英国)的经验,进行深入的交通调查和交通研究,进一步优化交通流,强化管理,采用车辆线路诱导系统和智能化车辆卫星导航系统等先进技术.4经济杠杆策略经济杠杆策略是介于无管理与禁止出行策略之间的柔性较大的管理策略,通过经济杠杆来调整出行分布或减少出行需求量.基本策略为:对鼓励的交通行为实行免费或低收费,对限制的交通行为实行高收费.通过经济杠杆调整交通需求分布和抑制交通需求量是TDM中的重要手段.例如对交通拥挤路段,拥挤时段实施分时段收费制,引导车辆避开拥挤路段和高峰时段.5 动员社会力量,关注城市交通事业(1)公司参与,资源共享策略.考虑我国公务车比例高的特点,公交集团可以与公务车管理或使用单位,大公司签定责任书,采取资源共享,提供通勤班车等策略,提高公共交通利用率,交通管理单位与公务车使用单位签定排放,环保,安全等责任指标,并制定相应的奖惩措施(2)私人汽车发展.有计划的发展小汽车交通,广泛宣传,鼓励合乘,鼓励使用公共交通工具(3)错开上下班时间.交通堵塞通常发生在上下班时间,所以将不同部门,企事业单位的上下班时间错开,使高峰时间的一部分需求转向非高蜂时间,通过时间上分散交通需求来缓解交通压力,提高交通效率(4)开展广泛的交通宣传和交通安全宣传教育6 结论交通需求管理是交通发展到一定程度的必然产物,是社会和政府必须采取的措施和政策,我国目前虽不具备全面实施TDM的条件,但国外在实施TDM中有很多成功的经验和做法可以借鉴青岛从地理特点,经济结构,目前发展状态等许多方面与有些先进国家有相似之处,也存在人多,地少,城市空间资源相对短缺的实际情况,因此,应抓住经济快速发展的机遇,将TDM作为城市交通可持续发展的战略与政策,不断改善交通环境.
当前我国已经进入大众汽车消费时代。随着我国经济社会的发展，机动车保有量越来越多造成的后果是城市交通的拥堵、出行成本增加、空气污染、噪声污染、交通事故居高不下。在部分特大城市、大城市的核心区域，由于交通基础设施经过多年的新建和改造，已经基本饱和，根本无法满足机动车快速发展的需求，交通拥堵现象极为普遍，有时甚至还比较严重。交通拥堵已经成为我国特大城市、大城市的难题。在日益严峻的城市交通拥堵面前，新加坡、伦敦、斯德哥尔摩等国外城市选择了征收交通拥堵费政策，并且取得了明显成效。本文对此作一分析，以期为我国今后实施交通拥堵费政策提供参考。
交通拥堵收费（也称交通拥挤收费）（Congestion Charging）是指对行驶于拥堵（拥挤）路段上高峰时段的车辆征收额外费用，通过价格机制来调节车辆在城市路网空间和时间上的分布，达到减少路网交通拥堵（拥挤）的目的。同高速公路（桥梁）通行费用相比，它主要是为了减少拥堵（拥挤）路段的交通需求，财政收入的增加只是副产品，并且交费者可以参加收费收入的再分配，而收取高速公路（桥梁）通行费用主要目的是为了收费还贷。从本质上来讲，交通拥堵（拥挤）收费就是运用经济杠
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