通（说它需要是这些街道车行道狭窄，说它可能是由于道路网密度大，便于划出一组对向通行的平行道路）

单向交通特点：单向交通在路段上减少了与对向车的可能冲突，在交叉口上大量减少了冲突点，故单向交通在改善交通方面有以下突出优点：

优点：1提高了道路通行能力2减少了道路交通事故3提高了道路行车速度 缺点：1增加了车辆绕道行驶的距离，给驾驶员增加了工作量2给公交车辆乘客带来不便，增加步行距离，3容易导致迷路，特别是对不熟悉情况的外地驾驶员4增加了为单向管制所需的道路公用设施

16（2003年）何谓交通需求管理？何谓交通系统管理？各有哪些主要策略？ 27、（2007年）何谓交通需求管理（TDM）？针对交通需求管理不同层次（或阶段）应分别采取哪些具体策略与措施？

答：道路交通管理分行政管理（从行业，行政体系角度实施的一种管理办法）和技术管理（从技术角度实施的一种管理办法）两大类，而道路交通系统技术管理是从技术角度实施的一种管理办法，它分为交通需求管理（TDM）和交通系统管理（TSM）两种模式。 1交通需求管理：是一种政策性管理，它的管理对象主要是交通源，通过对交通源的政策性管理，影响交通结构，削减交通需求总量，达到减少道路交通流量的目的，缓解交通紧张状态。

交通需求管理策略：

1优先发展策略：对某些道路空间占用要求少，环境污染低，能源消耗小的交通发式实行优先发展，并根据城市道路交通网络，能源储备及环境控制的实际情况，制定优先发展的实施措施（在我国最需要优先发展的交通方式是公共交通）

2限制发展策略：当道路交通网络总体交通负荷达到一定水平时，交通拥挤现象就会加重，这时，必须对某些交通发式实行限制发展（或控制发展），以防止交通状况进一步恶化，通常，被限制发展的是那些污染高，能耗大，运输效率低的交通工具。与优先发展策略不同的是，采用限制发展策略会有一定的负面影响，因此，在限制发展策略实施前，必须对次效益可能产生的正面效益和负面效益做细致分析及定量化评价。

3禁止出行策略：当某些大城市，特大城市的道路网络总体负荷水平接近饱和，或局部区域内超饱和时，就应该采用暂时或较长一段时间内禁止某些交通工具在某些区域内出行的管理策略。禁止出行策略一般是临时性的管理策略，与限制发展策略一样，禁止出行策略有一定的负面影响，这类策略实施以前，必须进行“事前事后”的定量化评价。 4经济杠杆策略：是一种介于无管理与禁止出行策略之间柔性较大的管理策略，是一种通过经济杠杆来调整出行分布或减少出行量的管理策略。如通过对某些重要通道过分拥挤时收取通行费（也称拥挤费）来调节交通量，对鼓励发展的交通发式收低价，对限制发展的交通发式收高价来调整交通结构，经济杠杆策略实施以前，应对“收费额度”对调节交通量的影响作定量分析，以便确定最佳“费额”

2交通系统管理：是一种技术性管理，它的管理对象主要是交通流，通过对交通流的管制及合理引导，引起交通流在时间上，空间上的重分布，均匀交通负荷，提高道路网络系统的运输效率，缓解交通压力。 交通系统管理策略：

1节点交通管理策略：以交通节点（往往是交叉口）为管理范围，通过采取一系列的管理规则及硬件设备控制，来优化利用交通节点时空资源，提高交通节点的通过能力的交通管理措施。是城市交通系统管理最基本的形式，也是干线交通管理，区域交通管理的基础。在我国目前采用的节点管理方式有（交叉口控制方式，包括信号控制交叉口，无控制交叉

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口，环形交叉口，立体交叉口的；交叉口管理方式，包括1进口拓宽，增加交叉口进口车道数，提高交叉口在单位时间的通行能力2进口渠化，根据交通量及转向流量大小设置不同的专用进口道，优化利用交叉口空间及通行时间3信号配时优化，根据交叉口交通量，转向流量大小优化信号灯配时，使有限的绿灯时间放行尽可能多的车辆；交叉口转向限制，如在交通量较大的交叉口，可采用定时段（高峰小时）或全天（全交叉口或某些进口）禁止左转的管理措施，以提高交叉口通行能力）

2干线交通管理策略：以某条交通干线为管理范围而采取的以系列管理措施，来优化利用交通干线时的时空资源，提高交通干线运行效率的交通管理方法，它不同于节点交通管理，它以干线交通运输效率最大为管理目标（我国常用的干线交通管理方式有：单行线，公共交通专用线，货运禁止线，自行车专用线或禁止线，“绿波”交通线等） 3区域交通管理策略：是城市交通管理的最高形式，它以全区域所有车辆的运输效率最大（总延误最小，停车次数最少和总出行时间最短等）为管理目标。区域交通管理有两类形式：区域信号控制系统（有定时脱机式区域信号控制如TRANSYT，响应式联机信号控制系统如SCATS和 SCOOT）和智能化区域管理系统（它是智能化交通系统ITS的主体部分）

（2004年）交通标志设计的三要素是＿d＿。十、（2005年）交通标志设计的三个要素是什么？颜色、形状、图符25、（2007年）道路交通标志的三要素 ：颜色、形状、图符 ；计算机行车速度大于等于80km/h的道路上，外形尺寸取圆形直径100cm，正方形边长 100ｃｍ，矩形长宽为120×１００ｃｍ，行车速度小于８０ｋｍ／ｈ的道路上，外形尺寸取圆形直径 70ｃｍ ，长方形边长为７０ｃｍ，矩形高度70ｃｍ宽度100ｃｍ

a. 颜色、形状、图案 b. 相位、周期、绿信比 c. 流量、速度、密度 d. 颜色、形状、图符

十三、（2006年）道路交通主标志按作用可分为警告标志、禁令标志 、指示标志 、指路标志、旅游区标志和辅助标志。

十一、（2006年）干道交通信号协调控制系统的基本参数指 周期长度 、 绿信比 与 相位差 。30、（2008年）干道信号控制系统（也称线控制）的基本参数是什么？六、七、（2005年）SCOOT系统是指__b__还是d___

a 绿波系统 b 交通网络优化技术 c 脱机控制系统 d 联机选择式控制系统

26、（2007年）ＳＣＡＴＳ，ＴＲＡＮＳＹＴ，ＳＣＯＯＴ中，对交通信号网实行实时协调控制的自适应控制系统是 SCATS ，ＳＣＡＴＳ优选配时方案的主要环节为：子系统的划分与合并、配时参数优化、信号周期长度选择 、绿信比方案选择 、绿时差方案选择五部分。十四、（2004年）SCOOT、SCAT、TRANSYT系统的优化参数及其各自优化原理？（2006年）简述SCOOT、SCATS、TRANSYT区域交通控制系统原理及参数优化方法

答：SCOOT优化参数：信号周期、绿信比及绿信差（相位差）

SCOOT优选配时方案的主要环节包括：交通检测，小区划分，模型预测，系统优化。

SCOOT即绿信比—信号周期—绿时差优化技术，是一种对交通信号网实行协调控制的自适应控制系统。其模型及优化原理均与TRANSYT相仿，不同的是SCOOT是方案形成方式的控制系统，通过安装在各交叉口的每条进口道上游的车辆检测器所采集的车辆到达

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信息，联机处理，形成控制方案,连续地调整绿信比，周期长度和绿时差三参数，使之同变化的交通流相适应。

SCATS优化参数：信号周期、绿信比及绿信差（相位差）

SCATS优选配时方案的主要环节是：子系统的划分与合并，配时参数优先，信号

周期长度选择，绿信比方案选择，绿时差方案选择五部分。

SCATS优化方法：其控制结构是分层式三级控制：中央监控中心---地区控制中心

—信号控制机，在地区控制中心对信号控制实行控制时，通常将美1-10个信号控制机组合为一个“子系统“，若干子系统组合为一个相对独立的系统。三项基本配时参数的选择都以子系统为核算单位。在实行对若干子系统的整体协调控制的同时也允许每个交叉口“各自为政”地实行车辆感应控制前者称为“战略控制”后者称为“战术控制”。二者的有机结合大大提高了系统本身的控制效率。SCATS正是利用了设置在停车线附近的车辆检测装置才能这样有效、灵活。所以它实际上是一种用感应控制对配时方案作局部调整的选择系统。为节省控制计算机的把信号周期、绿信比及相位差作为各自独立的参数分别进行优化而且不用延误时间和停车次数作为直接的优选目标函数。过程所使用的算法以综合流量类饱和度为主要依据。使用的类饱和度是指车流有效利用的绿灯时间与绿灯显示时间之比不同于一般的概念。为避免采用与车辆种类车身长度直接相关的参量来表示车流流量引入了一个虚拟的参量即综合流量来反映通过停车线的混合车流的数量。综合流量是指一次绿灯期间通过停车线的车辆折算当量，它由直接测定的类饱和度及绿灯期间实际出现过的饱和流量来确定。

SCATS优化原理：（包含在方法中）

TRANSYT优化参数：对绿信差（相位差）和绿信比进行优化，但不能对周期进行优

化

TRANSYT优化过程的主要环节：绿时差的优选，绿灯时间的优选，控制子区的划分

及信号周期时间的选择四部分

TRANSYT（交通网络研究工具）优化方法：

它是一种脱机操作的定时控制系统系统主要是由仿真模型及优化部分组成。交通模型用来模拟在信号灯控制下交通网上的车辆行驶状况，以便计算在一组给定的信号配时方案下网络的运行指标；优化过程通过改变信号配时方案并确定指标是否减小这样经过反复计算求得最佳配时方案。“爬山法”对相位差和绿信比进行优化，但不能对周期进行优化，只能在一组周期中计算最小的性能指标得到相对优化的周期时长。它以网络内的总行车油耗或总延误时间及停车次数的加权和作性能指标。

TRANSY优化原理：利用交通流历史及现状统计数据，进行脱机优化处理，得出多

时段的最优信号配时方案，存入控制器或控制计算机内，对整个区域交通实施多时段定时控制。定时控制简单、可靠且效益投资比高，但不能适应交通流的随机变化，特别是当 交通流量数据过时后，控制效果明显下降，重新制定优化配时方案时，作交通调查将消耗大量的人力。

总结：

虽然以上几种系统已经在实际中得到应用，并取得了一定的期望效果，但是这些系

统所采用的方法或者是离线优化方式(TRANSYT)，不能适应交通流的动态变化，或者虽然是在线优化方式(SCATS)，但因无实时的交通流模型而导致优化程度较低。SCOOT虽然不存在这方面的问题，但是对于交通量接近饱和或者己经饱和的交通状态，控制效果并不理想。因此，有必要研究更加先进的交通控制系统以进一步适应城市交通对于信号控制的要求，而先进的信号优化控制理论是实现这一目的的前提条件。

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28、（2007年）从交通规划和政策的观点出发，通过以下措施处理城市交通问题其相对优缺点是什么？

（1）扩展交通设施通行能力

答：优点：

城市交通设施包括交通基础设施、交通安全设施和交通管理设施，而城市交通管理则是指在交通设施具备的条件下，管理主体对交通关系中的人与物进行的协调与控制。我方认为城市交通问题的产生主要是由于设施的缺乏与不配套,而其解决也必须主要依赖于设施的发展与更新。因此城市交通问题主要是设施问题。首先从问题产生的根源来看,根据当斯定律，道路容量与路网密度的增长，始终赶不上机动车辆快速的增长，加上配套设施的相对滞后，因此由于设施问题引起的城市交通运输能力供不应求，便成为了城市交通问题的症结所在。其次，从设施与管理二者关系来看，设施具有基础性，而管理具有依附性。设施的类型决定着管理的方式，设施的水平决定着管理的水平，而设施的发展与更新，则导致了管理观念与行为的革命。再次，从二者产生的影响与作用来看，设施是城市交通问题中的决定性因素，它决定了城市的交通规模与承受能力，而管理则只能在设施的基础上发挥作用，是城市交通问题中的制约性因素，要解决城市交通问题，当然得从设施与管理两方面入手。但理论与实践都说明了要从根本上使城市交通安全畅通，第一，要大力发展公共汽车、轻轨地铁等大容量、多层次的公交设施；第二，要大力发展现代化、高科技含量的交通安全设施与交通管理设施。可见，要解决城市交通问题也主要要提高设施的层次与水平。因此我方认为城市交通问题主要是设施问题。

缺点：因为交通需求的不断增长，我们就一味地增加设施，那我们的城市恐怕要变成一个钢铁怪人喽。我们说道路的优良，并不等于通行效益的最优或设施的先进，不等于交通的顺畅。城市交通管理对于合理使用现有设施，保证交通的安全与畅通意义重大。今天，我们来衡量设施问题还是管理问题哪一个是主要的标准，显然是看谁能更高效、快速、经济地解决造成城市交通问题中的主要矛盾。目前我国城市交通问题的关键，诚如对方所言，是需求与供给的失衡。而交通管理的落后，正是这一矛盾的集中表现，成为城市的主要问题。第一，从供给来看，交通管理的落后，使现有交通设施不能充分发挥作用，才造成供给不足。与国外相比，我国的交通设施的确还很落后，但是已经可以较好地满足我国城市交通的正常运转。而正是管理的滞后，使城市里面往往是东边堵车西边闲，不能有效地利用和优化现有的道路设施，造成堵车与故，这就犹如一把剑，在初学者手中和剑术大师手中会有天壤之别，其奥妙不在于剑的本身，而在于用剑的人。第二，需求的不合理膨胀，在于管理不能对需求进行有效的引导，必须通过加强管理提高交通需求的理性化、合理化。而当前国民交通意识的普遍不足，更使交通各行其道的法则变成了各道可行，导致交通混乱，而通过加强管理、控制和宣传教育，方能使人流车流有序流动，提高交通的通行效率。第三，从供需矛盾的表现与解决看，供给的不足更重要的是我国设施结构的失衡与布局的不合理，现有城市交通设施尚有很大可供挖掘的潜力，借助管理让道路通过的车辆更多，借助管理让违章的人更少，这就是设施本身所不能实现的。我国正处于社会主义初级阶段，资金有限，道路设施无论是建设还是维护都耗资巨大，一味追求交通设施的扩大来解决现有需求的矛盾，显然与国情投 符，而管理搜入少，见效快，致力于提高管理，可谓投入点滴，而又涌泉相报，更能使现有的交通设施得以充分利用。坦途需要风雨兼程的交警，有序的人流、车流需要制度的保障，以人为本的管理方能在人与人、物与人、物与物之间建起和谐、畅通的大道。 （2）干预土地利用和交通系统开发

答：1土地利用国家干预具有坚实的合法性基础，也有其局限性；土地利用国家干预

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