服务水平的衡量指标：选择衡量服务水平的主要指标，需根据不同形式公路车辆运行规律的差异，采取不同的指标。通常混合交通双车道公路车辆不成队列行驶，快车与慢车的横向行驶位置各不相同，常常互相交错，因此只能用平均运行速度和车辆延误作为衡量服务质量的主要指标。对于高速公路来说，其交通流是非间断流，从其速度－流量曲线上看，速度在自由流范围内是直线，这说明仅用速度作为衡量高速公路服务水平的指标是不够的，还必须考虑车辆间相互靠近的程度即车头间距的大小，只有当车头间距达到一定程度后，才不会影响驾驶员自由选择车速。尽管驾驶员关心的是速度，但是驾驶员是根据车辆之间的相互间距来调节的，所有这些均可以通过交通流的另一个重要参数密度表现出来。因此，从车辆特征出发，宜选用车流密度、平均运行速度、交通流状态(V/C比)和最大服务流率作为衡量高速公路服务水平的主要指标。

双车道公路可定义为：一条有两条车行道的公路，每条车道用于一个方向的交通。超越慢速车辆时，在视距和对向交通流间隔允许的地点，要在对向车道上超车。由于交通量和（或）公路几何线形的限制增加，超车能力减小，结果交通流排成车队，车队中的驾驶员因不能超车而产生延误。

公路网络中多数路段由双车道公路构成，用于多种功能、广大的区域，并为广泛的交通需要服务。一般用三个参数记述双车道公路的服务质量：平均行程速度、时间延误率和通行能力利用程度。

双车道公路的通行能力受到交通的方向性分布的影响，当方向性分布不是双向各50%的理想条件时，双向合计的通行能力降低

6、（2000年）高速公路交叉段主要包括哪些形式，有何运行特征，其通行能力受哪些因素影响？十二、（2004年）影响交织区交织运行的参数有哪些？ 答：交织路段是指两股或两股以上交通流运行总方向基本相同的车流，先实现合流而后分流的整个运行过程所需的长度。在道路设计与交通组织中，尤其是在高速道路、渠化交

叉口以及立交等构造物的设计，均需要了解交织路段的运行特性交织类型。(交织区定义 当交通流在相同行驶方向上，沿着一定长度道路，不借助于交通控制设施运行时，两股或多股交通流的交叉就叫交织。当一合流区后面紧接着一分流区，或当一条驶入匝道紧接着一条驶出匝道，两者之间有辅助车道连接时，就构成交织区)

交织类型：构造形式A交织区，包括：1匝道---交织／一侧交织区，2有路拱线的大交织；构造形式B交织区,包括：1在出口三角区平衡的大交织2在入口三角区汇合的大交织3在入口三角区汇合并且在出口三角区车道平衡的大交织；构造形式C交织区：包括1没有车道平衡或汇合的大交织2两侧交织

交织运行形式：交织运行分约束及非约束运行两种形式。在交织区中所有车辆一般总是企图在使所有交通流达到同样平均行驶速度的方式下来利用可使用的车道。但有些情况下交织构造会限制车辆充分利用车道来达到上述平衡运行。此时交织车辆只利用了可供使用的车道中比所期望使用的为少的一部份，而非交织车辆则利用了比期望为多的部分。在此情况下，交织区的运行为约束运行。当交织构造不限制交织车辆去利用所期望使用的那部分时，交织运行就是非约束运行。

交织路段的运行特性：车道变换是交织区的重大运行特征，车辆在交织路段上有两种运行特性，一是进入、通过和离开交织段没有与其它车辆的正常行驶轨迹相交；另一种是进入交织段后，必须穿过其它车辆正常行驶的轨迹。

交织段的通行能力与交织段长度、交织交通量、总交通量、车道数及道路的技术标准有关。

交织段通行能力计算：由于车辆要相互交织，必然影响到通行能力，一般用影响系数表示其影响程度，为了与其它正常路段采用同样的方法进行分析，将总交通量换成按比例

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增加的交通量，并据此来考虑交织所产生的影响。

交织区服务水平：交织区衡量服务水平及划分服务水平级别的关键性参数是交织车辆的平均行驶速度和非交织车辆的行驶速度。设计采用二级服务水平，当需要采取改进措施而有困难不得已时可降低一级采用三级服务水平。当交织流和非交织流中有一个或两者均低于设计采用的服务水平等级时，就需采取改进措施，如改进交织构造型式等。 影响交织区交织运行的参数有：1交织区段长度L, 2交织区段总车道数N，3交织车辆所用的车道数，4非交织车辆所用的车道数，5交织区段中的总交织交通量，6交织区段中的总交通量，7两交织流中较大的交织交通量，8两交织流中较小的交织交通量，9交织区段中的总非交织交通量，10交通量比，11交织比，12交织区段中交织车辆的平均行驶速度，13交织区段中非交织车辆的平均行驶速度。 OD调查主要有哪些方法，有何特点，OD调查资料有何作用？

十、（2003年）高速公路单向车行道的设计通行能力公式为：

CD?CB?(v)i?N?fW?fHV?fP c试说明各个符号的含义。14’

答：CB：基本通行能力，即理想条件下一车道所能通行的最大交通量，（pcu／（h.ln））设计速度为120,100,80,60km／h，的高速公路基本路段的CB：分别为2000，2000，1900，1800 pcu／（h.ln）.

(v)i：第i级服务水平最大服务交通量与基本通行能力的比值。 cN ：单向车行道的车道数

fW：车道宽度和侧向净宽对通行能力的修正系数 fHV：大型车对通行能力的修正系数 fP：驾驶员条件对通行能力的修正系数

十一、（2004年）何谓车辆换算系数？你认为对于路段、信号交叉口、环形交叉口，该系数如何求算较为合理？十七、（2005年）何谓车辆换算系数？有何用途？对不同管制交叉口及路段而方言，这些系数值是否相同？22、（2007年）何谓车辆换算系数？对于路段、信号交叉口、环形交叉口，该值是否相同？你认为该值应该如何确定较为合理？

答：车辆换算系数：在分析计算通行能力和服务水平时，需要将标准汽车交通量与实际或预测的交通组成中各类车辆交通量进行换算，需要用到车辆换算系数。定义是：在通行能力方面某类车辆一辆等于标准车辆的辆数。路面设计的换算交通量和通行能力分析的换算交通量是不同的，路面设计按轴载换算，通行能力按时空占有换算。具体含义：某种车平均增加或减少一辆对标准车小时平均运行速度（车流延误或密度）的影响值，与平均没增加或减少一辆标准车对标准车小时平均运行速度（车流延误或密度）的影响值的比值，即为折算系数。

路段：可用连续运行中车辆的临界车头时间间隔之比换算。

信号交叉口：用车辆换算法计算信号交叉口的通行能力,车辆换算系数的确定是一个非常重要的问题。车辆类型、流向及车流中车辆的排列次序,都影响着换算系数的大小,以往

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的研究都没有考虑这一因素的影响。交叉口的换算系数不同于路段。信号交叉口往往要停车而后起动，所以信号交叉口的车辆换算系数通常采用停车起动时连续车流中各类车辆通过断面线的时间间隔之比作为换算依据，

环形交叉口：是采用各类车辆交织或穿插所需的临界间隔时间之比。 十四、（2004年）已知某交叉口（如右图），道一个方向有三个车道，南北支路一个方向有道。受车流不均匀性及非机动车、行人干扰的数为0.9。信号灯管制交通配时：周期T＝灯tg＝52S，绿灯亮后，第一辆车启动，通过的时间为2.3S。车种比例大车：小车为2：8，均通过停车线的时间为2.65S。东西方向左转进口交通量的15％，右转车占进口交通量的北向左转、右转各占该进口交通量的15％。叉口的设计通行能力。

十五、（2005年）对同一道路交通条件而言，基本通行能力(C基)、可能通行能力（N可）与实用通行能力（N实）之间的关系。

a. N可＞N基＞N实 b. N可＞N实＞N基 c. N基＞N可＞N实 d. N基＞N实＞N可

十九、（2006年）在公路设计中，对高速公路基本路段、匝道—主线连接处、交织区均采用 二 级服务水平；但在不得已的情况下，匝道—主线连接处、交织区可降低要求

采用 三级 服务水平不控制进入的汽车多车道公路路段在平原微丘处采用 二 级服务水平，在重丘山岭地形及在近郊采用 三级 服务水平；混合交通双车道公路路段采用 三级 级服务水平。

20、（2007年）在不控制进入的汽车多车道公路路段在平原微丘区采用 二 服务水平，在山岭重丘区及城市近郊采用 三级 服务水平；不控制进入的汽车双车道公路路段采用三级服务水平，在混合交通双车道公路路段 采用 三级 服务水平

21（2007年）、四车道高速公路一般能适应各种汽车折合成小客车的年平均日交通量为

25000—55000辆，六车道高速公路一般能适应各种汽车折合成小汽车的年平均日交通量为 辆，八车道一般能适应各种汽车折合成小客车的年平均日交通量为 辆 23、（2008年）下列通行能力中，何者不受道路及交通条件限制？基本通行能力

东西干

一条车折减系120S，绿停车线车辆平车占该10％；南求该交

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第六章 道路交通规划(专注,一定要专注!)

一、（1992年）简述城市交通规划的类型、内容、程序与主要作用。(20分)

答：1城市交通规划的类型：城市道路发展战略规划，城市道路交通综合网络规划及城市道路近期治理规划三类

2城市交通规划的内容：1城市道路交通规划工作总体设计 2现状交通需求调查及分析 3城市交通需求发展预测4城市道路交通网络规划方案设计5城市道路网规划方案评价6城市道路网规划方案调整与优化7城市道路网规划方案实施计划

3城市交通规划的程序：1确定负责机构，2目标制定，3调研分析，4发展预测，5方案制定，6综合评价，7推荐方案，8方案完善

4城市交通规划的主要作用：优化城市用地布局，提高城市的运转效能，提供安全，高效，经济，舒适和低公害的交通条件，使道路交通能适应社会经济发展的需要,促进社会经济的发展使各种交通方式能相互协调,密切配合,充分发挥各自的优势;使道路交通设施布局能产生最佳的社会及经济效益，使人和货物的出行能方便,迅速,舒适,经济。 二、（1999年）交通分配主要有哪些方法，各种方法有何特点，适用于什么条件？四、（2003年）非平衡交通分配方法有哪些？各自的适用条件是什么？10’ 六、（2005年）非平衡交通分配的方法有哪些？各自适用条件？

答：交通量分配定义：

是将已经预测出的OD交通量根据实际情况按照一定的规则分配到道路网中的各条道路上，并求出各条道路的交通流量。OD交通量是两点之间的交通量，即从出发地(origin)到目的地(destination)之间的交通量。一般的道路网中，两点之间(即O与D之间)有很多条道路，如何将OD交通量正确合理地分配到O与D之间的各条道路上即是交通分配模型要解决的问题。

进行交通分配的前提条件：是已知OD交通量、网络图和网络图中各路段的走行时间函数。

Wardrop的第一原理或Wardrop平衡(Wardrop Equilibrium)：

网络上的交通以这样一种方式分布，即所有使用的路线都比没有使用的路线费用少。（在道路网的利用者都知道网络的状态并试图选择最短路径时，网络会达到平衡状态。在考虑拥挤对行走时间影响的网络中，当网络达到平衡状态时，每组OD的各条被利用的路径具有相等而且最小的走行时间；没有被利用的路径的走行时间大于或等于最小走行时间。) Wardrop的第二原理：

车辆在网络上的分布，使得网络上所有车辆的总出行时间最少

下面用一个简单的例子来说明交通量分配与平衡的概念。 例8．1．1 设O与D之间有两条道路a与b，道路a短但容量小，道路6长但容量大。同此，我们可假设各自的走行时间与通过的交通流量的关系式为

从O到D的OD交通量为2000时，求道路a，b上的交通流量。

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