杆实现交通资源的最优化配置。

29、（2008年）选择交叉口信号控制的标准流量为 高峰小时交通量

第九章

停车场的规划与设计（美好的生活在向你招手！加油拉了！）

一、（2004年）实际停放车累积次数与车位容量之比称为＿c＿。 a. 停车密度 b. 停放车指数

c. 停放周转率 d. 停放饱和度 引申：

城市停车场是指在城市中供各种机动车辆和非机动车辆停放的场所。城市停车场按其

不同的分类方法可以分成不同的类型，按停车场的服务性质可以分为公共停车场和专用停车场；按停放的车辆类型可以分为机动车停车场和非机动车停车场；按停车场的建筑类型可以分为室内停车场和露天停车场；按停车场所处的空间位置可以分为地面停车场和地下停车场；按停车场的经营性质可以分为经营性停车场和自备停车场；按停车场服务的机动车来源可以分为外来机动车停车场和市内机动车停车场；按停车场与道路的关系可以分为路内停车和路外停车等等。 停车调查主要参数：

1停车目的：指车主（驾驶人员，骑车人员）在出行中停放车辆后的活动目的 2停放时间：指车辆在停车场实际停放时间，它是衡量停车厂交通负荷与周转率的基本指标之一，其分布与停放目的，停放地点土地使用等因素有关。

3累积停车数：指典型停放点和区域内在一定时间（时段）实际停车数量 4延停次数：指一定时间间隔，调查点或区域内累积停放次数

5停车场容量：指给定停车区域停车场有效面积上可利用于停放车辆的最大泊位数 6停车需求：指给定停车区域内特定时间间隔的停放吸引量 7停车供应：指一定的停车区域内按规范提供的有效车位数

8停车密度：停车密度是停车负荷的基本度量单位。它可以作两种定义：一是指停放吸引量（停放量）大小随时间变化的程度，一般高峰时段停车密度最高；另一种定义是指空间分布而言，表示在不同吸引点停车吸引量的大小程度

9停放周转率：指单位停车车位在某一间隔时段（一日，一小时或几小时）内停放车辆次数，为实际停放累积次数与车位容量之比

10停放车指数（停放饱和度，占有率）：指某时段内实际停放车数量或停放吸引量与停车场容量之比，它反映停车场地拥挤程度

11步行距离：指从停放车处到出行目的地的实际步行距离，可反映停车场布局的合理程度，也是规划的重要控制因素之一。

二、（2006年）停车调查的方法有连续式调查、 间歇式调查 和询问式调查；

停车需求预测可归纳为建立土地利用与停车产生率的关系模式的基于类型分析法 的 产生率 模型，建立停车需求与城市经济活动、土地使用等多因素相关的基于相关分析法的 多元回归 模型及基于停车与车辆出行关系的出行吸引模型。

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3、（2007年）试分析我国大（特大）城市停车存在哪些问题？造成这些问题的原因是什么？你认为应该采取什么样的策略和措施来改善。 答： 我国大（特大）城市停车的现状及存在问题

1我国大城市的停车问题日益严重，供需矛盾非常突出：汽车的迅速增加，尤其是近年来家用小汽车的高速增加，不仅对城市道路提出需求，而且对城市停车设施提出要求。使城市停车场的供需矛盾加剧。 2、城市公共停车场严重短缺

目前，城市公共停车场的总量普遍严重短缺，城市停车设施的现状与规范的规定差距很大,相应的停车场车位数量也严重不足。

从总体上来看，首先是城市公共停车场严重缺乏，各种外出购物和办事的车辆缺少场地停放。其次是城市公共停车场布局上不合理，城市中心区等最需要停车设施的地区停车设施不足。其三是各类公共建筑物配建的停车场严重不足，自身拥有的车辆和公务车辆没有足够的停车泊位。其四是居住区配建的停车场严重短缺，甚至有些早期建设的居住区根本就没有配建机动车停车场，导致今天的机动车无处可停。 3、现行的法规不尽完善

长期以来相关法规,主要明确的是各类建筑物的停车设施的配建标准，但没有对城市公共停车场的相关标准作规定，导致城市公共停车场的规划和建设无标准可依。当时的标准远远不能满足后来车辆停放的要求，更不能满足今天车辆停放的要求。 4、 管理体制不尽合理

城市公共停车场的规划、建设、经营和管理的体制还没有从计划经济向市场经济转化，规划、建设、经营和管理的关系不顺。首先，城市公共停车场在很大程度上是公益性的，所以投资主体也主要是政府，民营经济投资城市公共停车场的还很少，甚至没有。其次，城市公共停车场的建设主体主要是城市建设主管部门，但建成以后的经营和管理的主体则主要是城市公安交通主管部门。这样，城市公共停车场建设的积极性就会受到很大的影响。其三，城市公共停车场的收费价格体系不合理，没有反映市场经济投入产出的基本要求，无法吸引和筹措资金投资建设城市公共停车场。其次，城市规划、建设、交通、公安和物价等部门在城市公共停车场的规划、建设、经营和管理等方面也缺少必要的协调. 引申:

我国大城市特别是特大城市的停车问题已是影响道路通行能力、造成城市交通拥堵的主要原因之一。城市居民深深感到停车难、难停车和停车乱,这已成为热门话题。对这个问题人们议论了许多年,有人认为没有停车场地,有人认为管理不严,表面上来看似乎都有道理,但实质上并不完全是这么回事。真正要缓解我国大城市的停车难、难停车和停车乱就得转变观念。决策者、规划者和管理者要转变观念,车辆拥有者也要转变观念。大型城市由于人口密度高，人均土地面积少，土地昂贵，开发停车位的成本比较高，因此在这些城市中，普遍存在停车位少，难以满足用户需求的现象,长期以来,由于缺乏对停车问题进行系统的分析研究,致使停车场规划未臻合理,又由于投资,管理,土地使用体制等原因,规划的停车场得不到全面实施,造成停车场严重不足.机动车占用路面停车,乱停乱放现象比较突出,作为自行车王国,目前不少城市缺乏自行车停车场,不得不利用部分人行道,绿化带或隔离带作

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为停车场,往往导致行人占用非机动车车道,非机动车又挤占机动车道,使交通发生混乱和不安全.

在我国可行并能缓解停车压力的几种方法

目前我国人均拥有汽车量与国外相比，还有一定的差距，但是因为停车设施的缺乏，导致了日益严重的交通和停车难的问题，很多车主被迫在道路两边停车，甚至将非机动道作为临时的停车场，仍旧不能满足用户停车的需要，造成车主在市区内停车时很难找到合适的停车位，影响车主用车的乐趣。长此以往，将会造成现有车主减少出行的次数，甚至放弃使用汽车；准备购买汽车的用户也会因为用车环境的恶劣，从而放弃购买汽车。 各地的政府在城市规划时虽然也非常重视停车设施的建设，但是仅仅通过政府部门的努力还很难解决现有问题，应该充分借鉴国外成功经验，通过以下几个方面来改善汽车停车难的问题。

1灵活有效的停车收费机制

现在公共停车场基本上都是收费的，并且收费的标准不一，管理也非常混乱；一些大型商场等营业性场所的停车场有的是免费的，有的是免费收费结合，收费的标准也比较混乱；除了一些大型营业性场所的管理比较正规外，很多停车场的管理非常混乱，监控设施也很少，用户停车得不到应有的安全保证。

国内停车场在收费基本上比较固定，虽然不同停车场的收费标准有差别，但是同一个停车场的收费全天都是一个标准，高峰时段停车价格和低峰时段价格相同，在收费上就很难体现停车场地真正的市场价值。国内的公共停车场也应该借鉴国外经验，对停放车辆进行弹性收费，并可以适当增加高峰时间段的收费标准，这样即可以合理使用公共停车设施，也可以分流用户在高峰时间段的用车，缓解交通压力。从另一个层面来说，加大车主用车费用也能降低城市车辆的数量，在一定程度上缓解交通压力。 2 建立相应的法规，鼓励基础设施的建设

如今全国汽车每年以15%左右的速度高速增长，而基础设施的建设速度远远跟不上汽车增长的速度，同时城市基础设施建设由于造价高，建设周期长，很难适应快速发展的社会需要。国家应该仿效亚洲其他国家，城市所有开发建设的小区、商场、酒店乃至商店都应该根据不同的标准建设相应数量的停车位，来满足顾客的停车需求。

如果国家能够颁布相关的法规，在制度上保证停车设施和商业设施、居民小区以及公共娱乐设施的建设，从而从根本上保证停车设施的和谐发展。

也可以吸引私人投资建设停车设施，采用许可经营的方式，来改善我国城市停车设施的的模式，鼓励建设占地面积小，停车位置多的多层式综合停车场，在有限的土地资源内，建设更多的停车设施。 3增加公共交通的建设

城市公共交通是市民出行选择的主要交通工具，公共交通应该作为城市的市民福利设施，降低收费标准、完善交通网络，确保城市不同位置的市民都能便利的换乘公共汽车、地铁、轻轨等设施到达自己的目的地。

市民乘坐公共交通的费用也应该降低，在国外其他国家，公共交通的收费仅仅为居民平均收入的0.05%~0.1%左右，如果按照这个标准，我国市民乘坐公共交通的费用就相当高了，如果将城市公交的费用降低，鼓励市民选择使用公共交通出行，降低市民对私家车的选择，也能大大降低城市交通的压力。 结束语

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改变城市停车设施少，车主停车难是一个社会问题，这不仅仅需要政府的投入，也需要民间资本进入城市公共设施的建设。停车难问题的根源是机动车和停车位的严重失衡，因此在解决上述问题时，应该从发、两方面入手，既要“疏”，又要“堵”，增加停车场是“疏”，限制机动车数量是“堵”，只有两者在数量上和谐，城市停车难的问题也就迎刃而解。

引申：其他国家停车场建设情况 1 日本

日本也是一个人口稠密、汽车众多的国家，因此日本的各级政府都非常重视停车场的建设，并且颁布相应的法规。政府提倡银行向建设停车场的的单位在利息和偿还上的优惠，为鼓励地下停车场的建设，政府还降低相关单位的所得税、不动产税和固定资产税。 日本的停车场90%以上都是赢利的，对于位置偏僻的停车场，政府对其进行宣传，吸引用户停车，以确保投资者的收益。

在日本，无论单位还是个人，购车时必须出示车库证明，否则不准购车，这一方法也限制了车辆的快速增长，确保汽车数量和停车位数量的和谐。 2新加坡

新加坡全国62.5%的车辆是轿车，轿车保有量达到50万辆，在这个面积狭小、人口稠密的城市国家，却基本上不存在停车难的问题，这得益于政府高度重视停车设施的规划和建设，以及行之有效的管理措施。在新加坡，政府规定每栋公寓、社区、酒店或者建筑物都必须修建一定数量的停车场，否则政府将根据缺少的数量进行相应的处罚。在新加坡有很多地下停车场、地面停车场和高楼式多层停车场。

新加坡的政策是有车必有位，同时街道的停车管理也非常严格，市民的法律意识都非常高，基本上不存在车辆乱停乱放的现象和问题。新加坡还开发出一套智能停车场管理系统，使车主在大型停车场能够很容易的找出自己车辆的位置。

新加坡政府的公共交通非常发达，线路覆盖市区每一个地方，并且收费合理，使得很多市民选择选择公共交通作为出行的交通工具。可以说新加坡解决停车难主要是通过多建设停车场和完善公共交通来解决，并且取得了良好的效果。 3韩国

韩国每4个人就有一辆汽车，在韩国汉城停车设施200万个，汽车数量270万个，中间有70万的缺口，汉城在建设更多停车场的同时，还在不增加建筑的情况下增加停车位，比如在没有活动日将体育场作为公共停车场，缓解市民停车难的问题。汉城也鼓励市民多用公交系统上下班，汉城的公交系统的收费非常便宜，只相当于普通居民收入的0.05%，同时政府和大型企业有严格的等级制度，只有科长级以上的职员才有固定停车位，使得很多人放弃使用私家车，在一定程度上也减轻了停车场的压力。

韩国对非法停车的处罚也非常严厉和严格，尽量减少非法停车给道路造成的拥堵。 4曼谷

曼谷以前被称为“世界上最大的停车场”，以此可以看出交通拥堵的情况，整个曼谷有300多万辆机动车，大街小巷都在堵车。如今曼谷的交通已经修建了四通八达的环城高速路和轻轨。

曼谷的城区面积相当于我国的北京。曼谷颁布专门的法律“建筑物停车法”，法律规定凡是建筑面积超过300平米都必须修建停车场或者停车位，否则不预批准开工。“停车法”对公共影院、商场、饭店、医院、学校、工厂、机关、住宅小区、展览馆甚至仓库都作出了具体规定；比如电影院每10个座位必须有一个停车位；商场每20平米一个停车位；小

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