东南大学历年交通工程学试题（10.22-10.31丁杨敏整理）
第一章
绪论(一定要考上东南!)
一、（1994年）简述交通工程学研究的主要内容。二、（2002年）你认为我国交通工程近期应重点研究哪些问题，试据其中一个问题详述其具体研究内容三、（2006年）简述交通工程学的研究内容，你认为我国交通工程近期应重点研究哪些问题。4、（2008年）你认为我国交通工程近期应重点研究哪些问题，试据其中一个问题详述其具体研究内容
答：交通工程学的研究内容：1交通特性分析技术，2交通调查方法，3交通流理论，4道路通行能力分析技术，5道路交通系统规划理论，6道路交通管理技术 7交通安全技术 8静态交通系统规划 9交通系统的可持续发展规划 10 交通工程的新理论,新方法,新技术 我国交通工程学科面临的任务: 一.城市交通规划理论与方法研究
①城市交通规划中规划化的交通调查内容,方法研究;②城市交通需求预测理论与方法规范化的研究;③城市交通网络计算机模拟技术的研究;④城市交通网络规划理论与方法的研究; ⑤城市交通规划方案评价技术的研究;⑥城市公共交通系统优化理论与技术的研究;⑦城市交通规划快速反应系统的理论与方法的研究;⑧现代先进科学方法在城市交通规划中应用的研究.
二 区域综合交通运输规划理论与方法研究 三 适应我国交通特点的交通控制理论与方法研究 四 交通流理论方面基础研究
五 交通综合治理方面的理论,方法与措施 六 可持续发展的城市交通运输系统研究 七 智能交通系统(ITS)基础理论研究
第二章
交通特性(加油啦,小子!)
一、 （1992年）在一条长度为24公里的干道起点断面上，于6分钟内观测到汽车100辆通过，设车流是均匀连续的且车速V=20公里/小时，试求流量(q)、时距(ht)、空距(hd)、密度(K)以有第一辆汽车通过此干道所需时间(t)[以分钟或小时计均可]。(15分) 二、（1992年）试说明区间平均车速、时间平均车速，行驶车速、设计车速的定义及区间平均车速与时间平均车速的关系。(15分) 六、（1995年）何谓“地点车速”、“区间车速”、“行驶车速”、“设计车速”？“时间平均车速”与“区间平均车速”有何关系？十、（1999年）何为时间平均车速和空间平均车速，两者有何区别与联系，各有什么用途？十三、（2002年）何谓行驶车速和区间车速？各有何用途？主要调查方法有哪些？十五、（2003年）何为时间平均车速和空间平均车速，各有什么用途？两者有何关系？12’ 二十（2008年）何谓行驶车速和行程车速？各有何用途？调查方法是什么 答 地点车速: 车辆通过某一地时的瞬时车速
行驶车速: 行驶某一区间所需时间（不包括停车时间）及 区间距离求得的车速 运行车速: 中等技术水平的驾驶人在良好的气候条件,实际道路状况和交通条件下所能保持的安全车速,用于评价道路通行能力和车辆运行状况。
行程车速:（区间车速）车辆行驶路程与通过该路程所需的总时间（包括停车时间）之比.
临界车速:交通流率达到理论通行能力时的车速。
设计车速 是指在道路交通与气候条件良好的情况下仅受道路物理条件限制
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时所能保持的最大安全车速用作道路线形几何设计的标准。 时间平均车速
在单位时间内通过道路某断面各车辆的地点车速的算术平均值
区间平均车速
在某一特定瞬间，行驶于道路某一特定长度内的全部车辆的车速分布的平均
值。当观测长度为一定时,其数值为地点车速观测值的调和平均值
作用: 时间平均车速和区间平均车速都是描述交通流运行速度的指标，它们都是交通流理论研究中的主要特征参数。前者用于描述某地点一段时间内交通流的平均运行速度；后者用于描述某一路段某一瞬间交通流的平均运行速度。
行驶车速用途：用于评价该路段的线型顺适性和通行能力分析，也可用于计算
道路使用者的成本效益分析。
行程车速用途：行程车速是一项综合性指标，用以评价道路的通畅程度，估计
行车延误情况。要提高运输效率归根结底是要提高车辆的行程车速。
行驶车速和行程车速的区别在于行车时间，两者调查方法一样，只是后者需计
入停车时间。1牌照法2 流动车法3跟车法
三、（1993年）我国的自行车交通存在的主要问题是什么？可采用哪些方法解决这些问题？所采用的方法各有何特点？ 答：引申：
行人交通设施包括人行道、人行横道、人行天桥、人行地道、电动扶梯及机场电(自)动步道等，它们是供行人步行或代步的主要设施。步行是人类最基本、最古老的和最现实的交通出行方式，无论人们采用何种交通工具、何种出行方式，到达何种出行目的地，其起点和终点始终离不开步行。
我国是一个人口大国，许多城市中心区房屋密集、人口集中，市中心区干道两侧的人
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行道上经常被拥挤的人群满满的塞住，有不少路段连自行车道也经常被行人占用，以致自行车骑上机动车道。有不少的观测资料表明，我国城市步行交通在总出行量中占约40％，中等城市约50％，小城市则多达60％以上。因此，研究行人交通设施通行能力对于解决城市的交通问题具有十分重要的意义，而且也是发展以人为本的现代化交通所必须考虑的因素之一。
目前，我国步行交通中存在的主要问题有： ①行人交通设施不健全，人车干扰严重； ②缺乏全面系统的行人交通设施规划没计； ③车流密集，行人过街难；
④交通管理力度不够，步行困难，行人交通违章现象严重。
这些问题直接关系到广大人民群众的日常生活和社会秩序的稳定。要解决好这些问题，一方面要深入研究我国行人交通的规律和特性；另一方面，要结合我国的现状，树立系统工程的思想，全面考虑影响交通的因素。然后要应用先进的管理理念和管理手段进行管理，以适应社会的发展和广大人民群众的需求。
四、（1994年）何谓“交通量“、”年平均日交通量“、”平均日交通量“、”高峰小时交通量“、”第30小时交通量“？请扼要阐明交通量的分布特性。 27、（2007年）高峰小时流量比、高峰小时系数
答 交通量是指单位时间内，通过道路某一地点,某一断面或某一车道的交通实体数. 平均日交通量 ：任意期间的交通量累计之和除以该期间的总天数所得的交通量
年平均日交通量：一年内连续累计交通量之和除以该年的天数所得的交通量。 月平均日交通量：一月内连续累计交通量之和除以该月的天数所得的交通量。 周平均日交通量：一周内连续累计交通量之和除以周日的天数7所得的交通量。 高峰小时交通量 指一天内的交通高峰期间连续1h的最大小时交通量。
第30位小时交通量将一年当中8760个小时交通量,从大到小按序排列,排在第30位的那个小
时的交通量，称为第30位小时交通。
高峰小时流量比：高峰小时交通量占该天全天交通量之比。 高峰小时系数：高峰小时交通量与扩大的高峰小时交通量之比。 五、（1995年）试述交通量的空间分布和时间分布特性。 答 一 交通量的时间分布特性：
1月变化 一年内各月交通量的变化，以月变系数为指标：年平均日交通量与月平均日交通量之比
2周变化 一周内各天交通量的变化，也称日变化。以周变系数为指标：年平均日交通量与某周日的平均交通量之比。
3时变化 一天24小时内各个小时内交通量的变化特性。指标：用某一小时或某一时段交通量占全日交通量之比表示。 二 交通量的空间分布特性：
1城乡分布：城市内交通量大，郊区和农村交通量小 2路段上的分布：与路段的功能等级和区位有关 3交通量方向分布：方向不平衡性用方向分布系数表示
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4交通量在车道上的分布： 在交通量不大的情况下，一般靠近右侧车道的交通量比较大，随着交通量增大，靠近中心线的车道交通量比重也增大。 七、（1997年）1.试述交通密度的定义。
答 1交通密度是指在某一瞬时内单位长度的一条车道上的车辆数又称车流密度 答 2.如何度量高速公路的交通密度？
在实际中往往采用较容易测量的道路占有率来间接表征交通密度，车辆占有率越高，车流密度越大。它包括空间占用率和时间占用率。
3.已知某高速公路的允许最大车速为120km/h，若其密度为10辆/km，阻塞密度为100辆/km，速度-密度呈直线关系，此时平均车速为多少？ 答 V=120*（1-10÷100）=108Km／h
八、（1998年）何为车头时距，其在通行能力研究中有哪些主要作用？交叉口的服务水平一般根据哪些指标进行划分，你认为交叉口的服务水平应根据什么指标进行划分，为什么？
答 车头间距：同向行驶的一列车队中，相邻两辆车车头之间的距离。
车头时距 ：用时间表示的车头之间的间隔。（交通密度的倒数,即为该路段长度上各车辆之间的平均间距,此间距统一以各车辆的前保险杠(车头)为测量点,称作车头间距.如果各车辆间的平均间距以平均时间差来表示,则可称作车头时距.车头时距是交通流率的倒数）
作用：车头间距和车头时距表述了车辆在交通流中的纵向分布.在估计交通延误及车辆或行人横向穿越时的可利用间隙,为交通信号系统配时及研究车辆交汇时,都需要应用到车头间距或车头时距的知识.车辆在路上并不会按照相等的车头间距或车头时距行驶,相继车辆间的间距或时距通常都是随机分布的.在某些常见的交通条件下,可采用泊松分布表述. 服务水平的划分：高速公路、一级公路以车流密度作为主要指标；二三级公路以延误率和平均运行速度作为主要指标；交叉口则用平均车辆延误来描述其服务水平。
我认为对信号交叉口服务水平可按交通的高峰时段来评价.因为高峰小时的服务交通量大,信号交叉口运行压力大,一般会使车辆的平均停车延误变大,所以对应的服务水平就较低,故可综合考虑高峰时段的服务水平,非高峰时段的服务水平来评价信号交叉口服务水平。这样大大减少了调查工作量和计算量。
九、（1999年）何为交通密度，如何得出，有何用途？
十二、（2001年）何为交通密度，与车头间距间有何关系，有何作用？ 十四、（2002年）何谓交通密度，怎么表示？有何用途？主要调查方法有哪些？ 十六、（2003年）何为交通密度，有何用途？主要调查方法有哪些？12’ 二十三、（2005年）何谓交通密度？有何用途？主要调查方法有哪些？ 17、（2007年）空间占有率时间占有率定义填空？
30、（2008年）何谓交通密度，怎么表示？有何用途？主要调查方法有哪些？ 答 1交通密度是指在某一瞬时内单位长度的一条车道上的车辆数又称车流密度
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2在实际中往往采用较容易测量的道路占有率来间接表征交通密度，车辆占有率越高，车流密度越大。它包括空间占用率和时间占用率。 一 空间占用率
空间占用率是指在单位长度车道上，汽车投影面积总和占车道面积的百分率。在实测中，—般测量路段(车道)上的车辆总长度与该路段(车道)长度的百分比，其表达式如下
车辆的空间占用率不仅与交通量有关，还与车辆的大小有关。它表示的是某一时刻车辆占用路段的比例，用来反映观测路段上的交通负荷程度。
车辆的空间占用率与密度的差别在于密度不能直接反映车队的长度，而车辆的空间占用率则在测定时，就已预见到车队的长度。 二、时间占用率
时间占用率是指在道路的观测断面上，车辆通过时间累计值与测定时间的比值，一般用百分率表示，其表达式如下：
n——测定时间内通过观测断面的车辆数，辆。
车辆的时间占用率不仅与交通量有关，还与车辆的长短及地点车速有关。它是从车辆行驶的时间占用方面来反映道路的拥挤情况。
车辆的时间占用率与密度的差别在于密度是在一个区间段内测定的，而道路的时间占用率是在一点测得的，交通量也在一点测得，两者之间可建立直接的联系。 三 车流密度还可以用平均车头间距来计算。
车头间距是指同一车道上行驶的连续车辆中，前后两车车头与车头之间的距离。观测路段上所有的车头间距的平均值即为平均车头间距。根据平均车头间距即可求得观测路段平均车流密度：
因此，平均车头间距间接地反映了道路的交通运行情况。
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3 密度的应用：从车流的密度大小可以判定交通拥挤情况，从而决定采取何种管理措施，研究交叉口信号灯的配时，高速公路检测控制系统设计，服务水平分级
4 交通密度的调查方法：出入量法 地面上（高处）摄影观测法 航空摄影观测法 道路占有率的检测和调整
十七、（2004年）某双向两车道公路，2003年5月13日星期二测得日交通量为14770辆/日，五月份月变系数为0.98，星期二的日变系数为0.97，设计小时系数为0.125，方向不均匀系数为0.6，单车道通行能力取800辆/小时，则该公路双向需修成＿c＿。
a 二车道 b 四车道 c 六车道 d 八车道
十八、（2004年）一批驾驶员按一试车方案各以同一速度沿道路驾车行驶，分别用雷达测速计和在道路上行驶的行程时间记录，两种方法计算各自的车速及平均车速。如对所有车辆行驶的速度由车上经校正的示速表表明并不一样，则下列答案正确的是＿b＿。
两种方法所得的平均车速相同 b. 前者大于后者 c. 前者小于后者 d. 前者小于或等于后者
十九、时间平均车速(Vt)与空间平均车均(Vs)的关系为__d_____。
a. (Vt) ＞ (Vs) b. (Vt) ≤ (Vs) c. (Vt) ＝ (Vs) d. (Vt) ≥ (Vs)
二十、（2005年）高峰小时交通量与高峰小时内某一时段的交通量扩大为高峰小时后的交通量之比称为___a____
a. 高峰小时系数 b. 高峰小时交通量 c. 高峰小时流率 d. 高峰小时流量比
二十一、（2005年）车辆行驶路程与通过该路程所需的总时间(包括停车时间)之比称为___c____。
a. 地点车速 b. 行驶车速 c. 行程车速 d. 临界车速
二十二、（2005年）某双向道路，两个方向的交通量分别为400辆/小时和600辆/小时，该道路的方向不均匀系数Kd应为____b___
a. 40% b. 60% c. 50% d. 66.7%
二十四、（2005年）在一条30km长的某路路段的起点断面上，在5min内测得60辆汽车，车流是均匀连续的V=30km/h，试求Q、ht、hs、K以及第一辆车通过这段路所需时间t。 二十五、（2006年）区间平均速度vs指在某一特定瞬间，行驶于道路某一特定长度内的全部车辆的车速分布的平均值，当观测长度为一定时，其数值为地点车速观测值的 调和平均值 ；时间平均速度vt指在单位时间内测得通过道路某断面各车辆的地点车速的 算术平均值 ；由区间平均速度推算时间平均速度的关系式为 。 二十六、（2006年）在一条24km的公路路段起点断面上，于6分钟内测得100辆汽车，车流是均匀连续的，车速v＝20km/h、试求流量（q）、平均车头时距（ht）、平均车头间距（hs）、
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密度（k）以及第一辆车通过该路段所需的时间。
28、（2007年）一批驾驶员按一试车方案各以同一速度沿道路驾车行驶，又分别从雷达测速计和在道路行驶的行程时间记录，算各自的车速及平均车速。如果所有车辆行驶的速度由车上经校正的示速表表明并不一样，则前者得到的是 时间平均速度，后者得到的是 空间平均速度。
29、（2008年）某双向道路，两个方向的交通量分别为400辆/小时和600辆/小时，该道路的方向不均匀系数Kd应为60%
第三章
交通调查（全力以赴！加油小子！）
一、（1993年）何谓行车延误、固定延误、停车延误、行驶延误、排队延误、引道延误？
影响延误的因素是什么？三、（1997年）何谓行车延误？试述各种延误的定义及调查延误有何用？五、（1998年）交叉口延误一般分为哪几种，主要有哪些调查方法，交通口延误有何作用？八、（2002年）何谓行车延误？其用途？调查方法有哪些？ 答：1延误（行车延误）是指由于交通摩阻与交通管制引起的行驶时间损失。
2固定延误 指由交通控制装置、交通标志等引起的延误。它与交通流状态和交通于扰无关，主要发生在交叉路口。
3停车延误 指刹住车轮与车辆停止不动的时间。等于停车时间，包括车辆由停止到起动时驾驶员的反应时间。
4行驶延误 指行驶时间与计算时间之差。计算时间为车辆在交通不拥挤的条件下以平均车速通过该路段的时间。
5排队延误 指车辆排队时间与以畅行车速通过排队路段的时间差。排队时间是指车辆从第一次停车到越过停车线的时间。
6引道延误 指引道时间与车辆畅行行驶过引道延误段的时间之差。在入口引道上，从车辆因前方信号或已有排队车辆而开始减速行驶之断面至停车线的距离叫引道延误段。 7控制延误 指控制设施引起的延误，对信号交叉口而言是车辆通过交叉口的实际行程时间和车辆以畅行速度通过交叉口时间之差。控制延误包括车辆在交叉口范围内的停车延误和加减速损失时间。
影响延误的因素：1驾驶员2车辆3道路4交通负荷6服务水平7交通控制8 环境 行车延误的主要调查方法：跟车法和输入一输出法。
延误资料的应用：1评价道路交通堵塞情况2探求行车延误的发展趋势3评价道路服务质量4道路改建的依据5运输规划6经济分析7前后对比研究8交通管制
二、（1993年）简述起讫点调查的目的、基本内容和步骤，四、（1997年）何谓OD调查？简述OD调查的目的、内容与步骤。六、（1998年）OD调查在交通规划中有何作用，主要有哪些调查方法？各种方法有什么特点，适用于什么条件？十、（2003年）何谓OD调查？简述主要调查类别及各自的调查方法？16’ 十二、（2004年）何谓OD调查？简述主要调查类别与方法
答：起讫点调查目的和意义：1通过搜集出行类别与数量资料，在计算机上模拟现状的出行，为发现主要交通症结，调整与改善道路系统功能，从系统上和政策上对近远期工程项目排序提供依据。2由OD调查资料，土地使用资料建立各类交通预测模型，为远期交通规划提供依据。3客观地分行评价各类交通出行的特征，特别是公共交通服务水平，为提高公共交通系统运行效率，制定近远期交通政策提供有效信息。 基本内容： 1个人出行2车辆出行 3货物流通出行
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调查方法：1家访调查(个人出行)2发（放）表调查(车辆出行)3路边询问调查4明信片法5工作出行调查6车辆牌照调查7公交站点调查8购月票填卡调查9境界线出入调查10货物流通调查（货流OD）
调查步骤：1组织调查机构2调查准备3OD调查的抽样率及抽样方法4人员训练5制定计划6典型试验7实地调查 OD调查精度检验
1分隔查核线检验2区域境界线检验3在调查区内，拟定众所周知的交通枢纽4把由OD调查表推算出来的各类人口，社会交通特征与现有的统计资料进行比较，检查其误差程度。 七、（1998年）根据流动车法的原理推导出相应的计算交通量、平均行车时间、平均行驶速度公式，说明流动车法有何优点和不足？
7、（2000年）交叉口延误分为几种，有哪些观测方法，有何作用？
九、（2002年）测试车在长1500米的路段上，往返行驶12次，观测数据列于下表，试求道路上的车流向东和向西行驶的流量和车速。
东→西 L=1500m t(秒) X 1 2 3 4 5 6 215.3 88 220.2 85 198.1 73 193.4 66 199.6 68 211.7 82 Y 2 3 0 1 2 4 Z 0 1 3 2 1 0 t(秒) X 210.5 100 220.2 81 192.8 70 207.4 77 196.7 84 224.3 90 Y 5 2 0 1 4 3 Z 0 3 1 2 0 1 西→东 十一、（2003年）写出流动观测车法计算交通量、平均行程时间、平均车速的公式，并说明表达式中各自参数的含义。10’
十三、（2004年）在一条车流中有30％的车辆以60公里/小时的稳定速度行驶，有30％的车辆以80公里/小时行驶，其余40％则以100公里/小时行驶，一观测车以70公里/小时的稳定车速随车流行驶5公里时，有17辆车超越观测车（指超越观测车数减去被测试车超越数），在观测车以同样速度逆车流行驶5公里时，迎面相遇的有303辆车，试问： a. 车流的平均车速和流量是多少？（12分）
b. 试求有多少辆车以100km/h行驶的车超越观测车？（6分） c. 用上述观测法得到的是时间平均车速还是空间平均车速？（2分）
十四、（2005年）对于过境车辆(起讫点均在调查区外)，应该用____b______方法调查其出行情况？
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a. 家访 b. 发明信片法 c. 路边询问 d. 电话询问
十五、（2005年）测试车在长5km的路段上往返行驶共12次，观测数据列于表中，求东行、西行车流量、运行时间与车速。
用测试车法测得的数据
行驶时间t 东行6次 平均4.6min 西行6次 平均4.7min
十六、（2006年2008年）浮动车法
测试车在长1500米的路段上，往返行驶12次，观测数据列于下表，试求道路上的车流向东和向西行驶的流量和车速。
东→西 L=1500m t(秒) 1 2 3 4 5 6 215.3 220.2 198.1 193.4 199.6 211.7 X 88 85 73 66 68 82 Y 2 3 0 1 2 4 Z 0 1 3 2 1 0 t(秒) X Y 5 2 0 1 4 3 Z 0 3 1 2 0 1 西→东 与测试车对向行驶的 测试车被超车次数 来车数x(辆) 90.5 85.0 减去测试车超车数y 2.0 -1.0 210.5 100 220.2 192.8 207.4 196.7 224.3 81 70 77 84 90 18、（2008年）对于过境车辆（起讫点均在调查区外），应用那种方法调查起出行情况？明信片法
19、（2008年）关于分隔核查线，系列叙述不正确的是 a
a．必须位于铁路中心线上 b．用以查核调查资料的准确性 c．必须将调查区域分成大致相等的部分 d．常位于主干道路的中心线上
第四章
道路交通流理论（一定要考上东南！）
一、（1992年）某路段10年的统计，平均每年有2起交通事故，问此路段明年发生事故5起的概率是多少？又某交叉口骑自行车的人，有1/4不遵守红灯停车的规定，问5人中有2人不遵守交通规定的概率是多少？(15分)
二、（1992年）某交叉口信号周期为40秒，每一个周期可通过左转车2辆，如左转车流量
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为220辆/小时，是否会出现延误(受阻)，如有延误，试计算占周期长的百分率，无延误则说明原因(设车流到达符合泊松分布)。(20分)
三、（1993年）某高速公路拟建立收费站。已知车辆是随机到达收费站的，其到达率为2000辆/小时，每辆车交费所需时间符合平均时间为6秒的指数分布。在采用多路排队多通道服务情况下，请用具体计算指标比较说明在应该收费站设2个、4个及6个收费口的效果。 四、（1994年）某停车场，到达车辆数是50辆/小时，停车场的服务能力为80辆/小时，其单一的出入道能容纳5辆车，问此出入道是否合适？
五、（1994年）若在5公里长的公路上随机40分布辆汽车，求任意500米路段上有5辆以上的概率。
六、（1995年）某信号灯交叉口的周期t=95s，有效绿灯时间g=45s。在有效绿灯时间内排队的车流以800辆/小时的流量到达交叉口，在有效绿灯时间外到达的车辆要停车排队。设信号灯交叉口上游车辆到达率?=360辆/小时，服从泊松分布。求使到达车辆不致两次排队的周期所占的最大百分率。
七、（1995年）某无信号灯控制的交叉口，主要道路的双向交通量为N=1500辆/小时，车辆到达符合泊松分布，车流允许次要道路车辆穿越的车头时距t=5秒，次要道路车流的平均车头时距to=3秒。求次要道路车流能穿越主要道路车流的交通量
八、（1996年）在某高速公路的入口匝道口，因意外情况关闭了tr=0.15h。已知车辆以均一的到达率?=800辆/h到达匝道，而入口开启后排队的车队以均一离去率?=1200辆/h离开匝道。试计算由于匝道口关闭而引起的：
(1) 单个车辆的最长延误时间tm； (2) 最大排队车辆数Q； (3) 排队疏散时间to； (4) 排队持续时间tj； (5) 受阻车辆总数n； (6) 平均排队车辆数Q； (7) 单个车辆的平均延误时间d； (8) 车时总延误D。
九、（1996年）已知某交叉口的定时信号灯周期长80s，一个方向的车流量为540辆/h，车辆到达符合泊松分布。求：
(9) 计算具有95%置信度的每个周期内的来车数； (10)
十、（1997年）车流在一条单向双车道公路上畅通行驶，速度为100km/h，由于突发交通事故，交通管制为单向单车道通行，其通行能力为1200辆/h，此时正值交通高峰，单向车流量为2500辆/h。在发生交通事故的瓶颈段的车速降至5km/h，经过1.0h后交通事故排除，此时单向车流量为1500辆/h。试用车流波动理论计算瓶颈段前车辆排队长度和阻塞时间。
十一、（1998年）根据对某实际观测数据的拟合，得到了如下速度(S)-密度(D)关系：
在1s，2s，3s时间内有车的概率。
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S=54.9e
(-D/163.9)
D?50
S=26.8Ln(162.5/D) D?50
当D=50时，流量应有两个，分别为多少？这种关系有什么特点，反映了何种交通现象？
十二、（1999年）车流在一条单向双车道公路上畅通行驶，速度为90km/h，其通行能力为每车道1000辆/h，单向车流量为1500辆/h。由于施工，交通管制为单向单车道通行，在交通管制段车速降至10km/h，经过1.0h后施工完成，公路恢复单向双车道通行。试用车流波动理论计算施工段前车辆排队长度和阻塞时间。
十三、在交通连续流模型中，假定流速V与密度K之间的关系式为V?a(1?bK)2，试依据两个边界条件，确定系数a、b值，并导出速度与流量，以及流量与密度的关系式。10’
十三、（2000年）在速度（V）—密度（K）关系中，包括如下线性模型和指数模型
V?V（f1-K(?K/Kj) ） V?VfeKj设畅行速度Vf=90km/h，阻塞密度Kj=120km/h，试分别求出两种关系式对应的的极大流量、临界密度、最佳密度。并对两种模型进行比较分析。
十四、（2001年）何为连续流，何为间断流，连续流和间断流各有什么特征？23、（2007年）简述交通连续流与间断流的主要运行特征及有效指标
答：按交通设施对交通流的影响,交通流可分为连续流和间断流.
(1)连续流:没有外部固定因素(如交通信号设施等)影响的不间断流,如公路,道路基本路段上的交通流.对连续流的研究是以事件之间的间隔时间,即车头时距为基础的.
(2)间断流:有外部固定因素影响的周期性交通流,是以一系列相等时间间隔为基础的交通量,如铁路,航空,水运,道路交叉口的交通流.
连续流特征：1总体特征：交通量 行车速度 车流密度是表征交通流特性的三个基本参数 能反映交通流的一些特征变量： 极大流量Qm —Q-V曲线上的峰值; 临界速度Vm —即流量达到极大时的速度; 最佳密度km —即流量达到极大时的密度;
阻塞密度Kj —车流密集到所有车辆基本上无法移动(V=0)时的密度; 畅行速度Vf —车流密度趋于零,车辆可以畅行元阻时的平均速度. 2 数学描述：①速度与密度关系
②流量与密度关系 ③流量与速度关系
间断流特征：①信号间断处的车流：车辆进入交叉的第一个车头间距较大，第二车头间距比第一车头间距略短，第三车头间距比第二车头间距更小一点，依次类推。车辆启动过
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程所造成的影响随后续车辆的到来，逐渐减弱，直到某一时刻车辆在穿过停车线时已完全加速。这一时刻可以观察到大小接近的车头间距。 ②关键变量：饱和交通量比率和损失时间
③在停车或让路标志处的车流：在停车或让路标志处的引道上，司机必须作出一些判断，以选择主干道车流中合适的间隙穿过车流。
④有效性指标：在间断流中，速度和密度等指标不足以表征服务水平，在某一地点，存在周期性的停止，停车的次数和延续时间是表征间断流服务水平的有效手段。
十五、（2002年）什么叫车流波动理论？回波速度表达式是什么？在交通工程中有什么作用？26、（2008年）什么叫车流波动理论？回波速度表达式是什么？在交通工程中有什么作用？
答：1车流波动理论指运用流体力学的基本原理，模拟流体的连续性方程，建立车流的连续性方程，把车流密度的疏密变化比拟成水波的起伏而抽象为车流波，当车流因道路或交通状况的改变而引起密度的改变时，在车流中产生车流波的传播，通过分析车流波的传播速度，以寻求车流流量和密度，速度之间关系的理论。 2回波速度表达式是：
3 波动理论在“流”的状态比较明显的场合，如分析瓶颈路段的车辆拥挤问题时，有其独特的用途。
十六、（2002年）某高速公路基本路段速度（v）与密度（k）进行研究，得到下列关系式：v=57.5(1-0.008k)
计算：（1）自由流速度（Vt） （2）阻塞密度（Kj） （3）速度（v）与交通量（Q）的关系 （4）交通量（Q）与密度（k）的关系
（5）在该路段得到的最大流量（Qm）及此时所对应的车速值（v）？
17、（2003年）在交通连续流模型中，假定流速V与密度K之间的关系式为V?a(1?bK)2，试依据两个边界条件，确定系数a、b值，并导出速度与流量，以及流量与密度的关系式。10’
十七、（2004年）道路交通流中车头时距统计分析可用＿b来描述。
a 二项分布 b 负指数分布 c 泊松分布 d 负二项分布
十八、（2004年）通过高速公路特定路段数据采集、统计，并分析得出速度（V）与密度（K）
的两个修正公式：
V=57.5(1-0.008K) （1） V=61.2e
－0.015K
（2）
试就上述两个公式，分别回答如下问题： a. 找出自由流速度（Vf）及最佳密度（Km） （8分） b. 推导流量－速度及流量－密度的函数关系式 （8分） c. 确定路段的最大流量值（Qm） （4分）
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十九、（2005年）车头时距分布可以用＿a＿拟合。
a. 负指数分布 b. 二项分布 c. 泊松分布 d. 负二项分布
二十、（2005年）当速度采用Greenshields线性模型，以下表达式正确的是___d__
a. Q?V(1?u)kjuf b. Q?V(1?u)kj
f
uc. Q?V?Vf(1?
kk2)?k) d. Q?Vf(1?kjkj二十一、（2006年）某设左转专用道的信号灯控制十字交叉口，设左转专用相位，信号周
期为40s，每周期内可通行左转车3辆，如果左转车流为220辆/小时，是否会出现延误？假定车辆到达符合泊松分布，这种延误在周期中所占的百分比是多少？
二十二、（2006年）设车流的速度与密度的关系为V＝88－1.6K，若要限制车流的实际流量不大于最大流量的0.8倍，求速度的最低值和密度的最高值。（假定车流的密度<最佳密度Km）
24、（2007年）车流波动理论的应用
25、（2008年）道路交通流中，车头时距可用 负指数分布 来描述
27、（2008年）交通量模拟三参数问题
第五章
道路通行能力（不怕苦不要怕累！好好体会！）
一、（1993年）已知某十字交叉口，其东西干道一个方向有3条车道分别供左转专用、直行和直右混行；南北干道一个方向有2条车道，分别供直左混行和直右混行。车种比例，大车：小车=2：8，车头时距为2.65秒。信号灯周期为125秒；绿灯时间，东西向为70秒，南北向为50秒。路口折减系数取0.9。东西方向的左转车与右转车分别占该进口交通量的15%和10%；南北方向的左转车与右转车各占该进口交通量的15%。设该交叉口不影响对向直行车的左转交通量为134辆/小时；直右车道上允许的右转交通量为185辆/小时。请按停车线法计算应该交叉口的设计通行能力。
二、（1994年）何谓高速公路合流部分、分流部分的通行能力？应如何计算？
答：合流、分流部分的通行能力是指高速道路与匝道接连部分的通行能力，当匝道车流汇入高速道路时，其连接部分有高速道路本身的车流交通量又有匝道驶入高速道路部分交通量，两者汇合一起，成为合流运行部分，此部分具有通过车流的实际能力称为合流部分通行能力。当高速道路车流驶向匝道，一部分车辆直行，而另一部分车辆则从连接部分驶向匝道，这连接部分的通行能力称为分流部分通行能力。
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应如何计算：合流部分的交通量来自于高速道路本身的交通量和匝道部分交通量的汇合，高速道路和匝道的交通量又随其本身的车道分布而产生变化，而变化情况又较为复杂。为避免产生交通拥挤，作为匝道通行能力的计算就必须根据匝道连接部分的通行能力与匝道本身按其道路与交通条件而定的通行能力，取其中的较小值作为依据。据美国的观察分析，高速道路的外侧车道交通量是匝道交通量和高速道路本身交通量的函数，在连接部分要有足够的长度，保证驶入的车辆不至于发生难于交织。要使连接部分的构造设计合理，合流部分的交通量应是交通不发生排队拥挤时服务水平的交通量，其值根据观察统计资料认为，在单向车道的高速道路与单车道匝道合流时为每车道1800辆/h是适宜的。匝道驶入高速道路的交通量与高速道路外侧车道交通量之和，不应大于高速道路在其服务等级下的一条车道的通行能力是分析合流部分通行能力的依据。
高速道路与出口匝道连接部分就是车流的分流部分，分流部分的通行能力也可采用合流部分通行能力的分析方法。
分析计算的步骤：1建立匝道几何构造及交通量， 2计算车道1交通量，3将所有交通量换算成每小时小客车的交通量，在将车道1交通量换算成当量小客车交通量之前必须确定车道1中大型车的百分率，4计算检验点交通量Vm,Vd及Vf，5确定各检验点的服务水平（本题中不需，只在要求计算服务水平时才需这步）
三、（1996年）道路路段通行能力按性质可分为三种，试述其定义和确定方法，九、（2002年）何谓道路通行能力？有何作用？它与交通量、服务交通量有何区别与联系？ 答：1道路通行能力：也称道路容量，是指在一定的道路，交通，环境条件下，道路的某一断面在单位时间内所能通过的最大车辆数。
2基本通行能力（理论通行能力）指公路组成部分在理想的道路，交通，环境条件下，该组成部分一条车道或一车行道的均匀段上或横断面上，不论其服务水平如何，1h所能通过标准车辆的最大最大辆数。
3可能通行能力指一已知公路组成部分在实际或预测的道路，交通，控制及环境条件下，该组成部分一条车道或一车行道对上述诸条件有代表性的均匀段上或横断面上，不论其服务水平如何，1h所能通过的车辆（在混合交通公路上为标准车辆）的最大辆数。 4设计通行能力（实用通行能力）指一设计中的公路的组成部分在预测的道路，交通，控制及环境条件下，该组成部分一条车道或一车行道对上述诸条件有代表性的均匀段上或横断面上，在选用的服务水平下，1h所能通过的车辆（在混合交通公路上为标准车辆）的最大辆数。
确定方法:1基本通行能力：在理想的道路条件（主要是车道宽度应不小于3.65m，路旁的侧向余宽不小于1.75m，纵坡平缓并有开阔的视野、良好的平面线形和路面状况）及在理想的交通条件（主要是车辆组成为单一的标准型汽车，在一条车道上以相同的速度，连续不断地行驶， 各车辆之间保持与车速相适应的最小车头间隔，且无任何方向的干扰）建立车流计算模式所得出的最大交通通过量，即基本通行能力。路段上一条车道的通行能力，可按车头间距和车头时距两种方法来计算。其计算公式为：
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2可能通行能力是用基本通行能力乘以公路的几何结构、交通条件对应的各种补偿系数求出的。
3 设计通行能力确定：只要确定道路的可能通行能力，再乘以给定服务水平的服务交通量与通行能力之比，就得到设计通行能力。
与交通量、服务交通量有何区别与联系：通行能力与交通量不尽相同，交通量是道路上实际运行着的交通体的观测值，其数值具有动态性与随机性；而通行能力则是根据道路的几何特性、交通状况及规定运行特征所确定的最大流量，其数值具有相对的稳定性与规定性。在正常运行状况下，道路的交通量均小于通行能力，
通行能力作用：分析通行能力的主要目的是确定在一定的运行质量条件下，道路设施所能容纳的最大交通量。通行能力是道路交通特征的一个重要方面，也是一项重要指标。确定道路通行能力是道路交通规划、设计、管理与养护的基础和依据。
(1)通过道路通行能力和设计交通量的具体分析，可以正确地确定新建道路的等级、规模、主要技术指标和线形几何要素；
(2)通过对现有道路通行能力的观测、分析、评定，并与现有交通量对比，可以确定现有道路系统或某一路段所存在的问题，提出改进的方案或措施；
(3)道路通行能力可作为交通枢纽的规划、设计、改建及交通设施配置的依据； (4)道路通行能力可作为路网规划、设计和方案比选的依据；
(5)道路通行能力可作为交通管理、运营、行车组织及控制方式确定或方案选择的依据
四、（1996年）何谓“服务水平”？划分服务水平等级的依据是什么？试对美国所划定的六个服务水平等级进行扼要的描述，并分析其合理与否？八、（2002年）何谓服务水平？其分级是按什么指标划分的？你认为高速公路、双车道二级公路、城市道路信号交叉口服务水平评价分析用什么指标合理？设计时各应采用何种服务水平等级？十三、（2004年）何谓服务水平，其分级是按什么指标划分的？你认为高速公路、一级公路、双车道二级公路、信号交叉口服务水平评价分析用什么指标合理？设计时各应采用何种服务水平等级？十六、（2005年）简述交通量、服务交通量、通行能力的区别与联系十八、（2005年）服务水平等级划分的依据是什么？25、（2008年）简述交通量、服务交通量、通行能力的区别与联系，及道路通行能力的作用24、（2008年）何谓服务水平？划分指标是什么?对于高速双车道、城市信号交叉口的划分指标各是什么？应采用什么等级？
答：服务水平是指道路使用者根据交通状态，从行车速度、舒适、方便、经济和安全等方面所能得到的服务满意程度。服务水平的实质是描述车流之间的运行条件及驾驶员和旅客感觉的一种质量量度。
划分指标是：
[1] 行车速度和运行时间
[2] 车辆行驶时的自由速度（畅通性） [3] 行车延误、停车次数或排队长度 [4] 安全性（事故率和经济损失） [5] 行车舒适性和乘客满意程度 [6] 经济性（形式费用） [7] 负荷系数
高速公路基本路段、匝道—主线连接处、交织区均采用二级服务水平。在不得已的情
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况下，匝道—主线连接处、交织区可降低要求采用三级服务水平；
通行能力是指在一定的道路、交通、管制和环境条件下，对应于一定的行驶质量即服务水平，在某一道路断面上单位时间(通常取15min或lh)所能通过的最大车辆数。通行能力实质上是道路负荷性能的一种量度，它既反映了道路疏通交通的最大能力，也反映了在规定特性前提下，道路所能承担车辆运行的极限值。通行能力一般以veh／h(辆/小时)、puc／h(当量标准小客车川、时)表示，基本单位是pcu／h／1n(当量小客车/小时／车道)。
通行能力与交通量通行能力与交通量虽有相同之处，如它们都是指单位时间内通过道路某断面的交通体数量，表示的单位和方法相同等，但是，两者之间还是有着本质区别。交通量是道路上实际运行着的交通体的观测值，其数值具有动态性与随机性；而通行能力则是根据道路的几何特性、交通状况及规定运行特征所确定的最大流量，其数值具有相对的稳定性与规定性。在正常运行状况下，道路的交通量均小于通行能力，当交通量远远小于通行能力时，车流为自由流状态，车速高，驾驶自由度大；随着交通量的增加，车流的运行状态会逐渐恶化，当交通量接近或达到通行能力时，车流为强制流状态，将会出现车流拥挤、阻塞等现象。由此可见，在交通流状态分析中，交通流和通行能力二者缺一不可，通行能力反映了道路的容量，交通量则反映了道路的负荷量。因此，常用交通量与通行能力的比值来表征道路的负荷程度(或利用率、饱和度)。
道路通行能力受道路条件、交通条件、管制条件、环境和气候条件以及规定运行条件等因素影响，但其中直接影响通行能力数值的主要因素有：车行道宽度与侧向净空、行车道数量、交通组成、驾驶员特性、道路纵坡、横向干扰与视距等。
服务交通量：是指在通常的道路条件、交通条件和管制条件下，并保持规定的服务水平时，道路的某一断面或均匀路段在单位时间内所能通过的最大小时交通量。不同的服务水平允许通过的服务交通量不同。允许服务交通量愈小，驾驶自由度就愈大，舒适与安全性就愈好，此时运行质量就愈高。反之，允许的服务交通量大，则服务水平低。
各国等级划分不一，一般均根据本国的道路交通的具体条件划分为3～6个服务等级，日本分为三个等级，美国定为A、B、C、D、E、F六个等级。
我国按照公路设施提供服务程度的不同，将服务水平划分为四级。
五、（1998年）某交叉口，东西干道一个方向有2条车道，南北干道一个方向有3条车道，各车道的车流方向如图所示。车种比例为大车：小车=1：1，车头时距为3.26秒。信号灯周期为120秒；绿灯时间，东西向50秒，南北向为65秒。第一辆车起动，通过停车线时间为2.3秒。路口折减系数为0.9。东西方向的左转车与右转车各占该进口交通量的15%，南北方向的左转车和右转车分别占该进口交通量的20%和10%，左转车影响系数为0.925。设该交叉口不影响对向直行车的左转交通量为109辆/h，直右车道上允许右转交通量为150辆/h。请按停车线法计算该交叉口的设计通行能力
六、（1999年）双车道公路车辆运行有何特点，其服务水平一般根据什么指标进行划分？你认为应根据什么指标进行划分，为什么？七、（2001年）双车道一般公路路段车流有何运行特征，其服务水平主要根据哪些指标进行划分，为什么？
答：双车道公路车辆运行特点：在双车道一般公路上，汽车超车时，必须进入对向车道行驶若干距离后，回到本向车道，才能完成超车过程。因此双车道公路的两个方向中任何一个方向的汽车运行都受到对向交通的制约，不能单个方向而必须对车行道双向通行能力和服务水平进行总的分析计算。
其服务水平一般根据：平均运行速度和车辆延误作为衡量服务质量的主要指标。 引申：
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服务水平的衡量指标：选择衡量服务水平的主要指标，需根据不同形式公路车辆运行规律的差异，采取不同的指标。通常混合交通双车道公路车辆不成队列行驶，快车与慢车的横向行驶位置各不相同，常常互相交错，因此只能用平均运行速度和车辆延误作为衡量服务质量的主要指标。对于高速公路来说，其交通流是非间断流，从其速度－流量曲线上看，速度在自由流范围内是直线，这说明仅用速度作为衡量高速公路服务水平的指标是不够的，还必须考虑车辆间相互靠近的程度即车头间距的大小，只有当车头间距达到一定程度后，才不会影响驾驶员自由选择车速。尽管驾驶员关心的是速度，但是驾驶员是根据车辆之间的相互间距来调节的，所有这些均可以通过交通流的另一个重要参数密度表现出来。因此，从车辆特征出发，宜选用车流密度、平均运行速度、交通流状态(V/C比)和最大服务流率作为衡量高速公路服务水平的主要指标。
双车道公路可定义为：一条有两条车行道的公路，每条车道用于一个方向的交通。超越慢速车辆时，在视距和对向交通流间隔允许的地点，要在对向车道上超车。由于交通量和（或）公路几何线形的限制增加，超车能力减小，结果交通流排成车队，车队中的驾驶员因不能超车而产生延误。
公路网络中多数路段由双车道公路构成，用于多种功能、广大的区域，并为广泛的交通需要服务。一般用三个参数记述双车道公路的服务质量：平均行程速度、时间延误率和通行能力利用程度。
双车道公路的通行能力受到交通的方向性分布的影响，当方向性分布不是双向各50%的理想条件时，双向合计的通行能力降低
6、（2000年）高速公路交叉段主要包括哪些形式，有何运行特征，其通行能力受哪些因素影响？十二、（2004年）影响交织区交织运行的参数有哪些？ 答：交织路段是指两股或两股以上交通流运行总方向基本相同的车流，先实现合流而后分流的整个运行过程所需的长度。在道路设计与交通组织中，尤其是在高速道路、渠化交
叉口以及立交等构造物的设计，均需要了解交织路段的运行特性交织类型。(交织区定义 当交通流在相同行驶方向上，沿着一定长度道路，不借助于交通控制设施运行时，两股或多股交通流的交叉就叫交织。当一合流区后面紧接着一分流区，或当一条驶入匝道紧接着一条驶出匝道，两者之间有辅助车道连接时，就构成交织区)
交织类型：构造形式A交织区，包括：1匝道---交织／一侧交织区，2有路拱线的大交织；构造形式B交织区,包括：1在出口三角区平衡的大交织2在入口三角区汇合的大交织3在入口三角区汇合并且在出口三角区车道平衡的大交织；构造形式C交织区：包括1没有车道平衡或汇合的大交织2两侧交织
交织运行形式：交织运行分约束及非约束运行两种形式。在交织区中所有车辆一般总是企图在使所有交通流达到同样平均行驶速度的方式下来利用可使用的车道。但有些情况下交织构造会限制车辆充分利用车道来达到上述平衡运行。此时交织车辆只利用了可供使用的车道中比所期望使用的为少的一部份，而非交织车辆则利用了比期望为多的部分。在此情况下，交织区的运行为约束运行。当交织构造不限制交织车辆去利用所期望使用的那部分时，交织运行就是非约束运行。
交织路段的运行特性：车道变换是交织区的重大运行特征，车辆在交织路段上有两种运行特性，一是进入、通过和离开交织段没有与其它车辆的正常行驶轨迹相交；另一种是进入交织段后，必须穿过其它车辆正常行驶的轨迹。
交织段的通行能力与交织段长度、交织交通量、总交通量、车道数及道路的技术标准有关。
交织段通行能力计算：由于车辆要相互交织，必然影响到通行能力，一般用影响系数表示其影响程度，为了与其它正常路段采用同样的方法进行分析，将总交通量换成按比例
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增加的交通量，并据此来考虑交织所产生的影响。
交织区服务水平：交织区衡量服务水平及划分服务水平级别的关键性参数是交织车辆的平均行驶速度和非交织车辆的行驶速度。设计采用二级服务水平，当需要采取改进措施而有困难不得已时可降低一级采用三级服务水平。当交织流和非交织流中有一个或两者均低于设计采用的服务水平等级时，就需采取改进措施，如改进交织构造型式等。 影响交织区交织运行的参数有：1交织区段长度L, 2交织区段总车道数N，3交织车辆所用的车道数，4非交织车辆所用的车道数，5交织区段中的总交织交通量，6交织区段中的总交通量，7两交织流中较大的交织交通量，8两交织流中较小的交织交通量，9交织区段中的总非交织交通量，10交通量比，11交织比，12交织区段中交织车辆的平均行驶速度，13交织区段中非交织车辆的平均行驶速度。 OD调查主要有哪些方法，有何特点，OD调查资料有何作用？
十、（2003年）高速公路单向车行道的设计通行能力公式为：
CD?CB?(v)i?N?fW?fHV?fP c试说明各个符号的含义。14’
答：CB：基本通行能力，即理想条件下一车道所能通行的最大交通量，（pcu／（h.ln））设计速度为120,100,80,60km／h，的高速公路基本路段的CB：分别为2000，2000，1900，1800 pcu／（h.ln）.
(v)i：第i级服务水平最大服务交通量与基本通行能力的比值。 cN ：单向车行道的车道数
fW：车道宽度和侧向净宽对通行能力的修正系数 fHV：大型车对通行能力的修正系数 fP：驾驶员条件对通行能力的修正系数
十一、（2004年）何谓车辆换算系数？你认为对于路段、信号交叉口、环形交叉口，该系数如何求算较为合理？十七、（2005年）何谓车辆换算系数？有何用途？对不同管制交叉口及路段而方言，这些系数值是否相同？22、（2007年）何谓车辆换算系数？对于路段、信号交叉口、环形交叉口，该值是否相同？你认为该值应该如何确定较为合理？
答：车辆换算系数：在分析计算通行能力和服务水平时，需要将标准汽车交通量与实际或预测的交通组成中各类车辆交通量进行换算，需要用到车辆换算系数。定义是：在通行能力方面某类车辆一辆等于标准车辆的辆数。路面设计的换算交通量和通行能力分析的换算交通量是不同的，路面设计按轴载换算，通行能力按时空占有换算。具体含义：某种车平均增加或减少一辆对标准车小时平均运行速度（车流延误或密度）的影响值，与平均没增加或减少一辆标准车对标准车小时平均运行速度（车流延误或密度）的影响值的比值，即为折算系数。
路段：可用连续运行中车辆的临界车头时间间隔之比换算。
信号交叉口：用车辆换算法计算信号交叉口的通行能力,车辆换算系数的确定是一个非常重要的问题。车辆类型、流向及车流中车辆的排列次序,都影响着换算系数的大小,以往
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的研究都没有考虑这一因素的影响。交叉口的换算系数不同于路段。信号交叉口往往要停车而后起动，所以信号交叉口的车辆换算系数通常采用停车起动时连续车流中各类车辆通过断面线的时间间隔之比作为换算依据，
环形交叉口：是采用各类车辆交织或穿插所需的临界间隔时间之比。 十四、（2004年）已知某交叉口（如右图），道一个方向有三个车道，南北支路一个方向有道。受车流不均匀性及非机动车、行人干扰的数为0.9。信号灯管制交通配时：周期T＝灯tg＝52S，绿灯亮后，第一辆车启动，通过的时间为2.3S。车种比例大车：小车为2：8，均通过停车线的时间为2.65S。东西方向左转进口交通量的15％，右转车占进口交通量的北向左转、右转各占该进口交通量的15％。叉口的设计通行能力。
十五、（2005年）对同一道路交通条件而言，基本通行能力(C基)、可能通行能力（N可）与实用通行能力（N实）之间的关系。
a. N可＞N基＞N实 b. N可＞N实＞N基 c. N基＞N可＞N实 d. N基＞N实＞N可
十九、（2006年）在公路设计中，对高速公路基本路段、匝道—主线连接处、交织区均采用 二 级服务水平；但在不得已的情况下，匝道—主线连接处、交织区可降低要求
采用 三级 服务水平不控制进入的汽车多车道公路路段在平原微丘处采用 二 级服务水平，在重丘山岭地形及在近郊采用 三级 服务水平；混合交通双车道公路路段采用 三级 级服务水平。
20、（2007年）在不控制进入的汽车多车道公路路段在平原微丘区采用 二 服务水平，在山岭重丘区及城市近郊采用 三级 服务水平；不控制进入的汽车双车道公路路段采用三级服务水平，在混合交通双车道公路路段 采用 三级 服务水平
21（2007年）、四车道高速公路一般能适应各种汽车折合成小客车的年平均日交通量为
25000—55000辆，六车道高速公路一般能适应各种汽车折合成小汽车的年平均日交通量为 辆，八车道一般能适应各种汽车折合成小客车的年平均日交通量为 辆 23、（2008年）下列通行能力中，何者不受道路及交通条件限制？基本通行能力
东西干
一条车折减系120S，绿停车线车辆平车占该10％；南求该交
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第六章 道路交通规划(专注,一定要专注!)
一、（1992年）简述城市交通规划的类型、内容、程序与主要作用。(20分)
答：1城市交通规划的类型：城市道路发展战略规划，城市道路交通综合网络规划及城市道路近期治理规划三类
2城市交通规划的内容：1城市道路交通规划工作总体设计 2现状交通需求调查及分析 3城市交通需求发展预测4城市道路交通网络规划方案设计5城市道路网规划方案评价6城市道路网规划方案调整与优化7城市道路网规划方案实施计划
3城市交通规划的程序：1确定负责机构，2目标制定，3调研分析，4发展预测，5方案制定，6综合评价，7推荐方案，8方案完善
4城市交通规划的主要作用：优化城市用地布局，提高城市的运转效能，提供安全，高效，经济，舒适和低公害的交通条件，使道路交通能适应社会经济发展的需要,促进社会经济的发展使各种交通方式能相互协调,密切配合,充分发挥各自的优势;使道路交通设施布局能产生最佳的社会及经济效益，使人和货物的出行能方便,迅速,舒适,经济。 二、（1999年）交通分配主要有哪些方法，各种方法有何特点，适用于什么条件？四、（2003年）非平衡交通分配方法有哪些？各自的适用条件是什么？10’ 六、（2005年）非平衡交通分配的方法有哪些？各自适用条件？
答：交通量分配定义：
是将已经预测出的OD交通量根据实际情况按照一定的规则分配到道路网中的各条道路上，并求出各条道路的交通流量。OD交通量是两点之间的交通量，即从出发地(origin)到目的地(destination)之间的交通量。一般的道路网中，两点之间(即O与D之间)有很多条道路，如何将OD交通量正确合理地分配到O与D之间的各条道路上即是交通分配模型要解决的问题。
进行交通分配的前提条件：是已知OD交通量、网络图和网络图中各路段的走行时间函数。
Wardrop的第一原理或Wardrop平衡(Wardrop Equilibrium)：
网络上的交通以这样一种方式分布，即所有使用的路线都比没有使用的路线费用少。（在道路网的利用者都知道网络的状态并试图选择最短路径时，网络会达到平衡状态。在考虑拥挤对行走时间影响的网络中，当网络达到平衡状态时，每组OD的各条被利用的路径具有相等而且最小的走行时间；没有被利用的路径的走行时间大于或等于最小走行时间。) Wardrop的第二原理：
车辆在网络上的分布，使得网络上所有车辆的总出行时间最少
下面用一个简单的例子来说明交通量分配与平衡的概念。 例8．1．1 设O与D之间有两条道路a与b，道路a短但容量小，道路6长但容量大。同此，我们可假设各自的走行时间与通过的交通流量的关系式为
从O到D的OD交通量为2000时，求道路a，b上的交通流量。
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解：当OD交通量小于500时，所有的OD交通量都沿道路。走行，当OD交通量大于500时，两条道路上都有一定的交通量通过。平衡时两条道路的走行时间应该相等，因此
交通分配方法：平衡模型和非平衡模型两大类，并以Wardrop的第一，第二原理为划分依据。如果交通分配模型满足Wardrop的第一，第二原理，则该模型为平衡模型，并且满足第一原理的称为使用者优化平衡模型，满足第二原理的称为系统优化平衡模型。如果分配模型不使用Wardrop原理，而是用了模拟方法，则称非平衡模型。平衡模型比较适合于宏观研究，非平衡模型由于结构简单，概念明确，计算简便等优点，得到广泛应用。 非平衡模型按其分配手段可分为：有迭代和无迭代两类，按其形态可分为单路径型与多路径型两类，故非平衡模型可分为最短路分配，容量限制分配，多路径分配，容量限制-多路径分配四种分配方法。
优缺点：有迭代优于无迭代，多路径方法优于最短型方法。无迭代分配方法仅适用于非拥挤型交通网络（如公路网，城市交通网络的非高峰小时交通分配及全日交通分配）有迭代分配方法适用于任何网络，特别适用与拥挤网络（如公路网，城市交通网络的高峰小时交通分配）但对于非拥挤交通网络，迭代模型中的通行能力限制条件失去控制作用，其分配结果与无迭代方法接近。最短路分配优点是计算相当简单，致命缺点是出行量分布不均匀，出行量全部集中在最短路上，这种分配方法是其他各种交通分配方法的基础。容量限制分配是一种动态交通分配方法，它考虑了路权和交通负荷之间的关系比较符合实际情况。多路径分配能较好的反映路径选择过程中的最短路因素及随机因素。实际上，若各出行路线路权相同，则本模型成为随机分配模型，各路线被选用的概率相同。若某一路线的路权远远小于其他各路线，则本模型成为最短路分配模型。容量限制-多路径分配考虑了路权与交通负荷之间的关系及交叉口，路段通行能力的限制使分配结果更合理。
三、（2001年）出行分布预测主要有哪些模型，各种模型有何特点，使用于什么条件？ 答：出行分布预测定义：根据预测的各交通区发生量和吸引量，确定各交通区之间的出行量分布，即计算未来特征年居民出行量在O-D表中的各元素值。 出行分布预测主要有：增长系数法及重力模型法
增长系数法基本假定：假定预测的O-D矩阵和先验的O-D矩阵具有基本相同的分布形式。特点：模型的计算解决了交通需求的增长及交通区之间的平衡，简单，方便，但当交通源布局有较大变化时，误差较大。
主要包括：平均增长系数法（平均增长系数法假设 i ， j 小区之间的分布交通量 的增长系数是 i 小区出行发生量增 长系数和 j 小区出行吸引量增长系数的平均值，该方法的优点是公式简明，易于计算；其缺点是收敛慢，迭代次数多，计算精度低），Fratar法（是增长系数法中的一种较好的交通分布预测模型，它考虑了交通区与交通区之间的吸引程度，假设 i ， j 小区间分布交通量 的增长系数不仅与 i 小区的发生增长系数和 j 小区的吸引增长系数有关，还与整个规划区域的其他交通小区的增长系数有关，Fratar 方法较平均增长系数法收敛速度快，在满足相同的精度条件下迭代次数也少，因此在实际工作中广泛应用。但其计算过程较复杂，因此一般通过计算机编程实现，或通过专门的交通规划软件计算） Furness法（假设 i ， j 小区间分布交通量 的增长系数与 i 小区的
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发生增长系数和 j 小区的吸引增长系数都有关系。Furness方法 计算相对简单，收敛速度相对较快，也适合编程获得预测结果） 增长系数法的特点 1. 优点
（ 1 ）结构简单、实用的比较多，不需要交通小区之间的距离和时间。
（ 2 ）可以适用于小时交通量或日交通量等的预测，也可以获得各种交通目的的 OD 交通量。
（ 3 ）对于变化较小的 OD 表预测非常有效。
（ 4 ）预测铁路车站间的 OD 分布非常有效。这时，一般仅增加部分 OD 表，然后将增加部分 OD 表加到现状 OD 表上，求出将来 OD 表。 2. 缺点
（ 1 ）必须有所有小区的 OD 交通量。
（ 2 ）对象地区发生如下大规模变化时，该方法不适用： j 将来的交通小区分区发生变化（有新开发区时）； k 交通小区之间的行驶时间发生变化时； l 土地利用发生较大变化时。
（ 3 ）交通小区之间的交通量值较小时，存在如下问题： j 若现状交通量为零，那么将来预测值也为零；
k 对于可靠性较低的 OD 交通量，将来的预测误差将被扩大。
（ 4 ）因为预测结果因方法的不同而异，所以在选择计算方法时，需要先利用过去的 OD 表预测现状 OD 表，比较预测精度。
（ 5 ）将来交通量仅用一个增长系数表示缺乏合理性。
重力模型法：基本假定 交通区i到交通区j的O-D量与交通区i的出行产生量，交通区j的出行吸引量成正比，与交通区i和j之间的交通阻抗成反比(重力模型法 （ Gravity Model ） 是一种最常用的方法，它根据牛顿的万有引力定 律，即两物体间的引力与两物体的质量之积成正比，而与它们之间距离的平方成反比类推而成) 主要包括：1行程时间模型 2双约束重力模型 重力模型的特点 1. 优点
（ 1 ）直观上容易理解。
（ 2 ）能考虑路网的变化和土地利用对人们的出行产生的影响。
（ 3 ）特定交通小区之间的 OD 交通量为零时，也能预测（即没有完整的O-D表也能预测O-D矩阵，只要能标定模型参数α）。
（ 4 ）能比较敏感地反映交通小区之间行驶时间变化的情况。 2. 缺点
（ 1 ）模型尽管能考虑到路网的变化和土地利用对出行的影响，但缺乏对人的出行行为的分析，跟实际情况存在一定的偏差（致命缺点是短程0-D分布偏大，尤其是区内出行）。
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（ 2 ）一般，人们的出行距离分布在全区域并非为定值，而重力模型将其视为定值。 （ 3 ）交通小区之间的行驶时间因交通方式和时间段的不同而异，而重力模型使用了同一时间。
（ 4 ）求区内交通量时的行驶时间难以给出。
（ 5 ）交通小区之间的距离小时，有夸大预测的可能性。
（ 6 ）利用最小二乘法标定的重力模型计算出的分布交通量必须借助于其他方法进行收敛计算。
五、（2004年）在交通调查区域中预估到其中几个交通区的交通发生和吸引量将有大量的变化，此外，若干现状还未任何出行的交通区也将有发展，在这种情况下，交通需求预测采用何种交通分布方法较为合适？＿a＿
a 重力模型法 b 弗雷特法 c 平均增长率法 d 均衡增长率法
七、（2006年）一个新规划的城市中，假定各交通区间的出行量和起点交通区所产生的出行量及吸引到终点交通区的出行量成正比，并且和交通区间出行时间的平方和成反比，交通区间出行时间均为10分钟，三个交通区产生量、吸引量以及C→A未来出行分布量如下表，试作出行分布计算，得x= ，y= ，z= 。
交通量 A B C
A 起点交通区 起点交通区 起点交通区 A B C Y 208 B Z C X 终点交通区 吸引量 2400 1600 4000 产生量 3600 2000 5000 八、（2006年）交通需求预测四阶段法，分哪几个阶段？各阶段的功能是什么？分别采用哪些常用的主要模型？各种模型有何特点及适用条件？ 答：1出现生成
定义：出行生成，就是从土地利用到出行这一过程中的一种过渡产物。如用地建造住宅或商场等，就会有出行生成，接着也就会有出行的开始。（出行生成包括出行产生与出行吸引。由于两者的影响因素不同，前者以住户的社会经济特性为主，后者以土地利用的形态为主，故有些方法需将出行产生和出行吸引分别进行预测，以求其精确，也利于下一阶段出行分布的工作。当住户的社会经济特性和土地利用形态发生改变时，也可用来预测交通需求的变化。而出行生成交通量通常作为总控制量，用来预测和校核各个交通小区的
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发生和吸引交通量。）
功能：通过对城市社会经济分析，预测各交通区的出行发生量及吸引量，即O-D矩阵的行和列和
常用模型：生成交通量的预测方法主要有原单位法、增长率法、聚类分析法和函数法。（了解：除此之外，还有利用研究地区过去的交通量或经济指标等的趋势法和回归分析等方法。） 原单位法特点：在居民出行预测中经常采用的是以单位出行次数作为原单位，预测未来的居民出行量的方法，所以也称为单位出行次数预测法。单位出行次数为人均或家庭平均每天的出行次数，它由居民出行调查结果统计得出。因为人口单位出行次数比较稳定，所以人口单位出行次数预测法是进行生成交通量预测时最常用的方法之一。日本、美国多使用该方法。将单位出行次数视为不随时间变动的量，而直接使用居民出行调查结果。然而，单位出行次数因交通参与者的个人属性（年龄、性别、职业、汽车拥有与否等）不同而变动。
聚类分析法特点：它突出以家庭作为基本单元，用将来的出行发生率求得将来的出行量。它与原单位法有很多相似之处，但又存在很大不同。①直观、容易了解。人们容易接受出行发生与住户特性关系的观念，不像回归分析那样必须了解相关性、参数值等因素。 ②资料的有效利用。从现有的 OD 调查中就可获得完整的资料，即使没有，也可通过小规模调查得到。③容易检验与更新。出行发生率很容易通过小规模抽样调查与小区的特性分析而校核其正确性。④可以适用于各种研究范围。由于出行发生基于住户的特性，出行吸引基于土地利用特性。因此，其出行生成、吸引率可以用于各种范围研究，如区域规划、运输通道规划和新发展区。该方法的缺点有①每一横向分类的小格中，住户彼此之间的差异性被忽略②因各小格样本数的不同，得到的出行率用于预测时，会失去其一致的精确性③同一类变量类别等级的确定是凭个人主观，失之客观④当本方法用于预测时，每一小格规划年的资料预测将是一项繁杂工作。
2出行分布：（见01）
定义或功能：交通的分布预测是交通规划四阶段预测模型的第二步，是把交通的发生与吸引量预测获得的各小区的出行量转换成小区之间的空间 OD 量，即 OD 矩阵。 3方式划分：交通方式划分是四阶段法中的第三阶段交通方式划分 (Modal Split) 就是出行者出行时选择交通工具的比例，它以居民出行调查的数据为基础，研究人们出行时的交通方式选择行为，建立模型从而预测基础设施或服务等条件变化时，交通方式间交通需求的变化。以往的道路交通规划多采用除交通方式划分以外的三阶段法。然而，现代交通网络是一种立体化的、具有多种交通方式共存的综合性网络，因此交通方式划分已经成为其主要的组成部分之一。
交通方式划分模型：包括划分率曲线模型、出行端点模型、出行转换模型和非集计模型。全域模型考虑规划对象区域整体的交通方式划分情况，常用于宏观交通规划。由于涉及到全地区的划分率预测，故其影响因素当然是与全地区有关的城市规模、人口、土地使用状况、小汽车拥有率、公共交通及道路建设水平等指标。出行端点模型利用对象区域内交通小区的固有性质说明其划分率，因此便于从交通的角度研究各交通小区的土地使用。此时划分率可从发生端或吸引端考虑，而多数属于发生端出行端点模型。
4交通分配（见05）
9、（2008年）交通调查区域中预估到其中几个交通区的交通将有大量的增加，此外若现在还没有任何行程的交通区也将有所发展，在这种情况下采用何种交通分布方法较为合适？（重力模型和增长系数法预测的条件）
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第七章 交通安全(小子加油啦,胜利必属于你!)
一、（1992年）简述交通事故的定义与主要指标并就其是否合理予以简评。(15分) 答：我国对交通事故的定义：凡车辆，人员在特定道路通行过程中，由于当事人违反交通法规或依法应该承担责任的行为而造成人，畜伤亡和车物损失的交通事件。从定义可以看出，交通事故有六项缺一不可的要素：1车辆，2在道上，3在运动中，4发生事态，5发生事态的因是人为的和6有后果的。
主要指标：事故的绝对指标单位：以事故次数，死亡数，受伤人数三项指标来衡量每年或每月，每周不同地区，范围或不同路段的事故情况，若比较世界各国发生交通事故的死亡人数，需将死亡时间标准化，换算成世界标准的交通事故人数，通常以30d为标准，然后附加一个交通事故死亡人数的修正因子。
事故的相对指标单位：1万车事故率 2万人事故率 3亿车公里事故率 4交叉口事故率
这些指标难以客观地评价某地区的安全程度，也不利于有针对性的采取安全措施，有待改进。
二、（1995年）试述影响交通事故的主要因素
答：1人的因素分析：90%以上交通事故的发生或多或少含有人的因素，不同性别，年龄，体质的驾驶员，其生理，心理，感知，分析，判断，和反应均不完全相同。而感知迟钝，判断不佳，操作失误在事故中占绝大多数，其中感知错误占比重最大，这多半是由驾驶员身体，生理，精神和情绪等状态以及年龄，经验等内在原因所致。
2车的因素分析：大量事故统计资料中，由于车辆的各种故障所造成的交通事故虽不太多，但从预防考虑仍是一个重要因素，如转向系统，制动性，轮胎的技术性能均有影响；不同性质或行业的车辆，不同动力性能的车辆造成的交通事故不同；此外，在城市中由机动车和自行车造成的交通事故亦有一定的规律性。
3道路与交通环境的因素分析：1道路的种类和规格：事故件数随日平均交通量的增加而增加，而郊区高速公路上的事故比一般高速道路增加比例大，此外，事故件数与车道数也有关系，6车道道路比4车道道路事故增加比例小。2道路线形对交通事故的影响：道路线形要素是否合理，线形组合是否协调，对交通事故有较大影响。（1曲线半径 ：10%-12%的事故发生在平曲线上，并且在半径愈小的曲线路段上，发生的交通事故愈多，即曲率愈大，事故率愈大。2曲线的频率：（曲线的频率对交通事故的影响只有在半径小于600m是才显示出来，在路上较频繁的设置曲线会减少道路交通事故，对于大半径弯道，曲线设置频率影响很小，随道路弯曲度增加，事故数量迅速下降；相反，在1km内曲线数增加，曲线半径减少，不可避免地会对以死亡数为特征的事故严重性增高）3转角（在平曲线上，转角对事故数量的影响比曲线半径影响大，转角越大则事故率越高）4陡坡（随陡坡加大，竖曲线半径变小，事故率增加）5线形组合（即使线形标准符合规范，但组合不当，亦会导致事故增加））3车道宽度对交通事故的影响（车道宽度加宽，事故减少，路肩加固或拓宽一定范围后，事故率减少，设置中央分隔带可以防止对向车流相撞，减少交通事故）4道路交叉口与交通事故的关系（对道路交叉口交通事故有强烈影响的五个因素依次是：交通量，有无信号机，冲突点数，交叉口长度，车行道宽度）5路面状态与交通事故的关系（路面强度，稳定性，平整度以及路面病害与交通事故有关，主要是路面光滑易发生交通事故）6交通状况的事故率的影响（包括交通量，行车速度，混合交通时，在超车，快慢车多的路段以及机动车与非机动车混合行驶时，因各车辆间时速相差太大，均易发生事故）7交通事故与信息特征（信息的安全感高于实际的安全程度则易发生事故，信息的安全感
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低于实际的安全感则比较安全）8时段：（一般夜间死亡事故发生数比白天多，平日交通事故发生数比节假日多）
三、（2004年）针对我国交通安全状况，从道路工程、交通工程、智能工程、道路运输中选择一个方面详述该怎么减少交通事故6、（2008年）针对我国交通安全现状，从道路工程、交通工程、智能工程、道路运输中选择一个方面详述该怎么减少交通事故
答：我国交通安全状况：我国因处于经济迅速发展，交通量不断增加，汽车法规很不完善，加上交通参与者交通法律意识淡薄，交通事故还远远未达到已完全可以控制的阶段，道路拥挤，秩序混乱，车速很低，运行不畅，特大事故时有发生，统计资料表明目前还有上升的趋势，为了减少事故出现的次数，减轻事故后果，提高交通安全性，应从法规，教育，工程，管理等方面出发，研究防止交通事故发生的对策和具体措施。
从交通工程方面可以采取以下措施：1健全交通法规2加强交通安全教育（如开展交通安全宣传，举办驾驶员学校班，加强对驾驶员和骑自行车人的教育，加强道路交通安全管理等）3加强交通安全设施建设（设分隔带，交通岛，行人横道，防眩设施，道路标志，路面标线，视线诱导标志，交通信号，实行变向车道，单向车道，建立交通信息系统等）
四、交通事故现场调查主要有时间、 空间 、 心理（证书） 和 后果 调查。
5、（2007年）2006年，宁合一级公路的一个路段上发生36起交通事故，路段总长22公里，平均日交通量为4500辆/日，则该路段每百万车公里事故率为
第八章
道路城市交通管理(东南,我注定要和你相拥！)
（1999年）何为绿波设计，绿波设计有哪些要素，适用于什么条件？（2001年）何为绿波交通，其主要控制参数是那些，其效果主要受哪些因素影响？九、（2005年）何谓绿波设计？主要参数有哪些？
答：绿波交通：就是指车流沿某条主干道行进过程中，连续得到一个接一个的绿灯信号，畅通无阻地通过沿途所有交叉口。（参考：绿波交通指在某条干道方向上，协调各个路口的信号灯设置，使一队车在绿灯时间通过一个路口后将一路通过接下来的路口的绿灯，而不会遇到红灯。） 绿波设计：指协调各个路口的信号灯设置，使车流沿某条主干道行进过程中，连续得到一个接一个的绿灯信号，畅通无阻地通过沿途所有交叉口。 控制参数（设计要素）是：
1周期长度：各个行车方向完成一组色灯变换所需总时间。它等于红灯时间+绿灯时间+黄灯时间，周期长度，红灯时间和绿灯时间根据交叉口总交通量，两相交道路交通量确定，黄灯时间根据交叉口大小确定。（由于控制系统中有多个交叉口，为了达到系统协调，各交叉口必须采用相同的周期长度，为此必须先按单个交叉口的信号配时方法，确定每个交叉口的周期长度，然后取最长的作为本系统的公共周期长度，其他交叉口也必须采用这个长度）
2绿信比：某一方向通行效率的指标，它等于一个相位内某一方向有效通行时间与周期长度之比。在干道控制系统中，各交叉口的绿信比可根据交叉口的各方向交通量来确定，不一定统一。
3相位差：是干道交通信号控制的关键参数。分为绝对相位差和相对相位差，绝对相位
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差指各交叉口信号的绿灯或红灯的起点相对于控制系统中参照交叉口的绿灯或红灯的起点时间差。相对相位差指相邻两交叉口信号的绿灯或红灯起点时间差。
其效果主要受哪些因素影响：完全意义上的“绿波交通”只有在单向交通干线上才能实现，实现绿波的关键是精确设计相邻交叉口之间的相位差。1绿波带宽度的设计应考虑车流量的大小；2行进车速的影响：在设计绿波方案时，须考虑到可能降低行进车速的各项影响因素，例如：过高的大型车辆比例较大的路面坡度，较窄的弯道，损坏的路面状况等。3周期时间和交叉口与绿波带中心点距离的影响4车流运行质量影响
一．（2000年）何谓交通信号面控制系统，按其功能划分主要有哪几种类别？其基本原理
是什么？
答： 1干道信号控制系统也称“线控制“，就是把一条主要干道上一批相邻的交通信号灯联动起来，进行协调控制，以便提高整个干道的通行能力。线控制往往是面控制的一种简化形式，控制参数基本相似，根据交叉口所采用的信号灯控制方式的不同，线控制也可分为干道交通信号定时式协调控制及干道交通信号感应式协调控制两种） 2区域交通信号控制系统也简称”面控制”，指把整个区域内全部交通信号的监控，作为一个指挥控制中心管理下的一部整体的控制系统，是单点信号、干线信号系统和网络信号系统的综合控制系统。 分类：1．按控制策略分类
区域交通控制系统按其控制策略的不同基本上可分为两大类： 1)定时式脱机式控制系统
原理：利用交通流历史及现状统计数据，进行脱机优化处理，得出多时段的最优信号配时方案，存入控制器或控制计算机内，对整个区域交通实施多时段定时控制。定时控制简单、可靠且效益投资比高，但不能适应交通流的随机变化，特别是当交通流量数据过时后，控制效果明显下降，重新制定优化配时方案时，作交通调查将消耗大量的人力。（TRANSYT---Traffic Network Tool即交通网络研究工具，是定时式脱机式控制系统的代表，系统由两部分组成：仿真模型和优化） 2)感应式联机控制系统
原理：一种能够适应交通量变化的“自适应控制系统”，也叫“动态响应控制系统”，在控制区域交通网中设置检测器，适时采集交通数据并实施联机最优控制。自适应控制系统结构复杂、投资高、对设备可靠性要求高，但能较好地适应交通流的随机变化，提高了控制效益。（方案选择式以SCATS为代表，方案形成式以SCOOT为代表 SCATS控制系统是一种实时自适应控制系统，其控制结构是分层式三级控制：中央监控中心---地区控制中心—信号控制机，SCATS优选配时方案的主要环节是：子系统的划分与合并，配时参数优先，信号周期长度选择，绿信比方案选择，绿时差方案选择五部分。SCOOT即绿信比—信号周期—绿时差优化技术，是一种对交通信号网实行协调控制的自适应控制系统。其模型及优化原理均与TRANSYT相仿，不同的是SCOOT是方案形成方式的控制系统，通过安装在各交叉口的每条进口道上游的车辆检测器所采集的车辆到达信息，联机处理，形成控制方案,连续地调整绿信比，周期长度和绿时差三参数，使之同变化的交通流相适应，SCOOT优选配时方案的主要环节包括：交通检测，小区划分，模型预测，系统优化） 2．按控制方式分类
按控制方式的不同区域控制系统可分为以下两大类： 1)方案选择方式
对应于不同的交通流，事先做好各类交通模型和相应的控制参数并储存在计算机
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内，按实时采集的实际交通数据，选取最适用的交通模型与控制参数，实施交通控制。 2)方案形成方式
根据实时采集的交通流数据，算出最佳交通控制参数形成控制方案。 3．按控制结构分
按控制结构的不同区域控制系统也可分为两大类： 1)集中式汁算机控制结构
将网络内所有信号联结起来，用一台中、小型计算机对整个系统进行集中控制，
其原理、结构均较简单。 集中控制的优点是：
(1)全部控制设备只位于一个中心； (2)系统的研制和维护不太复杂； (3)所需设备较少，维修容易。
集中控制的缺点是：大量数据的集中处理及整个系统的集中控制，需要庞大的通信传输系。
（2001年）单向交通管理有哪些类型，有何特点，适用于什么条件？八、（2005年）简述单向交通种类及优缺点十二、（2006年）单向交通是指道路上的车辆只能按一个方向行驶的交通。可分为固定式单向交通、 定时式单向交通、 可逆性单向交通、车种性单向交通 。
答：单向交通定义：又称单向线，是指道路上的车辆只能按一个方向行驶的交通
单向交通种类及各种类适用条件
1固定式单向交通（对道路上的车辆在全部时间内都实行单向交通，常用于一般辅助性的道路上如立体交叉桥上的匝道交通多是固定式单向交通）
2定时式单向交通（对道路上的车辆在部分时间内实行单向交通，如城市道路交通在高峰时间内，规定道路上的车辆只能按重交通流方向单向行驶，而在非高峰时间内，则恢复双向运行。所谓重交通流方向是指方向分布系数Kd>2/3的车流方向。实行定时式单向交通，应给非重交通流方向的车流安排出路，否则会带来交通混乱）
3可逆性单向交通（道路上的车辆在一部分时间内按一个方向行驶，而在另一部分时间内按相反的方向行驶的交通。这种可逆性单向交通常用于车流流向具有明显不均匀性的道路上，其实施时间应依据全天的车流量及方向分布系数确定，一般Kd>3/4时即可实行可逆性单向交通，同样应给非重交通流方向的车流以出路）
4车种性单向交通（仅对某一类型的车辆实行单向交通的交通组织，这种单向交通常用于具有明显的方向性及对社会秩序，人民生活影响不大的车种，如货车。实行这类单向交通的同时，对公共汽车和自行车仍可维持双向通行，目的是充分利用现有道路的通行能力）
（了解）单向交通适用条件：
1当城市道路上的交通量超出其自身的通行能力时，将造成城市交通阻塞，延误及交通事故增多等问题。此时在道路交通系统中，若对某条道路或几条道路，甚至对某些路面较宽的巷，弄，考虑组织单向交通，则会使上述问题得到缓解和改善。
2在旧城区街道狭窄，路网密度很大的地方，需要且有可能在一些街道上组织单向交
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通（说它需要是这些街道车行道狭窄，说它可能是由于道路网密度大，便于划出一组对向通行的平行道路）
单向交通特点：单向交通在路段上减少了与对向车的可能冲突，在交叉口上大量减少了冲突点，故单向交通在改善交通方面有以下突出优点：
优点：1提高了道路通行能力2减少了道路交通事故3提高了道路行车速度 缺点：1增加了车辆绕道行驶的距离，给驾驶员增加了工作量2给公交车辆乘客带来不便，增加步行距离，3容易导致迷路，特别是对不熟悉情况的外地驾驶员4增加了为单向管制所需的道路公用设施
16（2003年）何谓交通需求管理？何谓交通系统管理？各有哪些主要策略？ 27、（2007年）何谓交通需求管理（TDM）？针对交通需求管理不同层次（或阶段）应分别采取哪些具体策略与措施？
答：道路交通管理分行政管理（从行业，行政体系角度实施的一种管理办法）和技术管理（从技术角度实施的一种管理办法）两大类，而道路交通系统技术管理是从技术角度实施的一种管理办法，它分为交通需求管理（TDM）和交通系统管理（TSM）两种模式。 1交通需求管理：是一种政策性管理，它的管理对象主要是交通源，通过对交通源的政策性管理，影响交通结构，削减交通需求总量，达到减少道路交通流量的目的，缓解交通紧张状态。
交通需求管理策略：
1优先发展策略：对某些道路空间占用要求少，环境污染低，能源消耗小的交通发式实行优先发展，并根据城市道路交通网络，能源储备及环境控制的实际情况，制定优先发展的实施措施（在我国最需要优先发展的交通方式是公共交通）
2限制发展策略：当道路交通网络总体交通负荷达到一定水平时，交通拥挤现象就会加重，这时，必须对某些交通发式实行限制发展（或控制发展），以防止交通状况进一步恶化，通常，被限制发展的是那些污染高，能耗大，运输效率低的交通工具。与优先发展策略不同的是，采用限制发展策略会有一定的负面影响，因此，在限制发展策略实施前，必须对次效益可能产生的正面效益和负面效益做细致分析及定量化评价。
3禁止出行策略：当某些大城市，特大城市的道路网络总体负荷水平接近饱和，或局部区域内超饱和时，就应该采用暂时或较长一段时间内禁止某些交通工具在某些区域内出行的管理策略。禁止出行策略一般是临时性的管理策略，与限制发展策略一样，禁止出行策略有一定的负面影响，这类策略实施以前，必须进行“事前事后”的定量化评价。 4经济杠杆策略：是一种介于无管理与禁止出行策略之间柔性较大的管理策略，是一种通过经济杠杆来调整出行分布或减少出行量的管理策略。如通过对某些重要通道过分拥挤时收取通行费（也称拥挤费）来调节交通量，对鼓励发展的交通发式收低价，对限制发展的交通发式收高价来调整交通结构，经济杠杆策略实施以前，应对“收费额度”对调节交通量的影响作定量分析，以便确定最佳“费额”
2交通系统管理：是一种技术性管理，它的管理对象主要是交通流，通过对交通流的管制及合理引导，引起交通流在时间上，空间上的重分布，均匀交通负荷，提高道路网络系统的运输效率，缓解交通压力。 交通系统管理策略：
1节点交通管理策略：以交通节点（往往是交叉口）为管理范围，通过采取一系列的管理规则及硬件设备控制，来优化利用交通节点时空资源，提高交通节点的通过能力的交通管理措施。是城市交通系统管理最基本的形式，也是干线交通管理，区域交通管理的基础。在我国目前采用的节点管理方式有（交叉口控制方式，包括信号控制交叉口，无控制交叉
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口，环形交叉口，立体交叉口的；交叉口管理方式，包括1进口拓宽，增加交叉口进口车道数，提高交叉口在单位时间的通行能力2进口渠化，根据交通量及转向流量大小设置不同的专用进口道，优化利用交叉口空间及通行时间3信号配时优化，根据交叉口交通量，转向流量大小优化信号灯配时，使有限的绿灯时间放行尽可能多的车辆；交叉口转向限制，如在交通量较大的交叉口，可采用定时段（高峰小时）或全天（全交叉口或某些进口）禁止左转的管理措施，以提高交叉口通行能力）
2干线交通管理策略：以某条交通干线为管理范围而采取的以系列管理措施，来优化利用交通干线时的时空资源，提高交通干线运行效率的交通管理方法，它不同于节点交通管理，它以干线交通运输效率最大为管理目标（我国常用的干线交通管理方式有：单行线，公共交通专用线，货运禁止线，自行车专用线或禁止线，“绿波”交通线等） 3区域交通管理策略：是城市交通管理的最高形式，它以全区域所有车辆的运输效率最大（总延误最小，停车次数最少和总出行时间最短等）为管理目标。区域交通管理有两类形式：区域信号控制系统（有定时脱机式区域信号控制如TRANSYT，响应式联机信号控制系统如SCATS和 SCOOT）和智能化区域管理系统（它是智能化交通系统ITS的主体部分）
（2004年）交通标志设计的三要素是＿d＿。十、（2005年）交通标志设计的三个要素是什么？颜色、形状、图符25、（2007年）道路交通标志的三要素 ：颜色、形状、图符 ；计算机行车速度大于等于80km/h的道路上，外形尺寸取圆形直径100cm，正方形边长 100ｃｍ，矩形长宽为120×１００ｃｍ，行车速度小于８０ｋｍ／ｈ的道路上，外形尺寸取圆形直径 70ｃｍ ，长方形边长为７０ｃｍ，矩形高度70ｃｍ宽度100ｃｍ
a. 颜色、形状、图案 b. 相位、周期、绿信比 c. 流量、速度、密度 d. 颜色、形状、图符
十三、（2006年）道路交通主标志按作用可分为警告标志、禁令标志 、指示标志 、指路标志、旅游区标志和辅助标志。
十一、（2006年）干道交通信号协调控制系统的基本参数指 周期长度 、 绿信比 与 相位差 。30、（2008年）干道信号控制系统（也称线控制）的基本参数是什么？六、七、（2005年）SCOOT系统是指__b__还是d___
a 绿波系统 b 交通网络优化技术 c 脱机控制系统 d 联机选择式控制系统
26、（2007年）ＳＣＡＴＳ，ＴＲＡＮＳＹＴ，ＳＣＯＯＴ中，对交通信号网实行实时协调控制的自适应控制系统是 SCATS ，ＳＣＡＴＳ优选配时方案的主要环节为：子系统的划分与合并、配时参数优化、信号周期长度选择 、绿信比方案选择 、绿时差方案选择五部分。十四、（2004年）SCOOT、SCAT、TRANSYT系统的优化参数及其各自优化原理？（2006年）简述SCOOT、SCATS、TRANSYT区域交通控制系统原理及参数优化方法
答：SCOOT优化参数：信号周期、绿信比及绿信差（相位差）
SCOOT优选配时方案的主要环节包括：交通检测，小区划分，模型预测，系统优化。
SCOOT即绿信比—信号周期—绿时差优化技术，是一种对交通信号网实行协调控制的自适应控制系统。其模型及优化原理均与TRANSYT相仿，不同的是SCOOT是方案形成方式的控制系统，通过安装在各交叉口的每条进口道上游的车辆检测器所采集的车辆到达
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信息，联机处理，形成控制方案,连续地调整绿信比，周期长度和绿时差三参数，使之同变化的交通流相适应。
SCATS优化参数：信号周期、绿信比及绿信差（相位差）
SCATS优选配时方案的主要环节是：子系统的划分与合并，配时参数优先，信号
周期长度选择，绿信比方案选择，绿时差方案选择五部分。
SCATS优化方法：其控制结构是分层式三级控制：中央监控中心---地区控制中心
—信号控制机，在地区控制中心对信号控制实行控制时，通常将美1-10个信号控制机组合为一个“子系统“，若干子系统组合为一个相对独立的系统。三项基本配时参数的选择都以子系统为核算单位。在实行对若干子系统的整体协调控制的同时也允许每个交叉口“各自为政”地实行车辆感应控制前者称为“战略控制”后者称为“战术控制”。二者的有机结合大大提高了系统本身的控制效率。SCATS正是利用了设置在停车线附近的车辆检测装置才能这样有效、灵活。所以它实际上是一种用感应控制对配时方案作局部调整的选择系统。为节省控制计算机的把信号周期、绿信比及相位差作为各自独立的参数分别进行优化而且不用延误时间和停车次数作为直接的优选目标函数。过程所使用的算法以综合流量类饱和度为主要依据。使用的类饱和度是指车流有效利用的绿灯时间与绿灯显示时间之比不同于一般的概念。为避免采用与车辆种类车身长度直接相关的参量来表示车流流量引入了一个虚拟的参量即综合流量来反映通过停车线的混合车流的数量。综合流量是指一次绿灯期间通过停车线的车辆折算当量，它由直接测定的类饱和度及绿灯期间实际出现过的饱和流量来确定。
SCATS优化原理：（包含在方法中）
TRANSYT优化参数：对绿信差（相位差）和绿信比进行优化，但不能对周期进行优
化
TRANSYT优化过程的主要环节：绿时差的优选，绿灯时间的优选，控制子区的划分
及信号周期时间的选择四部分
TRANSYT（交通网络研究工具）优化方法：
它是一种脱机操作的定时控制系统系统主要是由仿真模型及优化部分组成。交通模型用来模拟在信号灯控制下交通网上的车辆行驶状况，以便计算在一组给定的信号配时方案下网络的运行指标；优化过程通过改变信号配时方案并确定指标是否减小这样经过反复计算求得最佳配时方案。“爬山法”对相位差和绿信比进行优化，但不能对周期进行优化，只能在一组周期中计算最小的性能指标得到相对优化的周期时长。它以网络内的总行车油耗或总延误时间及停车次数的加权和作性能指标。
TRANSY优化原理：利用交通流历史及现状统计数据，进行脱机优化处理，得出多
时段的最优信号配时方案，存入控制器或控制计算机内，对整个区域交通实施多时段定时控制。定时控制简单、可靠且效益投资比高，但不能适应交通流的随机变化，特别是当 交通流量数据过时后，控制效果明显下降，重新制定优化配时方案时，作交通调查将消耗大量的人力。
总结：
虽然以上几种系统已经在实际中得到应用，并取得了一定的期望效果，但是这些系
统所采用的方法或者是离线优化方式(TRANSYT)，不能适应交通流的动态变化，或者虽然是在线优化方式(SCATS)，但因无实时的交通流模型而导致优化程度较低。SCOOT虽然不存在这方面的问题，但是对于交通量接近饱和或者己经饱和的交通状态，控制效果并不理想。因此，有必要研究更加先进的交通控制系统以进一步适应城市交通对于信号控制的要求，而先进的信号优化控制理论是实现这一目的的前提条件。
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28、（2007年）从交通规划和政策的观点出发，通过以下措施处理城市交通问题其相对优缺点是什么？
（1）扩展交通设施通行能力
答：优点：
城市交通设施包括交通基础设施、交通安全设施和交通管理设施，而城市交通管理则是指在交通设施具备的条件下，管理主体对交通关系中的人与物进行的协调与控制。我方认为城市交通问题的产生主要是由于设施的缺乏与不配套,而其解决也必须主要依赖于设施的发展与更新。因此城市交通问题主要是设施问题。首先从问题产生的根源来看,根据当斯定律，道路容量与路网密度的增长，始终赶不上机动车辆快速的增长，加上配套设施的相对滞后，因此由于设施问题引起的城市交通运输能力供不应求，便成为了城市交通问题的症结所在。其次，从设施与管理二者关系来看，设施具有基础性，而管理具有依附性。设施的类型决定着管理的方式，设施的水平决定着管理的水平，而设施的发展与更新，则导致了管理观念与行为的革命。再次，从二者产生的影响与作用来看，设施是城市交通问题中的决定性因素，它决定了城市的交通规模与承受能力，而管理则只能在设施的基础上发挥作用，是城市交通问题中的制约性因素，要解决城市交通问题，当然得从设施与管理两方面入手。但理论与实践都说明了要从根本上使城市交通安全畅通，第一，要大力发展公共汽车、轻轨地铁等大容量、多层次的公交设施；第二，要大力发展现代化、高科技含量的交通安全设施与交通管理设施。可见，要解决城市交通问题也主要要提高设施的层次与水平。因此我方认为城市交通问题主要是设施问题。
缺点：因为交通需求的不断增长，我们就一味地增加设施，那我们的城市恐怕要变成一个钢铁怪人喽。我们说道路的优良，并不等于通行效益的最优或设施的先进，不等于交通的顺畅。城市交通管理对于合理使用现有设施，保证交通的安全与畅通意义重大。今天，我们来衡量设施问题还是管理问题哪一个是主要的标准，显然是看谁能更高效、快速、经济地解决造成城市交通问题中的主要矛盾。目前我国城市交通问题的关键，诚如对方所言，是需求与供给的失衡。而交通管理的落后，正是这一矛盾的集中表现，成为城市的主要问题。第一，从供给来看，交通管理的落后，使现有交通设施不能充分发挥作用，才造成供给不足。与国外相比，我国的交通设施的确还很落后，但是已经可以较好地满足我国城市交通的正常运转。而正是管理的滞后，使城市里面往往是东边堵车西边闲，不能有效地利用和优化现有的道路设施，造成堵车与故，这就犹如一把剑，在初学者手中和剑术大师手中会有天壤之别，其奥妙不在于剑的本身，而在于用剑的人。第二，需求的不合理膨胀，在于管理不能对需求进行有效的引导，必须通过加强管理提高交通需求的理性化、合理化。而当前国民交通意识的普遍不足，更使交通各行其道的法则变成了各道可行，导致交通混乱，而通过加强管理、控制和宣传教育，方能使人流车流有序流动，提高交通的通行效率。第三，从供需矛盾的表现与解决看，供给的不足更重要的是我国设施结构的失衡与布局的不合理，现有城市交通设施尚有很大可供挖掘的潜力，借助管理让道路通过的车辆更多，借助管理让违章的人更少，这就是设施本身所不能实现的。我国正处于社会主义初级阶段，资金有限，道路设施无论是建设还是维护都耗资巨大，一味追求交通设施的扩大来解决现有需求的矛盾，显然与国情投 符，而管理搜入少，见效快，致力于提高管理，可谓投入点滴，而又涌泉相报，更能使现有的交通设施得以充分利用。坦途需要风雨兼程的交警，有序的人流、车流需要制度的保障，以人为本的管理方能在人与人、物与人、物与物之间建起和谐、畅通的大道。 （2）干预土地利用和交通系统开发
答：1土地利用国家干预具有坚实的合法性基础，也有其局限性；土地利用国家干预
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应包括宏观调控和微观规制两种方式，二者都是不可或缺的制度安排。研究结论：应当结合国家干预理论、土地特性和中国国情选择土地利用国家干预的方式和手段。 记者：在有限的城市资源、空间下，应该如何有效利用城市土地资源，使其利用率最大化？
孙振华：城市向北扩张规划的起点和超前性非常重要。许多国家的经验和教训告诉我们，城市的扩张不应该是蔓延式，发展到那里，就侵占到那里。没有缺乏整体规划是不利于城市长远发展的，规划是一种公共干预，它强调城市有机的整体性发展。中央电视台新址建筑设计者库哈斯认为，城市的发展要惠及大多数人的利益，私有化的土地市场不能使土地的有效利用最大化，因此必须要有集约式的公共政策，以免在土地利用上产生过于市场化的弊端。公共干预不主张粗放式的发展，而是要精明增长，合理规划每一寸土地。全方位的思考，不仅仅停留在经济利益层面，还要上升到规范人的行为和提倡新的生活方式层面。
记者：北部新城在规划建设方面应该注意哪些问题？
孙振华：北部新城在做城市规划时要注意配套建设，通过完善配套设施来改变人们的居住观念和生活方式。如增加公园、绿地等公共场所，那么人们要求的纯居住场所面积就会减少；再如引入公共洗衣店之类的便民服务，就能减少居民购买洗衣机，省钱省空间，生活方式更简捷方便。还有自行车、邻里交往等等，都可以通过设计来改变人们的行为方式。公共干预的强大功能在于优化城市的资源配置，还能促使城市居民的生活方式更环保、健康。北部新城作为发展中的区域，将成为一个新式的居住城区。 记者：作为“新城”，它的规划起点应该设定什么方向？发展定位呢？
孙振华：期待未来北部新城不再是旧城区的“翻版”，而应该有更高的起点。其实深圳一些高级住宅的居住品质已经超越了欧洲某些大城市，现在要给予城市的，不仅仅是物质上的精致，更需要的是高品质的精神生活。许多楼盘广告都有漂亮的关于生活方式的广告，说明开发商早就察觉到这种趋势，但它却一直是不能兑现的一些广告语。新生活方式的实现仅靠市场力量就显得路途漫漫，适当的公共干预更能引导这种发展趋势走上轨道。通过北部新城的建设，应该倡导一种新的城市生活。新城不应该是旧中心区的简单复制，它更应该是一种新的生活方式的崛起。深圳北中部是高科技人群的集居地，也是福田、南山白领的新驻地，居住人群结构的升级，使北部新城更具备发展成为倡导新生活方式的新城区，政府公共干预更应该朝着这个方向发展。改变过去一味强调高、大的习惯，变成人居、绿色的新生活方式，有利于环境的保护，在新城建设中更值得推广。在第三轮城市建设浪潮中，北部新城的建设要区别于旧城建设，应该瞄准国际化，政府从人性、舒适方面提升，在全民参与下进入新城建设的思考，共同推动第三轮城市建设发展。2作为资金不足的发展中国家，应根据中国现有条件，以ITS个别项目入手选择恰当的切入点，诸如ITS技术及其产品的标准化；ITS中的城市交通管理系统；先进的公共交通营运系统；车辆控制和安全系统；先进的物流管理系统等。从全国范围内看，由于中国生产力布局、资源分布、经济发展水平等因素不同，交通运输具有明显的区域不平衡性，即某些地区的发展(如东部、东南部)，特别是大都市及其附近的交通运输已存在发展智能运输的潜在市场需要。
（3）目的在于鼓励个人出行行为发生变化的政策答：摘 要:介绍了国内外交通需求管理(TDM)研究的发展过程和国外成功的TDM经验,针对青岛市目前城市交通存在的问题和特点,提出了实施有关TDM策略的一些初步看法,初步探讨青岛市在交通建设方面可以采取或调整的管理措施和策略,尤其是围绕目前重点建设的城市公共交通优先策略和先进的交通控制和管理措施等方面进行了分析和建议.关键词:交通规划,交通需求管理,公共交通,策略中图分类号:U121,U491.1+7目前整个世界都在朝着城市化,汽车化和可持续化方向发展,交通运输越来越显示出其\大动脉\作用.世界平均的城市化水平约为47%,发达国家和地区约为75%,发展中国家在38%左右,我国作为一个发展中
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国家,城市化水平已经达到37%,个别地区如上海城市化水平高达88.3%,达到了发达国家的水平,近年来青岛市国民经济快速发展,2002年底城市化率达到54.77%超过世界平均城市化水平.我国各城市都不同程度地出现了同发达国家类似的交通问题,如交通拥挤,堵塞,交通事故和环境污染等,在某些方面甚至比国外还严重,所以,及时根据国外出现的问题及采取的对策(包括成功的经验和失败的教训)研究适应于我国的交通规划策略和交通管理措施,从而改善我国的交通状态,是我国交通规划与管理控制的重要任务交通需求管理(TravelDemandManagement,TDM)是指通过交通政策等的导向作用,促使交通参与者的交通选择行为发生变化,以减少机动车出行量,减轻或消除交通拥挤.交通需求管理是近年来解决交通问题的综合治理战略[1-3],目前在许多发达国家得到了不同程度的应用,取得了明显的效果.笔者将根据国内外交通需求管理的研究和发展,结合青岛市交通建设的特点,提出实施有关TDM策略的一些看法,初步探讨青岛市在交通建设方面应该采取或调整的管理措施和策略.1 交通需求管理的发展及国外TDM经验策略1.1 交通需求管理的发展交通需求管理主要起源于美国.在20世纪80年代初,美国交通专家就开始意识到交通需求管理的重要性,并在此期间实施了部分交通需求管理措施,但真正进行交通需求管理研究始于20世纪80年代末期.目前美国,欧洲和日本等,围绕综合治理城市交通问题以及TDM对策,正在开展广泛的研究和应用1991年美国制定的综合运输效率法案(ISTEA)已将TDM作为重要交通对策纳入其中.美国环境保护厅也从保护环境的角度出发,制定了《关于交通管理方法指南:1990年》.1992年起,美国开始进行综合性研究,把交通需求管理与交通规划结合起来,进一步强调了交通规划有关需求管理的重要性.欧洲各国也在其主要城市如伦敦,巴黎,罗马等大城市研究或试行TDM策略.日本建设省在其纲领性文件《道路建设的长期构想》中,将TDM对策置于重要地位.并于1993年制定了新交通拥挤紧急对策,提出了推进实施TDM对策的具体计划.3编辑部约稿收稿日期:2004-11-121994-2006 China Academic Journal Electronic Publishing House. All rights reserved. http://www.cnki.net在我国,交通需求管理也越来越得到有关部门与专家,学者的重视.1995年11月我国城市交通界最高层次代表在北京召开了\中国城市交通发展战略\研讨会,通过了《北京宣言》.把提高运输效率,提高城市交通管理地位,制定交通需求管理政策等作为我国城市交通的发展战略.1.2国外TDM的典型成功策略TDM在发展过程中,具有不同的目标和目的.开始,TDM的目标就是整个交通系统管理的目标,即增加现有交通设施的效率和运输能力,控制当地交通拥挤的增长.20世纪80年代以后,在环境保护的推动下,TDM又有了新的目标,即改善空气质量,减少单人驾乘,鼓励使用公共交通.1.2.1通过法规全方位实施TDM(美国).1990年的\清洁空气法案修正案\把TDM作为控制大范围空气污染的措施,ISTEA法案将TDM作为区域拥挤管理的工具.采用TDM计划来限制因新公司或商业开发产生的新的出行.交通缩减条例(TROs)要求所有新上大项目都要采取TDM措施.基于公司合作的TDM计划有助于减轻局部拥挤,减少交叉口延误及停车场出口延误.高乘载率汽车(HOV)专用车道设置是有效的交通需求管理措施,近20年来已经推广到美国20多个大城市,许多大城市正在计划扩大原来的HOV专用道路网.分时间段利用收费差别来缓和阻塞.通过收费来控制对道路空间需求的\拥挤收费\和个人驾乘者进入服务水平高,可节省时间的快车道的\价值收费\而对3人以上合乘的车辆免费,通过平均乘车人员的增加,来达到削减交通量的目的.1.2.2 积极引导先进公共交通发展(日本).重视供需平衡规划与研究,强调理智使用土地与道路资源,克制滥用道路,在引导人们(车辆)减少低效率出行,转变为高效的公共交通出行方面取得了显著成就扎幌市引入PTPS系统,保证公交车一路绿灯通行,并提供到站,前方交通状况以及到达目的地时间的服务,方便乘客.PTPS引入后,乘客搭乘公交车的时间缩短,公交车乘坐率较大幅度上升.长冈市的行政,商业和公交公司积极联合,采取需求管理对策,提高交通弱者出行的便利性,采用\购物公交车票\办法来优化出行方式.通过先进Internet公共交通管理服务系统,向住宅及大型公共,商业场所全面提供公交运行及换乘信息,方便公交出行1.2.3 强化科学管理,开发现有资源(英国).大城市高强度开发的中心城区建筑密集,用地紧张,地价昂贵,很难再挤出较多的空间来建设停车设施,伦敦将现有道路网
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进行功能优化和规划,划分为不同区域限定道路通行性能,每个区分设不同标志,利用现有道路资源有效解决了停车难问题.实施出行管理策略,建立绿色通勤计划,包括:基于计算机数据库管理的合乘系统,合乘汽车的停车优先制度,工作出行使用公共自行车制度,优先使用公共交通等1.2.4先进出行管理,服务广大民众(德国).1991年建立了第一个出行管理中心(MobiCenter),目前已扩大到几个城市.其宗旨就是为全体居民提供各种交通方式的信息,便于选择使用各种交通方式.德国是目前最广泛实施交通需求管理的国家.1.2.5 引入法规管理,提高出行效率(荷兰).在通勤中引入交通需求管理.采取政策限制,财政措施(补贴和税收)和停车收费措施,引导减少个人驾乘,鼓励采用合乘或其他交通方式,配合其他措施的综合运用使乘公共交通工作出行上升.2 青岛交通基础及存在的基本问题青岛市近年来经济快速发展,带动交通事业迅速发展.近十年来,随着城市化人口的增加,社会经济活动活跃,居民出行频率提高,同时在汽车产业的快速发展推动下,使交通需求总量大幅度上升,道路交通量迅猛增加.公共交通事业得到了长足发展,在全国率先走向市场化经营,交通规划,交通管理,交通设施和管理水平提高较大,处于全国\畅通工程\的领先地位尽管十年来道路进行了大规模建设,道路网络体系得到了极大改善,但由于各方面的原因,仍然表现出诸多基本交通问题,如:道路结构复杂,道路面积增长较慢,道路容量不足;86青岛建筑工程学院学报第26卷1994-2006 China Academic Journal Electronic Publishing House. All rights reserved. http://www.cnki.net道路网密度偏低且分布不均匀,南北方向交通不畅,交通趋于饱和;东西方向缺少通道，道路发展滞后车辆增长,道路周围环境及服务设施不完善;道路需求增长非常快,道路负荷加剧,停车供应紧张,尤其是商业发达地区,而占道停车又导致交通流量的降低;交通设施水平总体上落后,先进管理设施较少,交通管理技术水平较低;公共交通优势不明显,公共交通方式单一,层次较低,缺少吸引力,后劲不足.各种交通形式衔接不当,缺少大型停车换乘场所;公众出行步行量较大,公共交通意识和交通安全意识淡薄,等等.3 青岛市TDM基本策略3.1交通供给规划策略(1)建设城市交通主框架策略.以举办2008奥运会为契机,规划建设快速路,干线道路网,轨道交通网,形成城市交通的主骨架.结合目前进行的城市组团发展规划,将交通系统建设溶于其中,体现交通需求管理的基本思想和方法.(2)土地利用均衡策略.在城市规划和城市改造中采用既能保证正常的经济活动又能产生较少交通出行的土地利用模式,实施限制交通的交通规划,控制市中心区人口规模,规划建设多个分等级中心,将沿海风景旅游,商业购物,居民居住,出行等有机,综合设计,有利于减少交通出行量,并使出行在空间上均匀化.优化组团发展模式.青岛市组团规划已经初步完成,在组团规划中应积极引入交通需求管理思想和策略.(3)在城市发展的合适阶段,建设地铁和轨道交通.认真规划,努力扩大供给,尤其是为今后发展搭好框架,交通规划在新开发地区要与城市建设相一致,并适度超前.3.2公共交通优先策略优先发展道路利用率高,污染低,能源消耗少的交通出行方式,各城市应根据道路网络,环境控制和能源储备的实际情况,制订优先发展的实施措施.由于城市公共交通的人均占用道路面积小,人均污染指数低,人均能源消耗少,应考虑优先发展城市公共交通.日本等国都有成功的经验可以参考.(1)目前,几种基本公共客运交通形式并存,在城市经济发展的更高阶段,需要规划建设更大规模运力的地铁和轨道交通.(2)公共交通优先,并采取先进的综合措施和政策.1)公交网络科学规划.规划合理的公交线网,选择几条交通流量大的线路开辟公交专用道和绿波信号交叉口;对乘客出行距离长,流量大的线路实行大站快车线.2)特色地区间的公共交通建设.公共交通企业与商业区,旅游区之间建立联合开发协议,提供廉价方便的公共交通,带动城市商业发展,实现沿海交通吸引与交通供给的平衡,实现交通与其他行业的双赢.3)采用先进技术调度管理.建立交叉口信号控制系统,站台服务系统与公交车辆定位系统的信息联网,支持公交优先通行机制,主动服务机制和科学调度管理机制.4)适度公交优惠政策.给公交公司市场运作自主权利,提供服务形式全面,车型多样化,服务层次多样化的服务方式,增加公共交通的吸引力5)多种公交形式综合规划,实现自身及其与其他交通方式的无缝连接.(3)在发展公共交通的同时,引入环境保护.在城市清洁汽车的开发与推广上,近期内应以电动机与天然气车,或其双燃
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料车的研究,推广与普及为主;从长期来看,应以电动机和氢气汽车为交通的主体.政府以法规教育工作为主,需投入少量技术资金.96第2期王丰元等:青岛市城市交通需求管理策略研究1994-2006 China Academic Journal Electronic Publishing House. All rights reserved. http://www.cnki.net3.3强化交通管理策略交通管理应该基于交通需求管理的基本思想,摆脱传统交通管理的简单方式,通过优化交通管理来改善交通的供求关系(1)提高现代化交通管理水平.引入先进管理手段,通过ITS的建设,广泛采用GPS,GIS技术,使先进的交通管理系统网络化,自动化,科学化,提高管理人员素质,强化管理队伍建设.采用先进的路径诱导技术,引导车流避开拥挤路段,选择合理出行时间,避开高峰时段,实现交通流整体优化.青岛市应该在这方面进行必要的技术投资,推动项目建设,提高交通管理技术水平(2)设置先进的交通管理设施.强化交通管理设施的建设,为提高出行效率提供基础条件,应积极优先发展,利用现有的道路交通资源,提高道路服务水平,并加强对设施的现代化高效管理.(3)采取科学合理的交通管理措施.当道路交通网络总体负荷达到一定水平后,交通拥挤将会加重,因此必须对某些交通方式实施控制(甚至限制)发展,以防止交通状况进一步恶化.青岛已经有成功的交通调流和单行线限制经验,已经逐步分区域限制摩托车的使用,今后应在此基础上,借鉴国外(如英国)的经验,进行深入的交通调查和交通研究,进一步优化交通流,强化管理,采用车辆线路诱导系统和智能化车辆卫星导航系统等先进技术.4经济杠杆策略经济杠杆策略是介于无管理与禁止出行策略之间的柔性较大的管理策略,通过经济杠杆来调整出行分布或减少出行需求量.基本策略为:对鼓励的交通行为实行免费或低收费,对限制的交通行为实行高收费.通过经济杠杆调整交通需求分布和抑制交通需求量是TDM中的重要手段.例如对交通拥挤路段,拥挤时段实施分时段收费制,引导车辆避开拥挤路段和高峰时段.5 动员社会力量,关注城市交通事业(1)公司参与,资源共享策略.考虑我国公务车比例高的特点,公交集团可以与公务车管理或使用单位,大公司签定责任书,采取资源共享,提供通勤班车等策略,提高公共交通利用率,交通管理单位与公务车使用单位签定排放,环保,安全等责任指标,并制定相应的奖惩措施(2)私人汽车发展.有计划的发展小汽车交通,广泛宣传,鼓励合乘,鼓励使用公共交通工具(3)错开上下班时间.交通堵塞通常发生在上下班时间,所以将不同部门,企事业单位的上下班时间错开,使高峰时间的一部分需求转向非高蜂时间,通过时间上分散交通需求来缓解交通压力,提高交通效率(4)开展广泛的交通宣传和交通安全宣传教育6 结论交通需求管理是交通发展到一定程度的必然产物,是社会和政府必须采取的措施和政策,我国目前虽不具备全面实施TDM的条件,但国外在实施TDM中有很多成功的经验和做法可以借鉴青岛从地理特点,经济结构,目前发展状态等许多方面与有些先进国家有相似之处,也存在人多,地少,城市空间资源相对短缺的实际情况,因此,应抓住经济快速发展的机遇,将TDM作为城市交通可持续发展的战略与政策,不断改善交通环境.
当前我国已经进入大众汽车消费时代。随着我国经济社会的发展，机动车保有量越来越多造成的后果是城市交通的拥堵、出行成本增加、空气污染、噪声污染、交通事故居高不下。在部分特大城市、大城市的核心区域，由于交通基础设施经过多年的新建和改造，已经基本饱和，根本无法满足机动车快速发展的需求，交通拥堵现象极为普遍，有时甚至还比较严重。交通拥堵已经成为我国特大城市、大城市的难题。在日益严峻的城市交通拥堵面前，新加坡、伦敦、斯德哥尔摩等国外城市选择了征收交通拥堵费政策，并且取得了明显成效。本文对此作一分析，以期为我国今后实施交通拥堵费政策提供参考。
交通拥堵收费（也称交通拥挤收费）（Congestion Charging）是指对行驶于拥堵（拥挤）路段上高峰时段的车辆征收额外费用，通过价格机制来调节车辆在城市路网空间和时间上的分布，达到减少路网交通拥堵（拥挤）的目的。同高速公路（桥梁）通行费用相比，它主要是为了减少拥堵（拥挤）路段的交通需求，财政收入的增加只是副产品，并且交费者可以参加收费收入的再分配，而收取高速公路（桥梁）通行费用主要目的是为了收费还贷。从本质上来讲，交通拥堵（拥挤）收费就是运用经济杠
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杆实现交通资源的最优化配置。
29、（2008年）选择交叉口信号控制的标准流量为 高峰小时交通量
第九章
停车场的规划与设计（美好的生活在向你招手！加油拉了！）
一、（2004年）实际停放车累积次数与车位容量之比称为＿c＿。 a. 停车密度 b. 停放车指数
c. 停放周转率 d. 停放饱和度 引申：
城市停车场是指在城市中供各种机动车辆和非机动车辆停放的场所。城市停车场按其
不同的分类方法可以分成不同的类型，按停车场的服务性质可以分为公共停车场和专用停车场；按停放的车辆类型可以分为机动车停车场和非机动车停车场；按停车场的建筑类型可以分为室内停车场和露天停车场；按停车场所处的空间位置可以分为地面停车场和地下停车场；按停车场的经营性质可以分为经营性停车场和自备停车场；按停车场服务的机动车来源可以分为外来机动车停车场和市内机动车停车场；按停车场与道路的关系可以分为路内停车和路外停车等等。 停车调查主要参数：
1停车目的：指车主（驾驶人员，骑车人员）在出行中停放车辆后的活动目的 2停放时间：指车辆在停车场实际停放时间，它是衡量停车厂交通负荷与周转率的基本指标之一，其分布与停放目的，停放地点土地使用等因素有关。
3累积停车数：指典型停放点和区域内在一定时间（时段）实际停车数量 4延停次数：指一定时间间隔，调查点或区域内累积停放次数
5停车场容量：指给定停车区域停车场有效面积上可利用于停放车辆的最大泊位数 6停车需求：指给定停车区域内特定时间间隔的停放吸引量 7停车供应：指一定的停车区域内按规范提供的有效车位数
8停车密度：停车密度是停车负荷的基本度量单位。它可以作两种定义：一是指停放吸引量（停放量）大小随时间变化的程度，一般高峰时段停车密度最高；另一种定义是指空间分布而言，表示在不同吸引点停车吸引量的大小程度
9停放周转率：指单位停车车位在某一间隔时段（一日，一小时或几小时）内停放车辆次数，为实际停放累积次数与车位容量之比
10停放车指数（停放饱和度，占有率）：指某时段内实际停放车数量或停放吸引量与停车场容量之比，它反映停车场地拥挤程度
11步行距离：指从停放车处到出行目的地的实际步行距离，可反映停车场布局的合理程度，也是规划的重要控制因素之一。
二、（2006年）停车调查的方法有连续式调查、 间歇式调查 和询问式调查；
停车需求预测可归纳为建立土地利用与停车产生率的关系模式的基于类型分析法 的 产生率 模型，建立停车需求与城市经济活动、土地使用等多因素相关的基于相关分析法的 多元回归 模型及基于停车与车辆出行关系的出行吸引模型。
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3、（2007年）试分析我国大（特大）城市停车存在哪些问题？造成这些问题的原因是什么？你认为应该采取什么样的策略和措施来改善。 答： 我国大（特大）城市停车的现状及存在问题
1我国大城市的停车问题日益严重，供需矛盾非常突出：汽车的迅速增加，尤其是近年来家用小汽车的高速增加，不仅对城市道路提出需求，而且对城市停车设施提出要求。使城市停车场的供需矛盾加剧。 2、城市公共停车场严重短缺
目前，城市公共停车场的总量普遍严重短缺，城市停车设施的现状与规范的规定差距很大,相应的停车场车位数量也严重不足。
从总体上来看，首先是城市公共停车场严重缺乏，各种外出购物和办事的车辆缺少场地停放。其次是城市公共停车场布局上不合理，城市中心区等最需要停车设施的地区停车设施不足。其三是各类公共建筑物配建的停车场严重不足，自身拥有的车辆和公务车辆没有足够的停车泊位。其四是居住区配建的停车场严重短缺，甚至有些早期建设的居住区根本就没有配建机动车停车场，导致今天的机动车无处可停。 3、现行的法规不尽完善
长期以来相关法规,主要明确的是各类建筑物的停车设施的配建标准，但没有对城市公共停车场的相关标准作规定，导致城市公共停车场的规划和建设无标准可依。当时的标准远远不能满足后来车辆停放的要求，更不能满足今天车辆停放的要求。 4、 管理体制不尽合理
城市公共停车场的规划、建设、经营和管理的体制还没有从计划经济向市场经济转化，规划、建设、经营和管理的关系不顺。首先，城市公共停车场在很大程度上是公益性的，所以投资主体也主要是政府，民营经济投资城市公共停车场的还很少，甚至没有。其次，城市公共停车场的建设主体主要是城市建设主管部门，但建成以后的经营和管理的主体则主要是城市公安交通主管部门。这样，城市公共停车场建设的积极性就会受到很大的影响。其三，城市公共停车场的收费价格体系不合理，没有反映市场经济投入产出的基本要求，无法吸引和筹措资金投资建设城市公共停车场。其次，城市规划、建设、交通、公安和物价等部门在城市公共停车场的规划、建设、经营和管理等方面也缺少必要的协调. 引申:
我国大城市特别是特大城市的停车问题已是影响道路通行能力、造成城市交通拥堵的主要原因之一。城市居民深深感到停车难、难停车和停车乱,这已成为热门话题。对这个问题人们议论了许多年,有人认为没有停车场地,有人认为管理不严,表面上来看似乎都有道理,但实质上并不完全是这么回事。真正要缓解我国大城市的停车难、难停车和停车乱就得转变观念。决策者、规划者和管理者要转变观念,车辆拥有者也要转变观念。大型城市由于人口密度高，人均土地面积少，土地昂贵，开发停车位的成本比较高，因此在这些城市中，普遍存在停车位少，难以满足用户需求的现象,长期以来,由于缺乏对停车问题进行系统的分析研究,致使停车场规划未臻合理,又由于投资,管理,土地使用体制等原因,规划的停车场得不到全面实施,造成停车场严重不足.机动车占用路面停车,乱停乱放现象比较突出,作为自行车王国,目前不少城市缺乏自行车停车场,不得不利用部分人行道,绿化带或隔离带作
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为停车场,往往导致行人占用非机动车车道,非机动车又挤占机动车道,使交通发生混乱和不安全.
在我国可行并能缓解停车压力的几种方法
目前我国人均拥有汽车量与国外相比，还有一定的差距，但是因为停车设施的缺乏，导致了日益严重的交通和停车难的问题，很多车主被迫在道路两边停车，甚至将非机动道作为临时的停车场，仍旧不能满足用户停车的需要，造成车主在市区内停车时很难找到合适的停车位，影响车主用车的乐趣。长此以往，将会造成现有车主减少出行的次数，甚至放弃使用汽车；准备购买汽车的用户也会因为用车环境的恶劣，从而放弃购买汽车。 各地的政府在城市规划时虽然也非常重视停车设施的建设，但是仅仅通过政府部门的努力还很难解决现有问题，应该充分借鉴国外成功经验，通过以下几个方面来改善汽车停车难的问题。
1灵活有效的停车收费机制
现在公共停车场基本上都是收费的，并且收费的标准不一，管理也非常混乱；一些大型商场等营业性场所的停车场有的是免费的，有的是免费收费结合，收费的标准也比较混乱；除了一些大型营业性场所的管理比较正规外，很多停车场的管理非常混乱，监控设施也很少，用户停车得不到应有的安全保证。
国内停车场在收费基本上比较固定，虽然不同停车场的收费标准有差别，但是同一个停车场的收费全天都是一个标准，高峰时段停车价格和低峰时段价格相同，在收费上就很难体现停车场地真正的市场价值。国内的公共停车场也应该借鉴国外经验，对停放车辆进行弹性收费，并可以适当增加高峰时间段的收费标准，这样即可以合理使用公共停车设施，也可以分流用户在高峰时间段的用车，缓解交通压力。从另一个层面来说，加大车主用车费用也能降低城市车辆的数量，在一定程度上缓解交通压力。 2 建立相应的法规，鼓励基础设施的建设
如今全国汽车每年以15%左右的速度高速增长，而基础设施的建设速度远远跟不上汽车增长的速度，同时城市基础设施建设由于造价高，建设周期长，很难适应快速发展的社会需要。国家应该仿效亚洲其他国家，城市所有开发建设的小区、商场、酒店乃至商店都应该根据不同的标准建设相应数量的停车位，来满足顾客的停车需求。
如果国家能够颁布相关的法规，在制度上保证停车设施和商业设施、居民小区以及公共娱乐设施的建设，从而从根本上保证停车设施的和谐发展。
也可以吸引私人投资建设停车设施，采用许可经营的方式，来改善我国城市停车设施的的模式，鼓励建设占地面积小，停车位置多的多层式综合停车场，在有限的土地资源内，建设更多的停车设施。 3增加公共交通的建设
城市公共交通是市民出行选择的主要交通工具，公共交通应该作为城市的市民福利设施，降低收费标准、完善交通网络，确保城市不同位置的市民都能便利的换乘公共汽车、地铁、轻轨等设施到达自己的目的地。
市民乘坐公共交通的费用也应该降低，在国外其他国家，公共交通的收费仅仅为居民平均收入的0.05%~0.1%左右，如果按照这个标准，我国市民乘坐公共交通的费用就相当高了，如果将城市公交的费用降低，鼓励市民选择使用公共交通出行，降低市民对私家车的选择，也能大大降低城市交通的压力。 结束语
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改变城市停车设施少，车主停车难是一个社会问题，这不仅仅需要政府的投入，也需要民间资本进入城市公共设施的建设。停车难问题的根源是机动车和停车位的严重失衡，因此在解决上述问题时，应该从发、两方面入手，既要“疏”，又要“堵”，增加停车场是“疏”，限制机动车数量是“堵”，只有两者在数量上和谐，城市停车难的问题也就迎刃而解。
引申：其他国家停车场建设情况 1 日本
日本也是一个人口稠密、汽车众多的国家，因此日本的各级政府都非常重视停车场的建设，并且颁布相应的法规。政府提倡银行向建设停车场的的单位在利息和偿还上的优惠，为鼓励地下停车场的建设，政府还降低相关单位的所得税、不动产税和固定资产税。 日本的停车场90%以上都是赢利的，对于位置偏僻的停车场，政府对其进行宣传，吸引用户停车，以确保投资者的收益。
在日本，无论单位还是个人，购车时必须出示车库证明，否则不准购车，这一方法也限制了车辆的快速增长，确保汽车数量和停车位数量的和谐。 2新加坡
新加坡全国62.5%的车辆是轿车，轿车保有量达到50万辆，在这个面积狭小、人口稠密的城市国家，却基本上不存在停车难的问题，这得益于政府高度重视停车设施的规划和建设，以及行之有效的管理措施。在新加坡，政府规定每栋公寓、社区、酒店或者建筑物都必须修建一定数量的停车场，否则政府将根据缺少的数量进行相应的处罚。在新加坡有很多地下停车场、地面停车场和高楼式多层停车场。
新加坡的政策是有车必有位，同时街道的停车管理也非常严格，市民的法律意识都非常高，基本上不存在车辆乱停乱放的现象和问题。新加坡还开发出一套智能停车场管理系统，使车主在大型停车场能够很容易的找出自己车辆的位置。
新加坡政府的公共交通非常发达，线路覆盖市区每一个地方，并且收费合理，使得很多市民选择选择公共交通作为出行的交通工具。可以说新加坡解决停车难主要是通过多建设停车场和完善公共交通来解决，并且取得了良好的效果。 3韩国
韩国每4个人就有一辆汽车，在韩国汉城停车设施200万个，汽车数量270万个，中间有70万的缺口，汉城在建设更多停车场的同时，还在不增加建筑的情况下增加停车位，比如在没有活动日将体育场作为公共停车场，缓解市民停车难的问题。汉城也鼓励市民多用公交系统上下班，汉城的公交系统的收费非常便宜，只相当于普通居民收入的0.05%，同时政府和大型企业有严格的等级制度，只有科长级以上的职员才有固定停车位，使得很多人放弃使用私家车，在一定程度上也减轻了停车场的压力。
韩国对非法停车的处罚也非常严厉和严格，尽量减少非法停车给道路造成的拥堵。 4曼谷
曼谷以前被称为“世界上最大的停车场”，以此可以看出交通拥堵的情况，整个曼谷有300多万辆机动车，大街小巷都在堵车。如今曼谷的交通已经修建了四通八达的环城高速路和轻轨。
曼谷的城区面积相当于我国的北京。曼谷颁布专门的法律“建筑物停车法”，法律规定凡是建筑面积超过300平米都必须修建停车场或者停车位，否则不预批准开工。“停车法”对公共影院、商场、饭店、医院、学校、工厂、机关、住宅小区、展览馆甚至仓库都作出了具体规定；比如电影院每10个座位必须有一个停车位；商场每20平米一个停车位；小
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区每套住房一个停车位等等，规定的很具体，在法律的强制下，也保证了能够有充足的停车位。
曼谷对违章停车也是采取罚款的做法，来限制停车，曼谷的公交车数量少，因此对停车场、停车位有严格的要求。
从上述亚洲国家部分城市的情况来看，有很多地方可以借鉴，特别是这些国家与我国有很多相似之处，都是人口稠密的城市，并且这些城市的车辆都比较比较多，也远远大于我国现在的汽车保有量，这说明我国汽车保有量还有很大的上升空间，但是我们不能盲目乐观，要更清楚的看到影响汽车增长的客观因素。
在上述国家和地区，汽车数量和停车场数量基本上相差不大，特别是新加坡、日本都能够顺利停车，韩国虽然有停车难的问题，但是汽车和停车位的比是1.35：1，可以说这个比例相对于我国一些城市是非常小的，以北京为例，汽车和停车位数量之比已经达到7：1，如果按照这样发展下去，成为第二个“世界最大停车场”为时不远。
第十章
道路交通与环境保护（终于坚持到这里！离胜利不远啦！）
一、（1996年）道路交通运输对环境的影响有哪几方面？道路交通噪声源是什么？噪声强
度与何有关？控制噪声的主要措施有哪些？
答: 1道路交通运输对环境的影响有:1对社会环境的影响2对自然环境的影响
2按噪声的来源不同可分为工业噪声，交通噪声，生活噪声。工业噪声来自噪声大的大型工厂，混杂于住宅区的小工厂等。生活噪声来自文娱场所的锣鼓乐器声，人的喧闹声等，交通噪声来源于行驶车辆发动机产生的声音，排气管产生的声音，车胎与路面摩擦产生的声音等
3噪声强度与：声音传播距离，声传播过程中的附加衰减，声波的衍射现象有关 4控制噪声的主要措施有:1制定切实可行的环境噪声法令条例2合理的城市规划与道路建设（城市人口的控制，划分功能区域，合理利用土地，合理的建筑布局）3绿化 二、（2006年）交通工程中用以衡量声压大小的标准有SPL、dB(A)及Lx及Lep（亦称等效声级），各自含义为：声压水平 、分贝 和 声音压的统计标准 和 平均A声级Lep 。
第十一章 第十二章
计算机交通模拟技术（我注定成功！） 智能运输系统（一切都已注定，我成功啦！）
1. （2004年）简述智能运输系统研究的主要内容
答：智能运输系统研究的主要内容：1先进的交通管理系统ATMS 2先进的出行者信息
系统 ATIS 3先进的公共交通系统APTS 4运营车辆调度管理系统CVO 5先进的乡村运输系统ARTS 6先进的车辆控制系统AVCS 7自动公路系统AHS
2. （2005年）ITS是指___d____。
a. 交通需求管理 b. 交通系统管理 b. 交通管理 d. 智能运输系统
3、（2006年）智能运输系统可分为先进的交通管理系统ATMS、 先进的出行者信息系统
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ATIS 、先进的公共交通系统APTS 、运营车辆调度管理系统CVO、先进的乡村运输系统ARTS、 先进的车辆控制系统AVCS 和自动公路系统AHS。
4、（2007年）先进的出行者信息系统有信息控制中心，通信系统和_车载设备系统__ 三个大的系统构成。该系统的服务功能有车内路径诱导系统(IRANS)，车内驾驶人员服务信息系统(IMSIS)、车内道路标志信息系统(ISIS)和___车内安全和预警系统IVSAWS___
交通工程热点（丁杨敏整理）
道路通行能力分析
道路通行能力是道路规划、设计及交通管理等方面的基本参数，其具体数值的变化随道路等级、线形、路况、车辆性能，组成交通管理与交通状况的不同而有显著的变化。城市道路通行能力实际上主要受交叉口通行能力的制约，如交叉口管理不善致使通行能力不高，路段上通行能力再大也尤法发挥作用。因此，除研究路段上通行能力外，主要应研究与提高各种类型交叉口的通行能力。 道路通行能力和服务水平
道路的通行能力和服务水平从不同的角度反映厂道路的性质与功能，通行能力主要反映道路服务数量的多少或能力的大小，服务水平主要反映r道路服务质量或服务的满意程度。严格地说，没有尤通行能力的服务水平，也没有无服务质量的通行能力，两者是不能分开的。
一、道路通行能力概述 (一)基本概念
道路通行能力是道路能够疏导或处理交通流的能力。在日本道路通行能力中定义为：“在一定时间内能通过道路某截面的最大车辆数”，美国曾定义为：“一定时段和通常的道路、交通与管制条件下，能合情合理地希望人或车辆通过道路或车行道的一点或均匀路段的最大流率，通常以辆几或人几表示。”我国常定义为，道路通行能力是指道路上某一点某一车道或某一断面处，单位时间内可能通过的最大交通实体(车辆或行人)数，亦称道路通行能量，用辆几或用辆／昼夜或辆／秒表示的，车辆多指小汽车，当有其它车辆混入时，均采用等效通行能力的当量小客车为单位(pu)。在公路方面高速公路与一级公路采用小客车为基本单位，其它车辆均换算为当量小客车(pcu)，其它各级公路均以巾型货车为基本单位，其它车辆均换算为中型货车，城市道路方面均采用小客车为单位(pcu)，其它车辆均换算为当量小客车(pcu)。通行能力是指所分析的道路、设施没有任何变化，还假定其具有良好的气候条件和路面条件下的通过能力，如条件有任何变化都会引起通行能力的变化。总之，道路通行能力不是一个一成不变的定值，是随其影响因素变化而变动的疏解交通的能力。
(二)影响因素
上述通行能力定义均系在某种前提或理想条件下的道路通行能力，而实际情况下的道路交通条件是千差万别的，影响道路通行能力的因素很多，现归并为以下四条：
1)道路条件，是指街道或公路的几何条件，包括交通设施的种类、性质及其形成的环境，每个方向车道数、车道和路肩宽度、侧向净空以及平面纵面线形等。
2)交通条件，是指使用车道路的交通流特性设计速度、客车、货车、大车、小车、长途短途等交通组成和分布，车道中交通流量，流向及方向分布等。
3)管制条件，是指道路管制设施装备的类型、管理体制的层次，交通信号的位置、种类。时等影响通行能力的关键性管制条件，其它还有停车让路标志、车道使用限制，转弯禁限等措
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施。
4)其它条件，有气候、温度、地形、风力、心理等因素。但其中直接影响通行能力数值的主要因素有：车行道宽度及侧向净空，车行道数量、交通组成、驾驶员特性、道路纵坡、横向干扰与 视距等。
“九五”期间我国将公路通行能力列为国家“九五”重点科技攻关项目，第一次进行了系统
的研究，提出了研究报告得出了不少研究成果。本章将有选择的介绍或引用，但因尚未经有关
部门正式审定，不能作为法定依据，仅作分析讨论和参考材料，如分析结果与规范不一致，则应
以现行规范为准。
(三)道路通行能力的作用
道路通行能力是道路交通特征的一个重要方面，也是一项重要指标，确定道路通行能力是道路交通规划、设计、管理与养护的需要，也是道路交通工程技术经济管理人员的一项重要任务，同时也是解决以下诸课题的基础和依据： 1)通过道路通行能力和设计交通量的具体分析，可以正确地确定新建道路的等级、性质、主要技术指标和线形几何要素；
2)通过对现有道路通行能力的观测、分析、评定，并与现有交通量对比，可以确定现有道路 系统或某一路段所存在的问题，针对问题提出改进的方案或措施，作为老路或旧街改建的主要 依据；
3)道路通行能力可以作为铁路、公路、水运、空运等各种方式的方案比选与采用的依据；
4)根据道路某一路段通行能力的估算，路况及交通状况分析，可以提出某一地段线形改善 的方案；
5)道路通行能力可作为交通枢纽的规划、设计改建及交通设施配置的依据，如交叉口类型 选择和信号设施的设计装备等；
6)道路通行能力可以作为城市街道网规划、公路网设计和方案比选的依据； 7)道路通行能力可以作为交通管理、运营、行车组织及控制方式确定或方案选择的依据。
(四)道路通行能力的类别
1)较长路段畅通无阻的连续行驶车流的通行能力，一般称为路段通行能力，它是所有道路 交通系统都必须考虑的；
2)在有横向干扰条件下，时通时断、不连续车流的通行能力，如具有平面信号交叉口的城 市道路的通行能力； 3)在合流、分流或交叉运行状态下的通行能力，如各类匝道收费口及其附近连接段的通行 能力；
4)交织运行状态下的通行能力，如立体交叉的各类匝道、常规环道上车流的通行能力。 1950年版的美国《道路通行能力手册》(下简称《手册》)中根据通行能力的性质和使用要 求，将其划分为基本通行能力、可能通行能力和实用通行能力。
1965年版《手册》提出了“服务水平”这一概念，即将通行能力与服务水平联系起来。1985午《手册》将道路通行能力分为理想条件下的通行能力(ci)一定服务水平条件下的最大服务流 率和受各种条件限制下的实际通行能力。1994年及2000年版《手册》，在公共交通城市道路交通方面有所加强，还增加了交通走廊与区域交通的分析，对部分修正系
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数进行了调整和简化 大体上保持了1985年版的结构模式。由于我国国情不同，不可能生搬硬套。1．声压与声压级
声压：表示声音强弱的物理量，常用单位为帕(Pa)。
声压级(Lp)：是声音强度相对大小的指标，其定义为2倍待测声压的有效值Pe。与用作比较的标准声压Po。的比值的常用对数。
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