l 选定C=0.6%，图2、中41种机型有32种合格，占78 %。还是合适的。 l 根据图2、及种种因素的分析，结合国情，考虑到该公式是首次采用，特推荐C = 0.6 %，

l Bmax ￡ BL = 0.6 %VH（n r /2）rr（298/Tm）

EME活塞漏气量仪是唯一立志于发动机测试的

其他的涡流流量计缺少至于关重要的敏感度，因为它们仅仅只能测量受到很大防碍的涡流。这就减少了低档的性能。只有杰特的设计合并了一个小压杆，能在一个扩展的范围里为高精确度提供最小化的流量阻力。EME的每个流量计都是按NIST追踪标准单独校准的，没有移动部件，所以它们不会有故障问题。 ????底流量---到0.14ACFM

??在测试过程中对发动机的性能影响最小 ?高精确度—-很强的重复性 ?继续的流量读数 ?40：1的翻折率 ?免冲洗功能 ?低压下降

?可选择缓冲器，能把对发动机的震动影响减到最小，并且能收集油或雾 ?易维修---没有移动部件

2．EME的保证

EME将保证所有已核定运用的汽车产品的性能。从安装起一年内（标准政策）或者从交货日起18个月内对材料的缺陷和工艺的错误做出保证。EME的立足在有实地支持的产品，启动援助以及NIST校准设备。

EME仪表在整个操作过程中追求最精细的精确度。EME超声波涡流技术降低了维修和安装成本。如果您在寻找一种低成本并且已被验证过的产品，请考虑EME作为您的汽车流量计的供应商。

一汽大众速腾所搭载的1.8升涡轮增压发动机

现在不少新车的发动机都有搭配涡轮增压发动机的车型供车主选择，而涡轮增压发动机也受到了许多追求发动机大功率、高扭矩的购车者的追捧。这样一来，就误导了不少对发动机技术并不了解的购车者，使他们认为涡轮增压发动机可以以更小的油耗换来更大的动力。我们说涡轮增压发动机的确相比同排量的自然吸气发动机能获得更大的功率和扭矩，但其油耗呢，真的会和同排量自然吸气发动机的油耗相同么？

这当然是不可能的，从哲学的原理上讲，世间万物的存在都是相互影响，相互制约的。对于汽车技术也逃脱不了这个自然法则，以相同的排量换来更大的动力后，自然会有制约它的一面，除了涡轮增压存在涡轮迟滞外，其油耗也不可忽视的问题之一。对于相同排量来说，涡流增压发动机的油耗要远高于自然吸气发动机，这是为什么呢？为什么排量相同油耗却不同呢？

涡轮增压发动机是通过在相同容积的气缸内，增加进气压力，使进入气缸内的空气密度增加来增加功率的。这样一来，虽然没有改变气缸容积，但却增加了进气量。根据理论空然比14.7：1的比例考虑，进气量增加了，燃油也必定要增加，因为只有这样才能做到理论空然比的比例，以使空气中的氧气充分的和汽油燃烧。显然，虽然气缸容积没变化，随着进气量的增加了，燃油也是按比例增加喷射的，那么此时油耗比自然吸气发动机高得多也就顺理成

章。

或许很多人会说，油耗高很大程度上是由于低速工况过多，走走停停导致的，而这个时候涡轮增压器是不工作的，那它也会多喷油吗？没错，此时的发动机是不会按照涡轮增压介入的工况喷油的，但即使如此，在低速和怠速的时候，涡轮增压发动机的油耗仍然要高于同排量的自然吸气发动机。这与发动机的压缩比有关，因为涡轮增压发动机的压缩比低。而涡轮增压发动机压缩比低是其特殊的工作原理使然，是不能设计较高压缩比的。由于涡轮增压发动机进气压力较高，在当发动机进入到压缩冲程时，高压气体很容易在火花塞未点火前使汽油自燃，产生爆震。为了避免发动机爆震现象的发生，增压发动机的压缩比往往要低于自然吸气发动机。在发动机转速较低的时候，由于排气速度较慢，其对排气涡轮的推动力不足，无法驱动涡轮增压器运转，从而增压器无法对进气起到增压的作用，其进气方式仍然相当于自然吸气发动机的进气方式。因此在发动机低速或怠速时，涡轮增压器没有介入，其进气量也只相当于同排量的自然吸气发动机，同时由于其压缩比较低，空气和汽油的燃烧效率不高，产生的热能也就相对较低，我们知道发动机的运转就是将热能转化为动能，由于其热能较低，驱动发动机各个零部件运动的动能也就相对较少，因此为了维持发动机的正常运转，就需要采用较多的燃油来产生足够的热量，驱动发动机正常运转。显然，在低速和怠速的情况下，涡轮增压发动机的油耗也会高于同排量的自然吸气发动机。

其实人们往往用同排量涡轮增压发动机和同排量自然吸气发动机进行比较并不合适，因为除了排量相同外，两种发动机采用的进气技术是完全不相同的，开发增压发动机的目的就是在小排量发动机上挖掘出更大的动力，为此再用相同排量的发动机进行比较也就没有意义了。

我们以大众的速腾1.8T涡轮增压发动机为例进行说明，此款涡轮增压发动机的功率和扭矩分别是110千瓦和220牛米，与本田雅阁2.4升排量自然吸气发动机相差无几。上面我们说到增压器增加进气量，同时也对喷油量的需求增加了，从这一点看，1.8T涡轮增压发动机的油耗也与2.4升排量自然吸气发动机接近，这样我们就可以看出，当排量小时，采用涡轮增压的方式可以提高发动机的功率和扭矩，使其和排量更大的发动机的动力相当，其油耗也接近，这样一来就能符合严格的汽车尾气排放的规定了，这也就是开发涡轮增压发动机的目的所在。

由此看来，对比涡轮增压发动机的油耗和性能，要与同功率的自然吸气发动机进行对比，而以同排量的自然吸气发动机进行对比，也就失去了开发增压发动机的意义了。 第一节 内燃机的理论循环

内燃机的实际热力循环:是燃料的热能转变为机械能的过程，由进气、压缩、燃烧、膨胀和排气等多个过程所组成。在这些过程中，伴随着各种复杂的物理、化学过程，同时，机械摩擦、散热、燃烧、节流等引起的一系列不可逆损失也大量存在。

内燃机的理论循环:将实际循环进行若干简化，忽略一些次要的影响因素，并对其中变化复杂、难于进行细致分析的物理、化学过程〔如可燃混合气的准备与燃烧过程等〕进行简化处理，从而得到便于进行定量分析的假想循环或简化循环。 对理论循环进行研究可以达到以下目的：

1)用简单的公式来阐明内燃机工作过程中各基本热力参数间的关系，以明确提高以理论循环热效率为代表的经济性和以平均压力为代表的动力性的基本途径。

2)确定循环热效率的理论极限，以判断实际内燃机经济性和工作过程进行的完善程度以及改进潜力。

3)有利于分析比较内燃机不同热力循环方式的经济性和动力性。 建立理论循环的简化假设：

1)以空气作为工作循环的工质，并视其为理想气体，在整个循环中的物理及化学性质保持不变，工质比热容为常数。

2)不考虑实际存在的工质更换以及泄漏损失，工质的总质量保持不变，循环是在定量工质下进行的，忽略进、排气流动损失及其影响。

3)把气缸内的压缩和膨胀过程看成是完全理想的绝热等熵过程，工质与外界不进行热量交换。

4)分别用假想的加热与放热过程来代替实际的燃烧过程与排气过程，并将排气过程即工质的放热视为等容放热过程。

内燃机理论循环的三种形式：等容加热循环、等压加热循环和混合加热循环。 三种理论循环的热效率分析 ：

v 当初始状态一致且加热量及压缩比相同时，等容加热循环的热效率最高，等压加热循环的热效率最低，混合加热循环的热效率介于两者之间；

v 当最高循环压力pz(或称为最高燃烧压力)相同、加热量相同而压缩比不同时，等压加热循环的热效率最高，等容加热循环的热效率最低，混合加热循环的热效率仍介于两者之间。 由热效率表达式，还可以得到如下结论：

? ?

提高压缩比εc可以提高热效率ηt，但提高率随着压缩比εc的不断增大而逐渐降低。 增大压力升高比λp可使热效率ηt提高。