通过到现场查勘，T195次列车是行驶到胶济线周村至王村区间时，在K289＋610处客车尾部第9节至第17节车厢脱轨，与上行的烟台至徐州的5034次旅客列车相撞。
3.4 事故原因分析 3.4.1 每小时超速51公里
北京至青岛的T195次列车严重超速，在本应限速80公里每小时的路段，实际时速居然达到了131公里每小时。通过调阅T195次列车运行记录监控装置数据，该列车实际运行速度每小时超速51公里。这是导致“4·28”胶济铁路特别重大交通事故发生的直接原因。
3.4.2 调度命令传递混乱
济南铁路局4月23日印发了《关于实行胶济线施工调整列车运行图的通知》，其中含对该路段限速80公里的内容。这一重要文件距离实施时间28日零时仅有4天，却在局网上发布。对外局及相关单位以普通信件的方式传递，而且把北京机务段作为了抄送单位。这一文件发布后，在没有确认有关单位是否收到的情况下，4月26日济南局又发布了一个调度命令，取消了多处限速命令，其中包括事故发生段。
4月23日致4月28日的整个过程中，列车调度员对“胶济线施工路段临时限速”的命令传达存在玩忽职守，从23号到28号，济南铁路局在大约五天的时间里连发三道命令，从限制速度到解除限速，随
后又再次限速，这样混乱和频繁的更改真是让人头昏脑涨，以致命令最终未能传达到T195次机车乘务员。
3.4.3 漏发调度命令
济南局列车调度员在接到有关列车司机反映现场临时限速与运行监控器数据不符时，4月28日4时02分济南局补发了该段限速每小时80公里的调度命令，但该命令没有发给T195次机车乘务员，漏发了调度命令。而王村站值班员对最新临时限速命令未与T195次司机进行确认，也未认真执行车机联控。
3.4.4 T195次列车司机没有认真瞭望
T195次列车司机在时速131公里的列车上没有看到插在路边的直径为约30厘米的黄底黑字“临时限速牌”，从而失去了防止事故的最后时机。
3.4.5 事发线路是一条呈“S”形的临时线路
为了实现客货分运，并进一步提高客车运行速度，2006年投入使用的新胶济线王村段需修一座铁路桥，以便将货运线分出。施工期间，为了保证火车正常运行，旁边修了一段临时线路。“4·28”事故发生地，恰为临时线路与原线路东侧交会处。这段仅有1.5公里左右的临时线路，却有两个圆弧，呈现出一个巨大的“S”形。
3.4.6 临时线路的工程质量不过关
由于在主线建好之后，临时线注定将会废弃，地方铁路部门为了避免浪费，往往很注意节省成本，从而影响到施工质量。修临时线的费用，很大一部分并非来自上级拨款，而是由地方铁路局自筹（主要来自于铁路维修费用），这样进一步影响临时线路的工程质量。
4 事故损失及赔偿
4.1 损失情况
北京至青岛的T195次客车尾部第9节至第17节车厢脱线、颠覆，由烟台开往徐州的5034次客车机后1-3位及机车脱线、颠覆。这场灾难已夺去72人的生命。另外还有416人受伤，其中包括4名法国旅客。T195接近尾部的14-16节车厢乘客伤亡最惨重，16号硬卧车厢被拦腰截断，这几节车厢多数是软卧与硬卧车厢。本次事故列车是电力机车，事发后并未发生火灾或爆炸等，死者是由于列车相撞时冲击力过大致死。事故现场648米铁路轨道损毁，大部分牵引供电设备破坏。
每节硬座车厢、软座车厢、硬卧车厢和软卧车厢的造价为300万元、400万元、600万元和800万元。T195次列车中有5节硬卧车厢和4节软卧车厢，5034次列车中有5节硬座车厢，共14节车厢，共计为7700万元人民币。由于车厢损坏过于严重，并不能恢复使用，属于全损。考虑每节车厢的例如钢材等残值的处理，每节车厢残值为
20万元人民币，共计为280万元人民币。那么车厢损失为7700-280=7420万元人民币。
5034次客车车头造价为1000万元人民币。由于车头损坏过于严重，并不能恢复使用，属于全损。考虑每个车头的例如钢材等残值的处理，车头残值为50万元人民币。那么车厢损失为1000-50=950万元人民币。
铁路轨道受损路段长度为648米，但主要是两端铁轨相接触处断裂，所以在维修过程中只需要维修人员的人力费用及工作设备如吊车等其他费用。估计损失为50万元人民币。
沿途一公里牵引供电设备破坏，每公里牵引供电设备造价为200万元人民币，共计为200万元人民币。由于受损牵引供电设备损毁严重，并不能重复使用，属于全损。考虑牵引供电设备残值的处理，每公里牵引供电设备残值为10万元人民币，共计为10万元人民币。那么车厢损失为200-10=190万元人民币。
另外在进行损失计算时还需考虑由于此路段在修复过程中，22小时不能运营所带来的间接经济损失。
4.2 赔偿情况
“4.28”胶济铁路事故伤亡人员中，已确认保险公司客户为124人，其中死亡31人，受伤93人。目前单笔最高赔付额是50万元，预估赔付金额约为561.07万元，目前已支付保险赔款93.5万元。在