1954年，本田宣布参加曼岛TT摩托车赛。该赛事危险系数极高，1907年创办以来，已有近250名车手丧命于此。当时，对手的发动机最大功率为16.5马力，但本田发动机的动力远远达不到这个数值。于是，本田决定做一次大胆尝试，选择当时还没有任何一家厂商采用的四气门技术。1959年，本田使用搭载17.3马力四气门发动机的摩托车首次参加了曼岛TT大赛。尽管车手们拼尽全力，但本田最终仅获得125cc组别第六名。1961年，本田再次出征曼岛TT大赛，这次他们使用21马力的赛车在决赛中一举包揽了125cc和250cc级别前五位。 1962年，本田出资兴建了铃鹿赛道，这条世界上少数拥有立体交叉设计的赛道，是荷兰著名设计师John Hugenholtz的杰作，该赛道不仅作为本田的测试场，还常年承办大型国际赛事。 本田是日本第一个参加F1，也是第一个拿到分站冠军的厂商。1964年，本田车队首次参加了被视为汽车赛事最高水平的F1。1965年，在收官之战墨西哥大奖赛上，本田取得了历史性的首场胜利。1967年，本田又在意大利大奖赛上夺冠。不过，在1968年的法国站比赛中，本田赛车撞上防护墙后起火爆炸，车手当场身亡，看台上有16名观众被灼伤，这次事故导致本田退出F1长达15年之久。 1983年，本田以发动机供应商身份重返F1赛场。 1984年，威廉姆斯-本田车队夺得了美国大奖赛的冠军。 1985年，威廉姆斯-本田车队更进一步获得了4个分站冠军。 1986年，威廉姆斯-本田车队提前一站获得年度总冠军。 1987年，本田在参与F1的第10个年头，终于获得了期盼已久的车队和车手“双料”总冠军。 1988年，本田结束了与威廉姆斯车队的合作，开始为迈凯轮等车队提供发动机。那一年，塞纳和普罗斯特驾驶着迈凯轮-本田赛车，在16站比赛中取得了史无前例的15场胜利，提前6站赢得了年度总冠军。 1989年-1991年，迈凯轮-本田蝉联车队和车手总冠军，缔造了四连冠的辉煌。 1992年，如日中天的迈凯轮-本田被威廉姆斯-雷诺车队挤下神坛，后者在空气动力学大师纽维的帮助下，一举成为新的双冠王。丢失王座的本田，在1992赛季结束后选择再次退出F1。 1994年起，本田开始为美国印地赛事提供发动机支持。1995年，本田在印地赛事的第15场比赛中首次夺冠。1996年，本田在印地全年16场比赛中11次获胜，并赢得了年度车队冠军。1997年，本田又出资兴建了茂木双环赛道。 2000年-2005年，本田再次以发动机供应商身份参赛，不过成绩相当平淡。2006年，本田重新以厂商车队身份回归F1，并在匈牙利站取得冠军，这是本田厂队时隔39年后取得的首场胜利。 2007-2008赛季，本田在F1中投入巨资（每年400亿到500亿日元的预算），不过，大投入并没有换来大回报，他们反而连续两年在11支车队中排名倒数第三。2008年底，本田宣布因金融危机退出F1。 2010年，本田专为日本SUPER GT赛事GT500组别开发了HSV-010 GT赛车，该车一举赢得年度总冠军。2012年，本田又基于混合动力跑车CR-Z开发了一款参加SUPER GT赛事GT300组别的新赛车，该车在比赛中的最好成绩是分站季军。此外，本田还派出1.6T CIVIC赛车参加了2012赛季WTCC最后三站比赛，最佳战绩同样是分站第3名。 结语：在日系车企中，本田既不是资历最深的，也不是销量最高的，但纵观其50余年的汽车发展历程，我们可以深刻的感受到本田的独特，而这一切都源自“梦想的力量”（The Power of Dreams）。本田从建立之初起就开始参与赛事，并将赛车技术转为民用，从高转速的Type-R自然吸气发动机，到VTEC可变气门正时和升程技术，再到NSX的铝制轻量化车身，本田证明了其在追求性能方面的实力。另一方面，本田同样注重可持续发展，无论是早期搭载CVCC发动机的CIVIC，还是最新的混合动力车型CR-Z，都证明了本田可以做到节能环保。如果说以上两个方向都是本田工程师的梦想，那么本田也同样愿意倾听消费者的梦想，打造出人们真正需要的优质产品，CR-V、奥德赛等从轿车平台衍生出的车型，便是这种平衡下的产物。有个性，够亲民，这便是笔者眼中的本田。